Weißt du, wie häufig Motorflugzeuge direkt über Segelflugzeug Gelände fliegen, als Navigationspunkt geradezu perfekt geeignet, wo Windenstart durchgeführt werden? Da haben wir Motorflieger eine riesige offene Flanke. Das ist air manship, was unter aller Granate ist.

Wer sagt denn, dass das eine das andere ersetzt? Auch ich bin kürzlich über einen Startplatz gesemmelt, weil ich ihn auf der Karte schlicht übersehen habe. Ja, war mein Fehler. Ich bleib aber bei meiner Bitte das Segelflieger sich in ihrer Flugvorbereitung Class E bewusst machen. Das ein Segelflieger sich irgendwelche Approaches im Kopf behält fände ich zwar toll, aber halte ich für wenig zumutbar. Aber sich zu überlegen wann man in Class E unterwegs ist und sich an die Limits zu halten, fände ich prima und einen großen Schritt. Und nein, das ersetzt natürlich nicht, dass ich mich auf Segelflugplätze vorbereite, bzw. sie vermeide und das ich aus dem Fenster schaue!

Das mit den Approaches ist zumutbar, und gut machbar. Geht ja nur um erhöhte Aufmerksamkeit. Wobei man auf einer Papierkarte die Ausrichtung nicht so gut sieht wie gezoomt auf einer elektronischen. Vor allen Dingen geht's dann um die nähere Heimat, alles andere auf Strecke soll ja nur das Problembewusstsein schärfen.

Das ein Segelflieger sich irgendwelche Approaches im Kopf behält fände ich zwar toll, aber halte ich für wenig zumutbar

Plätze mit IFR-Betrieb sind in D auf jeder Karte klar erkennbar an einer CTR oder RMZ. Die Gefahrenzone ist der Endanflugkurs und der Bereich unmittelbar davor links und rechts in einem Höhenprofil, das ca. einen 3°-Anflugwinkel ergibt.

Das ist völlig generisch und braucht kein Studium irgendwelcher IFR-Anflugkarten, sondern nur eine entsprechende Sensibilisierung, am besten schon in der Ausbildung. Gilt übrigens für Motorflieger in gleichem Maße.

Also den Approach in EDFM, mit dem 180° Turn ueber dem Odenwald, halte ich nur fuer bedingt generisch. Und da sehe ich es auch als meine Aufgabe den Luftraum verschaerft im Auge zu behalten. Wg. allerlei moeglichem Verkehr, von Turboprop bis zum Ballon. Und nochmal: ich faende es ja Klasse, wenn sich alle anderen Verkehrsteilnehmer der Anflugkurse bewusst waeren. Alleine, viele sind es nicht, das ist zumindest ein Ergebnis meiner ganz persoenlichen (und womoeglich nicht repraesentativen) Umfrage bei Motor- und Segelflugpiloten. Und um ehrlich zu sein: als ich noch VFR unterwegs war, war ich mir solcher Dinge auch nicht bewusst. Segelfluggelaende und deren besonderen Anforderungen, ja, das muss man wissen. Irgendwelche Approaches im Luftraum Echo fuer einen Verkehrsflughafen a la EDFM? Voellig unbekannt. Ich moechte wetten, wenn Du zu den Vereinen in, sagen wir Speyer, gehst und dort die Piloten fragst, wo denn so ungefaehr der Approach ab IAF Rinex bis Mannheim lang geht, werden Dir bestenfalls 20% eine Antwort geben koennen.

Und daher ist es so wichtig, dass wir Piloten, egal welches Geraet wir unterm Hintern haben, uns der Regeln in Echo bewust sind. Und der Lage der Segelfluggelaende natuerlich ;-)

IFR hat ab dem FAF 6 bzw 10 nm bis zur Bahn gerade aus - ist doch leicht zu merken und zu finden?

in diesem Flugabschnitt muss jeder andere dem IFR Flieger ausweichen- auch der Segelflieger...

zwischen IAF und FAF gelten die allgemeinen Ausweichregeln

wo denn so ungefaehr der Approach ab IAF Rinex bis Mannheim lang geht, werden Dir bestenfalls 20% eine Antwort geben koennen

Approaches ab dem IAF sind in Deutschland die Ausnahme von der Regel und finden maximal im Trainingsbetrieb in nennenswertem Umfang statt. Und dann reden wir nicht von Airbus gegen Segelflieger, sondern von "langsam gegen langsam" und mit FI oder Safety-Pilot auf dem rechten Sitz.

