Versuch der Aufarbeitung eines Go Arounds in der Platzrunde von EDAZ wo die Postitionen und Speeds der Flugzeuge zueinander nicht gepaßt haben. Hätte man es vermeiden können? Wie kann man sich besser darauf einstellen?

Viel Spaß

https://youtu.be/lQG5yUPj3gk

Ich stelle vor jeder Landung den Propeller auf High-RPM, um im Falle eines Durchstartens nicht noch am Governor rumstellen zu müssen. Also da wo Du das Fahrwerk ausfährst, würde ich zusätzlich noch den Prop. aufdrehen. Außerdem mag zumindest mein Motor eine weit aufgerissene Drosselklappe in Kombination mit niedriger Drehzahl so überhaupt nicht.

Die Geschwindigkeitsprobleme hast Du in jeder Flugzeug-Klasse. Mir wollte auch schon einmal ein Türmer erzählen: "Du fliegst ein UL, du mußt 35kts fliegen können!" als ich im Endanflug 65kts angesagt habe und auf ein anderes UL, das mit 30kts unterwegs war, aufgelaufen bin.

Und dein Fenster im Anflug ist doch noch passabel groß. Bei mir hat das Fenster eine Breite von exakt 0kts
Maximale Klappengeschwindigkeit: 65kts
Empfohlene Anfluggeschwindigkeit: 65kts

Bei anderen D-Mikes ist es ähnlich. Das Fenster zwischen maximaler Klappengeschwindigkeit und empfohlener Anfluggeschwindigkeit ist üblicherweise sehr klein.

Nachtrag: Das UL hat gemeldet: "Wir haben 110 drauf", gemeint sind damit 110km/h im Endanflug, also 60kts.

Chris, Du bist ja vielleicht ganz nett, aber mit Deinem letzten Thread knüpfst Du leider wieder einmal nahtlos an den bisher von Dir geäußerten Unfug an. Laß' es lieber sein und kümmere Dich um Dinge, von denen Du wirklich etwas verstehst. ULs und deren Anflugverfahren gehören scheinbar nicht dazu.

Deine Aussage,

Das Fenster zwischen maximaler Klappengeschwindigkeit und empfohlener Anfluggeschwindigkeit ist üblicherweise (bei ULs) sehr klein.

ist absoluter Blödsinn. Im Gegenteil. Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit und die max. Klappengeschwindkeit sind bei Ultraleichtflugzeugen oft sogar relativ weit auseinander. Auch bei der von Dir geflogenen Eurostar. Hier werden zum Anflug 100 km/h empfohlen, deren max. Klappengeschwindkeit beträgt 120 km/h und nicht, wie von Dir behauptet, 65/65 kts, wie Du leicht den Markierungen auf dem Fahrtmesser bzw. dem Betriebshandbuch entnehmen kannst.

Bitte höre auf, anderen Nutzern hier, die vielleicht keine ULs kennen, solche Bären aufzubinden. Es wäre schade, wenn sie dadurch einen falschen Eindruck von den leichten Fliegern gewinnen würden.

Ich dachte du kannst keine vollen Klappen setzen, weil dir die Kraft dazu fehlt? Und hast du nicht weiterhin behauptet, dass du mit vollen Klappen eh nicht landen darfst bzw das kein empfohlenes Verfahren sei?

Irgendwie scheint das Erinnerungsvermögen der ATPLer doch nicht schlechter zu sein, als das der Berufsschullehrer...

...auch Deine Idee, den Prop schon beim Fahren des Fahrwerks nach vorne zu schieben, ist keine so gute Idee, weil unglaublich laut und je nach Flugzeug auch zeitlich limitiert.

Entscheidend ist, dass man einen guten, standardisierten Flow hat, von dem man nur abweicht, wenn es besondere Erfordernisse gibt. Max. RPM ist dabei sicher eher ein Item der final checklist.

Moin,

denke, die beste Lösung wäre gewesen, nach dem Durchstarten miteinander zu sprechen, wie man sich so staffelt, dass Du vor das UL gelangst.

Alternativ den Gegenanflug deutlich verlängern oder den Queranflug mit einem weiteren Winkel nach außen bringen, bis Du sicher bist, das UL nicht mehr einzuholen.

