Dieses Speeddifferenzproblem hatte ich oft mit meiner Aerostar. Ich weiß nicht, wie oft ich allein in Aschaffenburg wegen slow "Traffic ahead" durch gestartet bin. Ich hatte dann angefangen, Flieger, die sich irgendwo meldeten, gezielt anzufunken, (manche hatten leider nicht geantwortet) um zu wissen wo und wie schnell sie sind, um abzuschätzen, was ich zu tun habe. Im Gegenanflug hatte ich mich oft vor den Verkehr gesetzt, da ich immer deutlich schneller war. Ab mitte quer oder final dann öfter gas rein, hoch und zurück in den Gegenanflug. Manchmal musste ich 2 oder 3 durch starten, da es nicht passte. Oft bin ich nach dem ersten reinhoeren gleich wieder weg geflogen, wenn 3 oder mehr Flieger platzrunden gedreht hatten, da ich da nur mit viel Stress hätte landen können....

„Mir ist es neulich in Koblenz selbst passiert, hatte eine C172 vor mir, 90-100kts, ich selbst war bei 120-130, und habe dann den Gegenanflug gestreckt. Ging sich dann gerade aus, man unterschätzt es leicht.“

Hast Du ein neues Flugzeug? Cool!

Nein, immer noch “nur” die Bonnie ;)

120-130 als sichere Geschwindigkeit in der Platzrunde klingt nach Learjet? In der TBM und ähnlich langsamen sind es nur 85kt.

Echt ? Na dann. Tut aber hier wenig zur Sache, und ganz sicher hast du auch was wichtiges zu sagen ?

Guten Morgen lieber Pattex und lieber Achim,

hihi, habe tatsächlich eine Nacht gebraucht, um Euren Wink mit dem Zaunpfahl zu verstehen - und ihr habt natürlich recht.

In dem Moment, in dem mir bewusst wurde, wo der vorausfliegende Verkehr ist und in welchem Geschwindigkeitsband er unterwegs ist, hätte ich meine Speed anpassen sollen. Das ist ja die große Stärke dieses Fliegers, dass man mit 160kn auf dem Final in Düsseldorf mitschwimmen kann, oder mit 90-100 im Gegenanflug auf einen Grasplatz ganz wie viele Cessnas.

Also, Danke für den reminder :-)

Herzliche Grüße,

Euer Erik*

* aus einem alternativen Universum, in dem alles mehr glänzt.

Danke für's teilen! Das "Problem" haben wir mit schnelleren Flugzeugen ja häufiger im Mischverkehr.

Da Du gefragt hast, was man hätte anders/besser machen können hier meine Beobachtungen zum Video (damit will ich nicht sagen, dass ich das in der Situation besser hinbekommen hätte, aber beim Video-Anschauen fällt einem halt mehr auf). Grundsätzlich war der erste Anflug "gelaufen", als Du in den Queranflug eingedreht bist. Da war schon klar, dass das gar nicht mehr klappen kann. Hier relativ bald nach rechts abzudrehen und in einer verkürzten Platzrunde wieder einzuordnen hätte Dich vor das landende UL gebracht.

Ein paar Sachen hättest Du nachträglich anders machen können, welche die Situation früher gelöst hätten können:

