Ich stelle vor jeder Landung den Propeller auf High-RPM, um im Falle eines Durchstartens nicht noch am Governor rumstellen zu müssen. Also da wo Du das Fahrwerk ausfährst, würde ich zusätzlich noch den Prop. aufdrehen. Außerdem mag zumindest mein Motor eine weit aufgerissene Drosselklappe in Kombination mit niedriger Drehzahl so überhaupt nicht.

Die Geschwindigkeitsprobleme hast Du in jeder Flugzeug-Klasse. Mir wollte auch schon einmal ein Türmer erzählen: "Du fliegst ein UL, du mußt 35kts fliegen können!" als ich im Endanflug 65kts angesagt habe und auf ein anderes UL, das mit 30kts unterwegs war, aufgelaufen bin.

Und dein Fenster im Anflug ist doch noch passabel groß. Bei mir hat das Fenster eine Breite von exakt 0kts
Maximale Klappengeschwindigkeit: 65kts
Empfohlene Anfluggeschwindigkeit: 65kts

Bei anderen D-Mikes ist es ähnlich. Das Fenster zwischen maximaler Klappengeschwindigkeit und empfohlener Anfluggeschwindigkeit ist üblicherweise sehr klein.

Nachtrag: Das UL hat gemeldet: "Wir haben 110 drauf", gemeint sind damit 110km/h im Endanflug, also 60kts.

Chris, Du bist ja vielleicht ganz nett, aber mit Deinem letzten Thread knüpfst Du leider wieder einmal nahtlos an den bisher von Dir geäußerten Unfug an. Laß' es lieber sein und kümmere Dich um Dinge, von denen Du wirklich etwas verstehst. ULs und deren Anflugverfahren gehören scheinbar nicht dazu.

Deine Aussage,

Das Fenster zwischen maximaler Klappengeschwindigkeit und empfohlener Anfluggeschwindigkeit ist üblicherweise (bei ULs) sehr klein.

ist absoluter Blödsinn. Im Gegenteil. Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit und die max. Klappengeschwindkeit sind bei Ultraleichtflugzeugen oft sogar relativ weit auseinander. Auch bei der von Dir geflogenen Eurostar. Hier werden zum Anflug 100 km/h empfohlen, deren max. Klappengeschwindkeit beträgt 120 km/h und nicht, wie von Dir behauptet, 65/65 kts, wie Du leicht den Markierungen auf dem Fahrtmesser bzw. dem Betriebshandbuch entnehmen kannst.

Bitte höre auf, anderen Nutzern hier, die vielleicht keine ULs kennen, solche Bären aufzubinden. Es wäre schade, wenn sie dadurch einen falschen Eindruck von den leichten Fliegern gewinnen würden.

Ich dachte du kannst keine vollen Klappen setzen, weil dir die Kraft dazu fehlt? Und hast du nicht weiterhin behauptet, dass du mit vollen Klappen eh nicht landen darfst bzw das kein empfohlenes Verfahren sei?

Irgendwie scheint das Erinnerungsvermögen der ATPLer doch nicht schlechter zu sein, als das der Berufsschullehrer...

...auch Deine Idee, den Prop schon beim Fahren des Fahrwerks nach vorne zu schieben, ist keine so gute Idee, weil unglaublich laut und je nach Flugzeug auch zeitlich limitiert.

Entscheidend ist, dass man einen guten, standardisierten Flow hat, von dem man nur abweicht, wenn es besondere Erfordernisse gibt. Max. RPM ist dabei sicher eher ein Item der final checklist.

Deine Aussage,

Das Fenster zwischen maximaler Klappengeschwindigkeit und empfohlener Anfluggeschwindigkeit ist üblicherweise (bei ULs) sehr klein.

ist absoluter Blödsinn. Im Gegenteil. Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit und die max. Klappengeschwindkeit sind bei Ultraleichtflugzeugen oft sogar relativ weit auseinander. Auch bei der von Dir geflogenen Eurostar. Hier werden zum Anflug 100 km/h empfohlen, deren max. Klappengeschwindkeit beträgt 120 km/h und nicht, wie von Dir behauptet, 65/65 kts, wie Du leicht den Markierungen auf dem Fahrtmesser bzw. dem Betriebshandbuch entnehmen kannst.

Ok, ich habe mir erlaubt die Angaben von km/h in kts umzurechnen.

Ansonsten hier der entsprechende Auszug aus dem Betriebshandbuch zur Landung:

"Motor drosseln und Geschwindigkeit reduzieren auf Klappengeschwindigkeit von ca. 120 km/h. Klappen auf Stellung „LANDUNG“. Landeanflug mit etwas Gas bei 110 km/h, bei Turbulenz oder Regen mit 120 km/h."

An anderer Stelle wird dann definiert, daß die Klappenstellung "Landung" bedeutet die Klappen auf 30° zu fahren. Insoweit muß ich mich präzisieren, weil die Maschine auch noch eine Klappenstufe mehr nämlich 50° kann. Und ja, bei 50° merkst die Last auf den Klappen am Hebel schon mehr als deutlich, was die Handkraft angeht. Also berichtige ich "volle Klappen" in "Klappen in Endanflugkonfiguration 30°". Jetzt besser?

So, und jetzt zurück zur Ausgangsfrage: Vielleicht noch die Frage an den Türmer, ob er sich etwas mehr zurückhalten könnte, um die Frequenz freizuhalten.

„...auch Deine Idee, den Prop schon beim Fahren des Fahrwerks nach vorne zu schieben, ist keine so gute Idee, weil unglaublich laut und je nach Flugzeug auch zeitlich limitiert.“

es kommt darauf an....

wenn ich bereits mit deutlich reduzierter Leistung fliege, kann ich den Drehzahlregler nach vorn zum Anschlag schieben, ohne dass die Drehzahl merklich geändert wird...

...da musst Du die Leistung schon deutlich unter 20” nehmen, um keinen Aufheuleffekt mehr zu haben - und dann erreichst Du den Platz sicher nicht (jedenfalls nicht mit diesem Flugzeug oder vergleichbarem).

Lutz das hast Du auf den Punkt gebracht, mit Fahrwerk und 15 Grad Klappen muss man noch mit 25MP dagegen an stinken, es ist verdammt laut da wieder "Gefühlvoll" auf Max RPM zu gehen. Richtig ist auch das ich es vergessen habe, weil ich aus dem Workflow war. Somit ist es nicht Fehlertorlerant. Zu früh klingt schlimm, zu spät und man hat den Prob nicht vorne.