Wir hatten dieses Thema nicht nur einmal im Forum, Lutz. Bei einer Verbrennung LOP ist die Flammfront lamgsamer, entsprechend sind die Gase, die das sich gerade öffnende Auslassventil umströmen noch heisser, als bei gleicher Leistung(!) ROP. Die abgegebene Leistung macht nur fest an der verbrannten* Kraftstoffmenge. Dazu kommt (nein, eigentlich als aller-aller-erstes!), dass im POH drinnensteht, "nur ROP" betreiben!

@ Wolff: der Kolben mit seinem feststeckenden Ventilteller ist aus einem Lycomig TIO541. Und genau bei diesem Motor bzw. dem Flugzeug, in welchem der Motor verbaut ist, steht ganz klar im Handbuch, bei welchem Ladedruck welche Drehzahl und welcher Fuel Flow einzustellen sind. Da wird nicht dran gerüttelt. Period (sagen bei sowas die Amis immer).

Natürlich liesse sich solch ein abgerissenes Ventil auch auf den Lieferanten der Ventile schieben. Wäre das aber tatsächlich so, hätte es längst eine AD gegeben, für alle Motoren, bei denen von diesem Lieferanten/bei dieser Charge solche Ventile varbaut wurden und dass die raus gemusst hätten. Also - lest weiter oben: zu heiss (wg ausgelaufener Ventilführung), zu heiss (wg zu später Zündung) oder zu heiss (weil LOP entgegen dem Handbuch betrieben wurde).

*die verbrannte Kraftstoffmenge schliesst nicht den zur Kühlung bei ROP verbrauchten Kraftstoff ein!