Wieviel h TT braucht man denn, um eine PA46 versichert zu bekommen?

Ist nur Single Engine mit einer Masse an Berichten über die mangelnde Zuverlässigkeit des Motors (Kühlung etc.). Mich fasziniert der Flieger (ist alt, aber die Optik immer noch die Wucht), aber ich hätte ernsthaft Bedenken wegen der Zuverlässigkeit. Ich würde mich über Erfahrungen und Meinungen gerne per PM an mich freuen.

Wenn wir schon beim Wünsch Dir was sind, eine BE55 President II gibts für 250k USD mit neuer Avionik und 28 USG/h (in Summe, nicht pro Seite), Aerostar hat sich in dem Thread noch keiner gewünscht (ähnlicher Preis, dafür 230+kts und FL300), oder BE58P.

Und uns fallen bestimmt noch eine Menge toller Flugsaurier ein :)

Wieviel h TT braucht man denn, um eine PA46 versichert zu bekommen?

Bevor der "resident regular" mit eigener PA46 antwortet: Ein ehemaliger Flugschüler von mir ist mit ca. 150 h TT in eine PA46-HG eingestiegen. In meinem direkten Umfeld gibt es eine P210, die regelmäßig von Leuten mit unter 250 h TT und PPL-VFR geflogen wird. Ohne Minimum-Training oder andere Auflagen. Für Dich ist das mit Sicherheit kein Thema.

Dieses ganze Versicherungsthema scheint mir in Europa zumindest im SEP-Bereich eher ein Phantomproblem zu sein.

Kein Erfahrungsbericht, aber es gibt Gerüchte das viele Malibu-Bestizer ihre Motoren ROP anstatt LOP betrieben haben sollen. Ausserdem gab es wohl Probleme bei der Fertigung der Zylinder. Zum Kühlproblem: https://www.malibuaerospace.com/products-stc

M1 oder M5 mod.

An welche Strecken / Geschwindigkeiten / Stundenkosten dachtest Du denn? Schließlich erfüllt neber der C414 auch eine AN-2 diese Bedingungen...

Für SEP ist die Versicherung sicher kein Thema – wobei sie bei einer Malibu oder SR22 schon mal nach der Erfahrung fragen und der Vollkasko-Tarif davonn abhängen kann.

Bei einer SET (aber das soll jemand beantworten, der das besser weiß) bin ich ziemlich sicher, dass die Flugerfahrung eine Rolle spielt.

Was bei dieser Klasse MEP definitiv in die Hose geht:

Sprit am fuel flow bei 65% ablesen, x 3 Stunden nehmen und 45 Min Reserve draufzählen und zu glauben, dass man mit genau dieser Spritmenge anlässt, rumrollt, auf die Startfreigabe wartet, Start und (Anfangs-) Steigflug exerziert... das wird ganz sicher nix. Und dann kommt immer nochmal etwas Wind von vorn (jener Murphey) und ich kann - wenn ich denn auf FL140 will oder höher - nochmal mit einer langsameren Steigfluggeschwindigkeit rechnen. Steht übrigens alles im POH. Und die Realität ist immer einen Deut schlechter, als das was der Hersteller da mal reinschrieb....

Nichtsdestotrotz: der Weg über die Mitteklasse-Zweimot ist schonmal nicht schlecht, vielleicht solltest Du, Alexander S., am Anfang mal 2 der Schwereren Deiner Paxe zuhause lassen und Dich allmählich vortasten, an das was erstens das Handbuch zulässt und zweitens Du Dir zutraust mit zunehmender Übung.

das ist schon richtig, im Flug sind es trotzdem nur 28 USG bei 200kts gewesen (Erfahrung, nicht POH) ;)

PC12 wird eher schwierig, aber ich habe gehört, dass eine Cheyenne II XL relativ günstig zum Chartern auf dem Markt ist. Typerating kann man auch kurzfristig und kompakt beim Vercharterer machen, sogar nur mit SE IR Vorerfahrung. Da kommt man wahrscheinlich sogar pro NM günstiger weg, als mit einer PC12 und hat zwei Quirls.

Nachdem Du aber insistierst, dass die PC12 eine Betrachtung wert sein sollte, würde mich interessieren, ob Du denn tatsächlich eine Charteroption kennst und wenn ja, zu welchen Konditionen.

Ich hatte 11 Jahre eine B55 ... und ja, ich habe auch bei ihr immer etwas extra Avgas beim Auffüllen der Tanks reingekippt: wegen all dem Sprit fürs rollen und so. Auch bei ihr bereits wäre diese Rechnung 3x Stundenverbrauch bei 65% nicht aufgegangen.

