"Doch, Segelflieger haben das Vorflugrecht."
Erinnert mich irgendwie an Kindergarten, vor allem das "Doch" ohne Sachargumente...
Wieso? Die allgemeinen Ausweichregeln gelten weiterhin.
Und die Physik auch.
"Woher soll denn der Segelflieger wissen, dass der Kollege, der da mit 200 - 250 Knoten entlangdübelt, sich im IFR- Endanflug auf den 30 km entfernten Flugplatz befindet?"
Vielleicht hat der Segelflieger eine Karte, in der RMZs eingetragen sind? Dort kann er in der Bahnverlängerung mit IFR Verkehr rechnen und im Zweifelsfall beim Tower nachfragen
Und wieso kann der IFR-Flieger bei CAVOK sich nicht an die Ausweichregeln halten? Hier wird das Selbe "Recht" in Anspruch enommen, das den Luftbussen in Echo immer angekreidet wird. Auch der IFR-Flieger hat eien Karte, auf der die Lufträume drauf sind.
Gerade in den fraglichen Höhen ist die Arbeitsbelastung im Segelfugzeug auch nicht immer so gering - da geht es dann um den letzten Bart vor dem Acker. Hat aber nicht die Möglchkeit, sich dieser Arbeitsbelastung durch "Ausweichen" zu entziehen ...
"Wenn da die EU-Kommission Pfusch macht mit unrealistischen nachgeschobenen IFR- Vorschriften, was können da dann die Segelflieger dazu?"
Die oben zitierten international gültigen ICAO Ausweichregeln existieren seit Ende der 40er und die Segelflieger können sich daran halten - oder auch nicht. Das ändert aber nichts an der Gültigkeit der Regeln...
Ich wäre jetzt davon ausgegangen, dass die ICAO-Ausweichregeln die gleichen sind, die auch bei uns gelten.
https://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/an02_cons%5B1%5D.pdf, 3.2.2.3 ...
Selbst die ICAO sieht da gewisse Vorteile von Motorbetrieb gegenüber motorlos, und das auch noch bei CAVOK ...
"Einfach sich den persönlich passenden Passus herauszusuchen, und damit dann meinen, man hätte damit alles abgedeckt, unbeachtet von Luftraum, Verkehr, Wetterlage, Physik, usw., ist dann doch eher die Flugbusschaffnereinstellung. Wie war das nochmal mit See and Avoid? Da gehören immer zwei dazu."
Die Auswahlmöglichkeiten im Regelwerk sind sehr begrenzt - die Ausweichregeln kommen nur einmal im ICAO-Regelwerk vor und sind aus meiner Sicht simpel und eindeutig. Jeder kann die Sinnhaftigkeit der Regeln bezweifeln - aber dadurch werden sie nicht geändert. Ich persönlich halte die Ausweichpflicht eines lahmen Motortrikes oder Blimps gegenüber Segelfliegern in 1.000 ft für wenig hilfreich...
Wieso das? Das lahme Trike (gibts das überhaupt noch?) hat einen Motor. Und ein Blimp ist kaum zu übersehen. Und eine affenartige Geschwindigkeit wird denen auch nicht nachgesagt. Da haben also Beide reichlich Zeit, sich entsprechend zu sortieren. Und wie viele aktive Blimps gibts nochmal in D-Land?
"Und wie hier schon manche angemerkt haben, der Segelflieger schiebt dann einfach das Gas rein und steigt ein bisschen - oder ein bisschen mehr ...*LOL* ... während der IFR-Flieger natürlich mangels Motoren nichts anderes machen kann als stur auf der Spur zu bleiben. Und dessen IFR-Anflug bei CAVOK (Segelflugwetter) natürlich völlig alternativlos ist."
In 1.000 ft gnd kann ein Segelflieger problemlos horizontal ausweichen - im Gegensatz zum Segler ist er in der Kurswahl nicht behindert. Und im Hinblick von See and Avoid ist ein A320 leichter sichtbar als ein Segelflieger
Echt jetzt? Da hat aber jemand wenig Ahnung vom Segelflug. In 1000 ft GND im kritische Abstand von der Schwelle ist man ca. 6 km weit weg. Da kämpft man um den letzten Bart oder es geht auf den Acker.
Ist aber eh egal, weil das bei einer RMZ so eh nicht passieren wird. Weil das bei einer Standard-RMZ eh auf halbem Weg vom Rand zur Schwelle ist. Der fragliche Segelflieger wird schon auf der Frequenz sein. Allerdings ist der Platz da dann schon bannig weit weg, um aus einem "Ausweichschlenker" noch in den Platz rein zu kommen, selbst wenn der Bart noch da sein sollte.
Hm. Argumentativ wie technisch ist in dem Fall der Segelflieger eigentlich näher an der Landung wie der IFR-Flieger ... das Szenario wäre also: D-EXXX meldet den IFR- Endanflug, D-1234 meldet (nochmal) seine Position und Höhe ... und jetzt? Hm. 300 Meter GND ... 6 km ... eh schon eine eher von Hoffnung geprägte thermische Situation ... Kreis beenden, und "D-1234 on final for ruway 27 3 miles out Bad Pothole Airfield" ...
"Ach ja, der eine Segelflieger, der da irgendwann mal berichet haben soll, wie er stolz in die Wolke steigt, es soll ja auch reale Begenungen mit Echo oder Fox geben, denen die Vorflugregeln sogar auf Strecke sch**ßegal waren. Sei es gegenüber Segelflugzeugen, sei es gegenüber Schleppzügen. Oder auch immer noch wieder gerne genommen, in 600 Fuß direkt quer über die aktive Windenschleppstrecke. Es gibt halt überall solche und solche ..."
Es ändert nichts an der Gültigkeit von Regeln, wenn sich einzelne darüber hinwegsetzen
Eben. Und das ultimative Argument ist eben immer die Physik und das Wetter. Der Segelflieger at das gleiche Recht bei CAVOK zu fliegen wie der IFR-Flieger. Nur hat der IFR-Flieger deutlich mehr Optionen.