• Du meldest "2 Min zum Platz" (was ich gut finde auch wenn man vorher 5 Min schon gemeldet hast) um 2:50 auf dem Video. Aber schon 1:30 danach fängst Du an in den Gegenanflug einzudrehen. Das ist deutlich schneller, als Du selbst angekündigt hast. Hättest Du ab 2-Minuten Meldung wirklich 2 Minuten bis zum Eindrehen in den Gegenanflug gebraucht, hätte es gepasst...
• Du fliegst laut track sehr weit an der downwind-Seite in den Gegenanflug. Genaugenommen ist das kaum ein Gegenanflug, sondern mehr so eine S-Kurve in den Queranflug. Hättest Du einen Punkt weiter auf der Upwind-Seite angepeilt, dann hätte es passen können.
• Natürlich sind wir mit schnellen Fliegern begrenzt, was die Kurvenradien angeht. Aber im Video sieht man, dass Deine Querlagen eher moderat sind - da geht deutlich mehr, insb. weil Du ja Blue-Line-Limitziert bist und deswegen sehr weit von der Stallspeed weg. Mit engeren Kurven sauberer die Platzrunde fliegen hätte in dem Fall mehr Strecke und damit Zeit gebracht. Insb. auch der zweite Anflug ist imho zu stark abgekürzt.
• Die Frage "Wie schnell seid ihr ungefähr" kommt aus meiner Sicht viel zu spät. Sie dient ja nicht nur dazu, die Geschwindigkeit zu kennen, sondern vor Allem, den anderen darauf aufmerksam zu machen, dass hinter ihm schneller Verkehr ist. Hättest Du die Frage eine Minute früher gestellt, dann hätte ein mitdenkender UL-Pilot vor Dir die Platzrunde abkürzen können.
• Der aus meiner Sicht einzige echte "Fehler": Bei der Frage "Wie schnell seid ihr ungefähr?" wie auch bei Funksprüchen später nennst Du nicht das Rufzeichen des Flugzeuges, dass Du ansprechen willst. Aus den Reaktionen im Funk finde ich ziemlich eindeutig, dass sich der UL-Pilot bei der Geschwindigkeitsfrage gar nicht angesprochen gefühlt hat. Deswegen konnte er weder antworten, noch seinen Flugweg entsprechend anpassen.

In Summe finde ich aber ab und zu Durchstarten wenn man mit einem schnellen Flieger bei Mischverkehr unterwegs ist gar nicht unnormal.

Minutenmeldungen stiften viel Verwirrung. Ich melde immer Meilen zum Platz, und natürlich aus welcher Richtung ich komme.

Im Downwind bin ich typischerweise 80-90kt schnell (egal mit welchem Flieger, jedenfalls SEP). Sollte mit einer typischen Twin doch auch gehen, oder? (was sind denn typische Blue Line Speeds?) Jedenfalls wenn man nicht alleine in der Platzrunde ist. Heiko Teegen schrieb mal was von "gewohnheitsmäßig 170kt im Gegenanflug", das fiel mir damals schon auf als eine etwas sportliche Gewohnheit :-)

Erst im Final müssen die Flieger wirklich deutlich unterschiedlich schnell fliegen. Stabilized approach, wissenschon. Aber der Final sollte in einer VFR-Platzrunde doch leicht zu entzerren sein. "Extend Downwind" und gut ist. (solange dann nicht der Schlaumeier hinter einem auf die Idee kommt, abzukürzen und einem ins FInal reingrätscht.

Übrigens haben die Amis an vielen Plätzen zwei Platzrunden, eine für Singles (typischerweise 1000ft AGL), und eine für Twins+Jets (1500 AGL und weiter).

Minutenmeldungen stiften viel Verwirrung. Ich melde immer Meilen zum Platz, und natürlich aus welcher Richtung ich komme.

Kommt darauf an, wofür die Meldung ist!

Wenn es eine Positionsmeldung zur Kollisionsvermeidung ist, dann sind Meilen natürlich besser (dann aber auch zusammen mit der Höhe). Wenn es wie hier im Beispiel darum geht, dass alle sich darauf einstellen können wer etwa wann in der Platzrunde ist, helfen Meilen sehr wenig - wenn Du "15 NM südlich" meldest denken nur wenige andere Piloten daran, dass Du in 5 Minuten am Platz bist ...

...und dann gibt es noch Helis, Segler, ULs, Gyros, Flugschüler... die vielleicht einfach nicht schneller können, aber trotzdem ein Recht auf eine ungestörte, sichere Landung haben.

M.E. sollte niemand Vorausfliegendes genötigt werden, schneller zu fliegen, abzukürzen, einem "besseren" Flugzeug- oder Piloten Platz zu machen.

Gruß,

Jürgen

"Du fliegst laut track sehr weit an der downwind-Seite in den Gegenanflug. Genaugenommen ist das kaum ein Gegenanflug, sondern mehr so eine S-Kurve in den Queranflug. Hättest Du einen Punkt weiter auf der Upwind-Seite angepeilt, dann hätte es passen können."