Nachtrag: ich fliege und flog immer ROP, genau wie im POH. Übrigens , ein abgerissenes Auslassventil eines LOP- Flugzeuges mitsamt Kolben, in dem der Ventilteller drinklemmt, steht ganz aktuell auf meinem Schreibtisch. Rote Einsen mag man mir gern dafür geben, allein das Auslassventil wird dadurch nicht wieder zusammenwachsen.

Wie viele Stunden man mindestens braucht um eine Malibu zu versichern, kann ich nicht sagen. In meiner Versicherung stehen 400h TT. Habe allerdings nicht versucht, dass noch niedriger zu bekommen, weil das alle erfüllen, die meine Fliegen.

Was die Zuverlässigkeit angeht gibt es viele Gerüchte, aber keine Fakten, die zeigen würden, dass eine Malibu unzuverlässiger ist, als vergleichbare Flieger. Hinzu kommt, dass die meisten Original-Malibus heute eh schon auf den 550er-Conti umgerüstet sind und nicht mehr mit dem 520-BE fliegen. In so fern kann der Motor gar nicht unzuverlässiger sein, als der in z.B. einer SR22T - ist ja der gleiche...

An der Malibu zeigt sich auch gut, dass die Anforderungen des OP nicht wirklich sinnvoll sind: Was bedeutet denn „3 Stunden Flugzeit“?
In 3 Stunden kommt man mit einer Malibu sehr viel weiter als mit einer Piper-Cub. Wenn die Familie die der OP beschreibt zudem Kinder beinhaltet, denen man keine 3 Stunden fliegen mit Kanüle in der Nase zumuten will, dann kommt man mit der Malibu in 3 Stunden sogar deutlich weiter, als mit einer Cirrus (oder jedem anderen unbedruckten Flieger).

Hallo Andreas,

Nachtrag: ich fliege und flog immer ROP, genau wie im POH. Übrigens , ein abgerissenes Auslassventil eines LOP- Flugzeuges mitsamt Kolben, in dem der Ventilteller drinklemmt, steht ganz aktuell auf meinem Schreibtisch.

wie ist es denn zu dem Schaden gekommen und warum hat das am LOP gelegen? Ich habe noch keine 11 Jahre auf der BE55, aber durfte im April zumindest einmal 40h auf einer BE55 fliegen können. Mit LOP nach dem Climb Out waren die Zylinder alle dauerhaft unter 300 Grad F (eher bei 230-270). Wenn man sich den Verlauf der EGT und Zylindertemperaturen ansieht, ist LOP mit den niedrigeren Temperaturen doch besser für den Motor, da die strukturelle Härte des Materials bei 300 Grad deutlich höher ist als bei 400 Grad. Und ROP bin ich nicht annähernd so niedrig gekommen.

Happy Landings

Rolf

Mir ist kein Fall bekannt, wo nachweislich ein mechanischer Schaden durch LOP-Betrieb entstand. Niedrigere Temperaturen und Drücke belasten das Triebwerk deutlich weniger.

Für mich (!) sind Schäden durch LOP ebenso Mythen wie "Shock cooling".

Ich werde den Betreiber dieses Flugzeuges ganz gewiss nicht hier outen und teeren und federn lassen, Jungs....

Das wäre dann ähnlich wie mit jenen, die hier ihr Flugzeug zum Verkauf anbieten. Erst dessen Flugzeug en detail hinterfragen, um dann anschliessend zu zerrupfen, ohne auch nur einen Hauch von tatsächlichem Kaufinteresse zu haben. Nur schlimmer.

geht klar, ich freue mich auch auf eine PM (bin im Forum um zu lernen und möchte nur verstehen, was / wie ich ein besserer Pilot werde - nicht um andere zu schickanieren)

Ja aber ja aber wird es gewiss nun heißen ... und ich werde erwidern: was schwächt den Schaft eines Auslassventiles am meisten? Zu hohe Temperaturen.

und wo können die herkommen?

1. von zu viel Spiel im Ventilschaft (die Zylinder hatten 120h)
2. von zu spät stehender Zündung (konnte ich leider nicht mehr nachprüfen)
3. LOP fliegen (dass das stattfand, sah ich auf einem Bild: 4gal/h je Motor weniger, als das POH hergibt bei entsprechendem power Setting)

Die BE55 hat auch Lycos verbaut, die laufen nach meiner Erfrahrung LOP nicht so wirklich gut (IO549/IO369/IO320). Der Motorlauf wird sehr rauh und trotz GAMI´s (Spread ca 30-40 Grad F), war LOP gefühlt nicht schön. 100 Grad F LOP ging eher gar nicht. Das da Conti besser ist, habe ich mehrfach selbst erlebt. Ich bleibe daher bei ROP bei meinen Lycos....

