Ich sehe es genau so wie Sven, finde dass sowohl das Verfahren in Zell als auch SERA nicht klar genug definiert sind.

Dass die Landefreigabe ausschlaggebend sein soll, ist Quatsch. Aber die Definition "ab FAF" kann in der Praxis auch nicht ziehen, dann hätte ich in Innsbruck fast eine Viertelstunde Vorfahrt.

Im Unterpunkt i zum Punkt (4) steht wiederum das "Right if way" des Segelfliegers, dort steht es aber nicht auf "final stages" beschränkt.

Auch das "aircraft in final stages of approach" hat Vorrang ggü. "aircraft in flight" könnte man verbessern, denn auch Ersteres ist "in flight".

Hatten wir die Diskussion nicht mal mit AvC? Die älteren unter uns werden sich erinnern...

Da war es so, dass wenn er in der Platzrunde ist, darf sich jemand auf long final nicht vordrängeln, aber wenn er auf dem Autopilot-gekoppelten ILS sitzt, hat die Platzrunde den Downwind zu verlängern.

Das sind doch einfache Regeln.

Ceterum censeo, der Segelflieger hat Vorrang. Auch wenn wir ihn alle nicht mögen. Und es natürlich auch für ihn besser ist, nicht in der Anflugschneise zu kurbeln.

Max, die Beschränkung "Im Unterpunkt i zum Punkt (4) steht wiederum das "Right if (sic) way" des Segelfliegers, dort steht es aber nicht auf "final stages" beschränkt." gilt aber trotzdem nur "for landing" für zwei Verkehrsteilnehmer "for landing", unter denen dann natürlich der Segler Vorrang hat, aber da hat Stefan K. natürlich recht. Der Auslegungsfall ist ausschließlich auf das Kurbeln im freien Luftraum bezogen, wenn's zur Landung geht, zieht das Vorflugrecht des Segelflugzeugs immer. Genau das beschreibt die Regelung ab "Nevertheless", aber auch nur diese Situation, dass beide landen wollen.