Deine Aussage,

Das Fenster zwischen maximaler Klappengeschwindigkeit und empfohlener Anfluggeschwindigkeit ist üblicherweise (bei ULs) sehr klein.

ist absoluter Blödsinn. Im Gegenteil. Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit und die max. Klappengeschwindkeit sind bei Ultraleichtflugzeugen oft sogar relativ weit auseinander. Auch bei der von Dir geflogenen Eurostar. Hier werden zum Anflug 100 km/h empfohlen, deren max. Klappengeschwindkeit beträgt 120 km/h und nicht, wie von Dir behauptet, 65/65 kts, wie Du leicht den Markierungen auf dem Fahrtmesser bzw. dem Betriebshandbuch entnehmen kannst.

Ok, ich habe mir erlaubt die Angaben von km/h in kts umzurechnen.

Ansonsten hier der entsprechende Auszug aus dem Betriebshandbuch zur Landung:

"Motor drosseln und Geschwindigkeit reduzieren auf Klappengeschwindigkeit von ca. 120 km/h. Klappen auf Stellung „LANDUNG“. Landeanflug mit etwas Gas bei 110 km/h, bei Turbulenz oder Regen mit 120 km/h."

An anderer Stelle wird dann definiert, daß die Klappenstellung "Landung" bedeutet die Klappen auf 30° zu fahren. Insoweit muß ich mich präzisieren, weil die Maschine auch noch eine Klappenstufe mehr nämlich 50° kann. Und ja, bei 50° merkst die Last auf den Klappen am Hebel schon mehr als deutlich, was die Handkraft angeht. Also berichtige ich "volle Klappen" in "Klappen in Endanflugkonfiguration 30°". Jetzt besser?

So, und jetzt zurück zur Ausgangsfrage: Vielleicht noch die Frage an den Türmer, ob er sich etwas mehr zurückhalten könnte, um die Frequenz freizuhalten.

„...auch Deine Idee, den Prop schon beim Fahren des Fahrwerks nach vorne zu schieben, ist keine so gute Idee, weil unglaublich laut und je nach Flugzeug auch zeitlich limitiert.“

es kommt darauf an....

wenn ich bereits mit deutlich reduzierter Leistung fliege, kann ich den Drehzahlregler nach vorn zum Anschlag schieben, ohne dass die Drehzahl merklich geändert wird...

...da musst Du die Leistung schon deutlich unter 20” nehmen, um keinen Aufheuleffekt mehr zu haben - und dann erreichst Du den Platz sicher nicht (jedenfalls nicht mit diesem Flugzeug oder vergleichbarem).

Hallo Björn,

man sieht es schlecht, aber ich vermute du warst in der „kleinen“ Platzrunde (nicht die UL Platzrunde, sondern die Standard Platzrunde).

Hättest Du nicht den Gegenanflig verlängern könnnen, bis kurz vor das Naturschutzgebiet?

Am Ende hätte es vermutlich auch nichts gebracht, weil der UL ja mehr oder weniger in der Luft stehen bleibt.

mit der AP hatte ich auch schon so meine Herausforderungen. Falsche Positionsmeldungen, gar keine Positionsmeldung...gerade für mich als Flugschüler ist das mit der AP immer sehr herausfordernd.

Gruß Erik

Danke für das Video, ist mit der 2-Mot in der Tat schwieriger....

Hätte es evtl geholfen, jeweils die eigene Geschwindigkeit zu nennen bzw dass man nicht mit weniger als 120 kts fliegen kann ?

Und - wenn ein langsames UL den rechten Queranflug meldet und man kurz darauf selbst auch - hätte sich dann bereits dort zB ein Vollkreis angeboten, oder eine Verlängerung des eigenen Gegenanfluges ?

Habe das bewusst nur als Fragen formuliert. Mir ist es neulich in Koblenz selbst passiert, hatte eine C172 vor mir, 90-100kts, ich selbst war bei 120-130, und habe dann den Gegenanflug gestreckt. Ging sich dann gerade aus, man unterschätzt es leicht.

Meine grundsätzliche Vorgehensweise:

Funken, funken, funken... Air to Air!

Davon unabhängig, in der Platzrunde nie überholen. Hat man das Gefühl, einem Vorausfliegendem zu Nahe zu kommen, verlängert man, oder fliegt. ggf. einen 360.

Bemerkt man einen Geschwindigkeitsunterschied erst im Endanflug, hat man m.E. geschlafen.

Gruß,

Jürgen

Hmm, wieso sollte man nie überholen in der Platzrunde? Da würde ja dazu führen, dass beim Mischbetrieb der langsamste MoSe über die Kapazität entscheidet.