Das Studieren von Standard-Anflügen halte ich sogar für kontraproduktiv, da der VFR-Pilot dann glauben könnte, außerhalb dieser Tracks safe zu sein. Und das ist mitnichten so.

Leider erst vor drei Tagen erlebt: IFR-Approach auf einen Flugplatz mit RMZ mit einer MET. Von Radar bereits auf die Platzfrequenz gewechselt. Im 3 °-Final - wohl soeben vor der Grenze der RMZ - kommte eine PA 28 von links, schneidet den IFR-Approach im 90 °-Winkel gefühlt genau in der dortigen Höhe des Anflugs. Nur unser deutliches Sinken unter den Anflugpfad (in VMC) gab uns eine ausreichende ("Wohlfühl")Separation.

Feststellungen dazu:

1. wir hatten eindeutig Vorflugrecht:
   a. im Endanflug zur Landung (zwischen FAF und Piste)
   b. konfiguriert, Landing-Light "ON"
   c. "von rechts"
2. die PA28 machte keine erkennbare Ausweichbewegung
3. der Pilot war offenbar nicht auf der Frequenz der RMZ
4. wir bekamen den Verkehr zunächst als Target auf dem Display angezeigt, sahen ihn dann unmittelbar links vor uns
5. der IFR-Approach für den IFR-Platz in der RMZ ist in Jeppesen Mobile Flight Deck VFR blau schraffiert markiert, in der ICAO 1:500.000 nicht
6. in der RMZ befindet sich ein zweiter VFR-Flugplatz, sofern die PA28 von dort kam, wäre es um so erstaunlicher, dass ein ortskundiger Pilot nicht auf den Verkehr am Nachbar-IFR-Platz achtet.

Erkenntnis daraus:

Es ist wirklich wichtig, dass alle Luftraumkollegen mit den Verfahren unter jeweils anderen Flugregeln und/oder Verkehrsarten vertraut sind (wo kann Segelflug sein?, wo kann ein IFR-Flieger auftauchen?). Leider stelle ich immer wieder fest, dass bei Begegnungen mit anderen "Kollegen" offenbar keine Luftraumbeobachtung stattfindet, da häufig keinerlei Ausweichbewegung sichtbar ist.

Die Frequenz eines Platzes/eines Luftraumes zu "Monitoren" in dessen Nähe ich bin, auch wenn ich nicht einfliege oder mich dort melde, hilft, um ein Lagebild zu bekommen.

Natürlich muss ich unter IFR in VMC rausschauen, muss wissen, wer welche Lufträume nutzen darf. Darauf zu vertrauen, in einem bestimmten Luftraum über jeden Traffic informiert zu sein, ist trügerisch. Wer unter IFR unterwegs ist, hat nur manchmal keine Kenntnis, wann welche Luftraumgrenze passiert ist.

Gut, dass uns Technik (TAS, TCAS, ADS-B, etc.) heute schon viel anzeigt, und im 2-Mann-Cockpit einer rausschauen kann. Absolute Sicherheit gibt es aber nicht.

M. M. nach kann nur ständiges Nachschulen und Hinweisen das Bewusstsein bei allen Luftraumnutzern schärfen, dass - zumindest im Bereich von GND bis FL 100/130 - jederzeit irgendetwas unterwegs sein kann.

"IFR hat ab dem FAF 6 bzw 10 nm bis zur Bahn gerade aus (...) in diesem Flugabschnitt muss jeder andere dem IFR Flieger ausweichen- auch der Segelflieger..."

Ganz ehrliche Frage, weil ich's nicht besser weiss: gibt's die Regel wirklich? Waere noch so was, was ich als VFR-Pilot nicht gelernt habe. Oder vergessen?

Vielleicht hab ich mich mit dem Begriff "Approach" falsch ausgedrueckt. Aber wer von RINEX seine Rundreise in 5.000ft zur Landung auf dem LOC/RNAV27 startet, ist dort auch u.U. mit laessigen 150kt unterwegs. Das ist gegenueber einem kreisenden Segelfugzeug doch ein signifikanter Unterschied. Und das ist Class E und alle sollten rauschauen und der VFR-Verkehr von Wolken fernhalten und nichts anderes wollte ich sagen.

gibt's die Regel wirklich?