@Rolf, wegen Aerostar, ich hatte da "indirekt" daruf hingewiesen.

Bei MEP bis 2.7 Tonnen dürfte es gerade so gehen bzw. "nur" 2 Stunden plus Reserve aber dafür 200-250kn Speed. De Ice und Druckkabine.

Meine wog leer ca 4500 lBS, 1100 LBS Pax sind 5600 LBS leer. rest Fuel wäre für 3 Stunden allerdings "knapp".....

Wieso sind bei LOP die Temperaturen höher? Das ist doch in sich widersprüchlich. 100 Grad LOP oder 100 Grad ROP haben ja wohl die gleiche EGT? Und LOP die niedrigere CHT.

LOP -100 Grad ist kälter als ROP +100 Grad, da die Kurven keine einheitliche Steigung haben

Sprichst Du von EGT? CHT ist klar, dass das kälter ist.

Aber 100 Grad LOP und 100 Grad ROP haben exakt die selbe EGT nach Adam Riese.

Wir hatten dieses Thema nicht nur einmal im Forum, Lutz. Bei einer Verbrennung LOP ist die Flammfront lamgsamer, entsprechend sind die Gase, die das sich gerade öffnende Auslassventil umströmen noch heisser, als bei gleicher Leistung(!) ROP. Die abgegebene Leistung macht nur fest an der verbrannten* Kraftstoffmenge. Dazu kommt (nein, eigentlich als aller-aller-erstes!), dass im POH drinnensteht, "nur ROP" betreiben!

@ Wolff: der Kolben mit seinem feststeckenden Ventilteller ist aus einem Lycomig TIO541. Und genau bei diesem Motor bzw. dem Flugzeug, in welchem der Motor verbaut ist, steht ganz klar im Handbuch, bei welchem Ladedruck welche Drehzahl und welcher Fuel Flow einzustellen sind. Da wird nicht dran gerüttelt. Period (sagen bei sowas die Amis immer).

Natürlich liesse sich solch ein abgerissenes Ventil auch auf den Lieferanten der Ventile schieben. Wäre das aber tatsächlich so, hätte es längst eine AD gegeben, für alle Motoren, bei denen von diesem Lieferanten/bei dieser Charge solche Ventile varbaut wurden und dass die raus gemusst hätten. Also - lest weiter oben: zu heiss (wg ausgelaufener Ventilführung), zu heiss (wg zu später Zündung) oder zu heiss (weil LOP entgegen dem Handbuch betrieben wurde).

*die verbrannte Kraftstoffmenge schliesst nicht den zur Kühlung bei ROP verbrauchten Kraftstoff ein!

"Temperaturen LOP + ROP sind gleich": natürlich sind sie das, Lutz. Wenn ich 100 Grad Fahrenheit einstelle, dann sind das nunmal 100 Grad Fahrenheit.

Was aber nicht gleich ist, ist die Temperatur innerhalb der Flammfront. Bitte schaut auch mal ins Installation Manual eines JP Instruments: da ist klar beschrieben, dass die Probe 2-4" unterhalb des beginnenden Krümmerrohres installliert werden soll, weil bei bis ca 1 1/2" die Flammfront gehe. Das macht sie sowohl ROP wie auch LOP. Nur ist sie LOP (bei gleicher Spritmenge!!!) eben noch heisser, weil die Verbrennung langsamer fortschreitet. Bis sie dann an der Sonde ist, hat sie ihr mehr an Wärme (u.a., aber hauptsächlich) an das bereits sich öffnende Auslassventil abgegeben, welches nun nicht mehr den Ventilsitz hat, um Wärme abzuführen, sondern lediglich seinen Ventilschaft und dessen Führung.

Sollte im Normalfall der Brennvorgang nicht schon lange zuende sein, bevor das Auslassventil sich öffnet? Wenn es ausserhalb der Brennkammer noch brennbares Gemisch gibt, ist jede Energie darin verloren.

Am Schluss läuft es dann eh auf eine Bonanza, Piper Arrow / Saratoga oder Cessna 210 raus. Mit Abstrichen zu deinen Anforderungen, aber mei....

... oder eine SR22, der Vollständigkeit halber ;-)