Der Einflug in die Platzrunde ist in Schönhagen genau so - Mitte Gegenanflug - auf der Anflugkarte eingezeichnet und damit empfohlen um dem abfliegenden Verkehr aus dem Weg zu gehen.

"Natürlich sind wir mit schnellen Fliegern begrenzt, was die Kurvenradien angeht. Aber im Video sieht man, dass Deine Querlagen eher moderat sind - da geht deutlich mehr, insb. weil Du ja Blue-Line-Limitziert bist und deswegen sehr weit von der Stallspeed weg. Mit engeren Kurven sauberer die Platzrunde fliegen hätte in dem Fall mehr Strecke und damit Zeit gebracht. Insb. auch der zweite Anflug ist imho zu stark abgekürzt."

Fliege zwar nur SEP, kann mir aber vorstellen dass auch bei der MEP die Stallspeed irgendwas mir dem Kurvenradius zu tun hat und man mit größerem Radius einfach mehr Marge hat?

M.E. sollte niemand Vorausfliegendes genötigt werden, schneller zu fliegen, abzukürzen, einem "besseren" Flugzeug- oder Piloten Platz zu machen.

Ich finde es befremdlich, wenn Menschen wie Du von "besseren" Flugzeugen reden, nur weil ein Flugzeug vielleicht schneller, größer, wendiger, hübscher, was auch immer, als das andere ist.

Und ich weiss nicht, wo Du irgendwas von Nötigung gelesen hast. Es geht hier um gegenseitige Rücksichtnahme. Aber um aufeinander Rücksicht nehen zu können muss man wissen, was der andere macht, will und braucht. Wie man später im Video sieht, war der vorausfliegende UL-Pilot ja sogar bereit, seinen eigenen Anflug abzubrechen um dem Verkehr dahinter Platz zu machen - er wusste beim ersten Anflug nur schlich nicht (bzw. zu spät) was dahinter schnelles kommt. Dabei kam sicher erschwerend hinzu, dass die Zweimot mit ausländischer Registrierung flog, man also nicht auf Grund des Kennzeichens schon vermuten konnte, dass es eine schnelle zweimot ist und nicht auch ein UL.

Wenn es für Dich schon Nötigung darstellt, wenn ein schnellerer Pilot hinter Dir freundlich fragt, ob Du vielleicht etwas beschleunigen kannst (oder ein auf die Lücke zum Starten wartender fragt, ob Du vielleicht etwas langsamer machen kannst), dann kann ich Dir leider auch nicht helfen.

Natürlich habe ich ein legales Anrecht darauf, den ILS-Approach in Hamburg mit 86kt abzufliegen - vom IAF ab. Trotzdem fühle ich mich kein bisschen genötigt, wenn mich der Lotse fragt, ob es nicht auch etwas schneller geht, weil er Schwermetall hinter mir hat - und fliege dann in VMC auch gerne mit 180kt das ILS runter.

Fliege zwar nur SEP, kann mir aber vorstellen dass auch bei der MEP die Stallspeed irgendwas mir dem Kurvenradius zu tun hat und man mit größerem Radius einfach mehr Marge hat?

Natürlich - aber mit der Geschwindigkeit mit der er wegen der Blueline fliegt hat er ohnehin schon sehr viel Marge zur Stallspeed.

Aus Faulheit nehme ich mal Internet-Werte für eine Cessna 340:

Vyse 100kts, Vs 83kts, also fliegt man blue line 20% über stall speed clean. Eine 45Grad-Kurve führt zu einer 41% höheren Flächenbelastung. Um diesen höheren Auftrieb aufzubringen, muss man 18,9% schneller als Vs fliegen. Also hast Du in einer 45 Grad-Kurve eine Geschwindigkeitsreserve von 1%. Zugegebenermaßen: wenn er in obigem Beispiel die Klappen setzt, stirbt er erst bei einer 60°-Kurve.

Oder habe ich Dich mißverstanden?

