Leider erst vor drei Tagen erlebt: IFR-Approach auf einen Flugplatz mit RMZ mit einer MET. Von Radar bereits auf die Platzfrequenz gewechselt. Im 3 °-Final - wohl soeben vor der Grenze der RMZ - kommte eine PA 28 von links, schneidet den IFR-Approach im 90 °-Winkel gefühlt genau in der dortigen Höhe des Anflugs. Nur unser deutliches Sinken unter den Anflugpfad (in VMC) gab uns eine ausreichende ("Wohlfühl")Separation.
Feststellungen dazu:
- wir hatten eindeutig Vorflugrecht:
a. im Endanflug zur Landung (zwischen FAF und Piste)
b. konfiguriert, Landing-Light "ON"
c. "von rechts"
- die PA28 machte keine erkennbare Ausweichbewegung
- der Pilot war offenbar nicht auf der Frequenz der RMZ
- wir bekamen den Verkehr zunächst als Target auf dem Display angezeigt, sahen ihn dann unmittelbar links vor uns
- der IFR-Approach für den IFR-Platz in der RMZ ist in Jeppesen Mobile Flight Deck VFR blau schraffiert markiert, in der ICAO 1:500.000 nicht
- in der RMZ befindet sich ein zweiter VFR-Flugplatz, sofern die PA28 von dort kam, wäre es um so erstaunlicher, dass ein ortskundiger Pilot nicht auf den Verkehr am Nachbar-IFR-Platz achtet.
Erkenntnis daraus:
Es ist wirklich wichtig, dass alle Luftraumkollegen mit den Verfahren unter jeweils anderen Flugregeln und/oder Verkehrsarten vertraut sind (wo kann Segelflug sein?, wo kann ein IFR-Flieger auftauchen?). Leider stelle ich immer wieder fest, dass bei Begegnungen mit anderen "Kollegen" offenbar keine Luftraumbeobachtung stattfindet, da häufig keinerlei Ausweichbewegung sichtbar ist.
Die Frequenz eines Platzes/eines Luftraumes zu "Monitoren" in dessen Nähe ich bin, auch wenn ich nicht einfliege oder mich dort melde, hilft, um ein Lagebild zu bekommen.
Natürlich muss ich unter IFR in VMC rausschauen, muss wissen, wer welche Lufträume nutzen darf. Darauf zu vertrauen, in einem bestimmten Luftraum über jeden Traffic informiert zu sein, ist trügerisch. Wer unter IFR unterwegs ist, hat nur manchmal keine Kenntnis, wann welche Luftraumgrenze passiert ist.
Gut, dass uns Technik (TAS, TCAS, ADS-B, etc.) heute schon viel anzeigt, und im 2-Mann-Cockpit einer rausschauen kann. Absolute Sicherheit gibt es aber nicht.
M. M. nach kann nur ständiges Nachschulen und Hinweisen das Bewusstsein bei allen Luftraumnutzern schärfen, dass - zumindest im Bereich von GND bis FL 100/130 - jederzeit irgendetwas unterwegs sein kann.