Bitte nicht nochmal diese Diskussion :-)

Alle Argumente sind z.B. hier (ca. ab Seite 3) und auch noch in irgendeinem anderen Thread bis zum Abwinken geknetet worden.

§ 13 der LuftVO...

(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen.

aber:

(5) Von mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen. Jedoch haben motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, anderen Luftfahrzeugen in jedem Falle auszuweichen. Ein tiefer fliegendes Luftfahrzeug darf ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen.

Aber wer von RINEX seine Rundreise in 5.000ft zur Landung auf dem LOC/RNAV27 startet

Mein Punkt war, dass genau das nicht der Standard ist, sondern in der Regel vectors-to-final geflogen wird.

§ 13 der LuftVO...

Autsch. Die ist in dem Punkt schon seit 2014 nicht mehr einschlägig, und im Übrigen steht das da auch nicht mehr drin.

Bin gerade sehr froh, dass Florian Schaudel hier nicht mehr schreibt. Haben die neue Beratervertrage von Ursula vdL bekommen?

Korrekt! jetzt SERA3210... ist aber sinngemäß das Gleiche.

„sondern in der Regel vectors-to-final geflogen wird.“

Meine (!) Erfahrung ist das genau Gegenteil. Egal ob In- oder Ausland. Allerdings requeste ich auch VTF in den seltensten Fällen. Nur wenn der Anflug superblöde Umwege erzwingen würde.

„Bitte nicht nochmal diese Diskussion :-)“

Ach „die“ Diskussion ist gemeint. Ich ziehe meine Frage sofort zurück ;-)

"5) Von mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen. Jedoch haben motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, anderen Luftfahrzeugen in jedem Falle auszuweichen."

Hier wird der IFR Bereich zwischen IAF und FAF beschrieben...

Ab FAF ist der IFR Flieger ein landendes Flugzeug, dem alle anderen ausweichen müssen.

wer des englischen mächtig ist, kann es gerne in den ICAO Regeln nachlesen, die sind griffiger und gelten in diesem Punkt uneingeschränkt auch für D.

Himmel, bei der Starrköpfigkeit bekomme ich es schon mit der Angst zu tun. Man stelle sich vor, ein Segelflieger kurbelt in Luftraum E in der Runwaycenterline im 5 NM Final und da kommt eine Flugzeug vorbeigeflogen und der Segelflieger soll erkennen, dass der Motorflieger vor hat, zu landen. Ziemlich verbohrt die Einstellung. Das Gericht wird hinterher klären, wer von beiden unschuldig gestorben ist.

Interessant die Wahrnehmung...!

Ich kann weder im Deutschen noch im Englischen die Begriffe IFR, IAF oder FAF finden bzw. lesen.

Sollte ich im Anflug vor mir Flugzeuge erkennen (da ja dann offensichlich in VMC) werde ich für mein Teil immer ausweichen... egal ob Derjenige einen Motor sein eigen nennt oder nicht...

Ob er mich überhaupt gesehen hat möchte ich gar nicht erst hinterfragen.

Aber mal kurz zurück zum Thema ADS-B out. Ich würde mir wünschen, dass Jeder der gerade an der Avionik seines Fliegers schraubt sich ADS-B out nachrüstet. In den meisten Fällen reicht ein Kabel zum GPS und ein kleines Softwareupdate des Transponders. Meistens auch finanziell keine große Ausgabe...

Ich fliege erst seit kurzem mit "Rosetta" die Darstellung anderer "Ziele" (vor allen Dingen ADS-B out )auf Skydemon ist toll gelöst.

Sind Ihnen die sachlichen Argumente ausgegangen?

Es geht hier um die Regeln des Fliegens - und nicht um Wunschfenken....

Gilt die Vorschrift nicht mehr dass ein Flugzeug sich aus dem Platzrundenverkehr herauszuhalten hat wenn keine Landung beabsichtigt ist?

Ich habe das Gefühl dass ein Segelflugzeug auf einem 5NM final nichts verloren hat außer im Landeanflug.

Für mich besteht ehrlich gesagt der Platzrundenverkehr nicht aus einem 5 NM Final in Luftraum E

Mir geht es um die Realität und Rücksichtnahme. Es nütz niemandem, wenn auf dem Grabstein steht: Er hatte Recht gehabt.