So in etwa hatte ich das auch überschlagen: Der OP sagt im Video, dass er zur Sicherheit mit 10 Prozent über Vyse fliegt. Das heißt, wenn wie angenommen bei seinem Flieger die Speeds ähnlich sind, dann hätte er clean für 45 und Dirty für 60 Grad locker Marge gehabt.

Sehe ich anders. Wenn ich schon ein issue habe (Staffelung), muss ich nicht mit high Bank in Bodennähe noch ein weiteres hinzufügen.

Man kann das schon machen, aber wenn es zu Björns procedures gehört, im Landeanflug no high bank, dann halte ich das grundsätzlich für ein sehr sicheres Verfahren, dem dann eine zusätzliche Platzrunde halt mal als Komforteinbuße entgegensteht.

1,1 Vs im Kurvenflug nennst Du eine lockere Marge?

Was spricht dagegen, bereits vor der Bahn zum Gegenanflug abzudrehen (solange Gegenanflug frei ist)?

Aus dem Final in den Gegenanflug?

Das heißt, wenn wie angenommen bei seinem Flieger die Speeds ähnlich sind, dann hätte er clean für 45 und Dirty für 60 Grad locker Marge gehabt.

Möchte eigentlich nicht mit mehr als 20-25° Bank fliegen, alles darüber ist für mich Kunstflug oder vom Anflug so verkackt das man es besser ganz lassen sollte aus der Postion.

„Aus dem Final in den Gegenanflug?“

.... und beim seitlichen Vorbeiflug dem Tower freundlich zuwinken. ;)

sobald ich mindestens 300 ft agl habe und sonst keinen anderen störe (Platzverkehr und Lärm), drehe ich manchmal Richtung Gegenanflug

"dann hätte er clean für 45 und Dirty für 60 Grad locker Marge gehabt."

-> Aus meiner Sicht sollten Schräglagen > 25 Grad in der Platzrunde vermieden werden, um Power On Stalls in bodennähe auszuschließen. Schräglagen von 45 oder 60 Grad als Lösung zu propagieren finde ich nicht gut.

Fly Safe: Prevent Loss of Control Accidents

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=91285

Man kann das schon machen, aber wenn es zu Björns procedures gehört, im Landeanflug no high bank, dann halte ich das grundsätzlich für ein sehr sicheres Verfahren, dem dann eine zusätzliche Platzrunde halt mal als Komforteinbuße entgegensteht.

Finde ich sehr nachvollziehbar und ist die freie Entscheidung jedes Piloten.

Die ursprüngliche Frage war ja, was man in der Situation hätte machen können, um den go around zu verhindern. Und als Antwort auf die Frage habe ich ja nur Dinge aufgezeigt, die man hätte machen können. Das muss man ja aber nicht tun - auch, weil wie Du genau richtig sagst ein solcher GoAround ja nix schlimmes ist.

Als Segelflieger schmunzelt man bei Aussagen wie "Alles über 20-25 Grad Bank ist Kunstflug" ein bisschen - aber wie gesagt: Jeder soll so fliegen, wie er persönlich sich sicher fühlt!

du bist demnach aktiver oder ex-Segelflieger und fliegst mit der Malibu 60 Grad bank angle in der Platzrunde ?

Ex - und 60 Grad nicht aber durchaus mal 45 Grad wenn es sein muss damit es passt. Wenn ich z.B. Trento anfliege, dann bin ich lieber mit 45 Grad Querlage sicher, dass ich rumkomme, als mit 20 Grad Querlage zu hoffen, dass ich rum bin bevor der Granit kommt...

P.S.:
Ich hab spasseshalber gerade mal nachgeschaut:
Bei den 125kt die Quax im Pattern aus Sicherheitsgründen laut Video fliegen möchte ist in Trento der Unterschied zwischen 20°Bank (Kurvendurchmesser 1,3NM) und 45 Grad Bank (Kurvendurchmesser 0,5NM) tatsächlich gerade der Unterschied zwischen "Pattern im Tal schaffen" und "Final-Turn endet im Granit".