Vielleicht weil es oft gar nicht erlaubt ist?

Auch ein 360 kann (in LOAV zB, wenn auch schwer zu finden) ausdrücklich verboten sein.

Ja Max, was ist denn dann das Alternativverfahren? Mit dem Vordermann kollidieren, weil ein 360 verboten ist? Platzrunde verlassen und neu einordnen?

Ich habe mir jetzt keine Karte angesehen...

Ausweichregeln beachten, Platzrunde fortsetzen würde ich sagen auch wenn es bedeutet nicht in den Endanflug zu sinken sondern nochmals eine ganze Platzrunde zu fliegen

Ausweichregeln beachten? Also wohl doch irgendwie die Platzrunde verlassen und neu einordnen... Einfach hinten dran bleiben und eine weitere Runde fliegen geht ja fast nur, wenn die Speeddifferenz nicht zu groß ist.

"Wildes" rumgekurve in einem Teil der PR ist irgendwie ziemlich unelegant und erschwert die Verkehrsbeobachtung enorm. Ich würde wohl fallabhängig tatsächlich lieber die PR verlassen, warten bis der Verkehr sich gelichtet hat und dann erneut anfliegen.

Die Ausweichregeln werden trotzdem Priorität haben um eben dieses "wilde Herumkurven" und nicht vorhersehbare Kurven zu vermeiden. Ich bin auch immer wieder überrascht wie wenig die Vorrangregeln am Boden verbreitet sind.

Lutz das hast Du auf den Punkt gebracht, mit Fahrwerk und 15 Grad Klappen muss man noch mit 25MP dagegen an stinken, es ist verdammt laut da wieder "Gefühlvoll" auf Max RPM zu gehen. Richtig ist auch das ich es vergessen habe, weil ich aus dem Workflow war. Somit ist es nicht Fehlertorlerant. Zu früh klingt schlimm, zu spät und man hat den Prob nicht vorne.

Denke aus der Platzrunde konnte ich nicht viel mehr raus holen (siehe Bild). Das Naturschutzgebiet kommt dann doch recht schnell!

Hier kommt eins zum anderen. Ich hatte keine Ahnung dass das Flugzeug an der Postion ist als ich in den Gegenanflug eingebogen bin. Als ich es "gehört" habe, hatte ich es nicht in Sicht und daher auch keine Idee wie weit wir voneinander Entfernt sind (auch nicht gut). Schon da hätte ich wieder nach Süden rausdrehen können, oder besser sollen. Hier schwank etwas Hoffnung mit das er eine "kleine" Runde fliegt und ich durch etwas mehr Strecke noch dahinter komme. Als ich im Final war hätte ich auf jeden Fall abbrechen sollen, aber die Hoffnung.......

"Grundsätzlich" Gepennt ist nicht ganz Objektiv, wie soll man die Geschwidigkeit einzelner Teilnehmer einschätzen? Der eine wirft die 172 mit 110IAS in Final, der andere fliegt schon im Gegenanflug mit vollen Klappen und 50IAS rum. Nach Geschwindikeit fragen hat ja hier schon nicht geklappt.

Es ist ja schon schwer eine brauchbare Position von anderen Piloten zu bekommen, dann zu versuchen zu klären wer in welcher Reihenfolge einfliegt "ja was soll den das" und dann noch eine Speed Frage. Da werde ich dann zum Abschuß freigeben ;-)

Da fliegt oft viel Hoffen und Glück mit! Aber viel zu wenig "sprechen", am Ende treffen sich zwei schweigende weil jeder dacht er wäre alleine in der Platzrunde ;-(

Naja, ich sehe nicht wirklich warum ein Rumgekurve ausserhalb der Platzrunde oder sogar innerhalb der Platzrunde soviel besser sein soll als einfach noch eine Platzrunde. Das Einzige was man noch hätte machen können ist, je nach Verkehr, nach dem Durchstaren früher in den Querabflug zu drehen, aber vielleicht nicht im Land der fanatischen Platzrundenpolizei.

Die Situation ist ja nicht neu und solange Piloten für den Flugleiter und nicht für die anderen Piloten funken, wird sich wenig ändern.

Hinterher is schlau g‘schwätzt, ich denke du hast aus der Situation das beste gemacht.

Was spricht dagegen, bereits vor der Bahn zum Gegenanflug abzudrehen (solange Gegenanflug frei ist)?