Hallo Lars,

ich wäre heute ohne funktionierende und getestete Vollenteisung nicht zu dem von Dir hinterfragten Trip aufgebrochen, auch wenn er unter den von Achim genannten Prämissen möglich gewesen wäre. Die Marge wäre mir aber zu gering gewesen.

Mit meiner C421 oder anderen leistungsstarken, voll enteisten MEP hätte ich keinerlei Bedenken gehabt. Mit einer leistungsstarken FIKI SEP hätte ich mich zwar nicht eben so wohl gefühlt, aber der Flug wäre problemlos möglich gewesen. Eventuell hätte ich je nach Flugzeug darauf geachtet, dass es deutlich unter MTOM ist.

Was mich bei moderater Vereisung am meisten stört sind die Eisbröckel, die es vom Prop auf die Nase des Fliegers haut. Die Enteisung bei der C421 funktioniert ziemlich gut. Aber natürlich minimiert man nicht nur deswegen die Zeit im Eis. Viel Leistung, erhöhte IAS im Climb, Druckkabine / Sauerstoff und möglichst große protected Areas helfen dabei ebenso wie rechtzeitiges Anfragen bei ATC. Wegsublimieren von den unprotected Areas dauert nachher ziemlich lange, besonders ohne Sonne und bei sehr tiefen Temperaturen (TAT).

Und noch ein emotionaler Beitrag zu der Diskussion. Am Dienstag waren wir auf einer „Nacht-Übungsrunde“ unterwegs von EDMA über EDDN EDTY EDJA zurück nach EDMA. Vereisung bestand zwischen 4.000 und ca 7.000 ft, Vorhersage war moderate icing zw. FL40 und FL140 möglich. Mit TKS war das kein Problem, auch bei moderater Vereisung waren die Flächen freizuhalten.

Nach Abflug aus EDDN hatten wir einen SEL Piloten auf der Radar Frequenz, der aus der Höhe kommend aber in der Vereisung fliegend immer niedriger wollte, bis ihn Radar auf 5.600 (lowest) stoppen musste. Da war der Eisansatz moderate; und es war dunkel.

Warum emotional? Binnen zwei min ist die Stimmungslage im Funk von kompetent und zuversichtlich auf stockend verunsichert gekippt und wir haben die Stimmung über den Funk hören können. Ich hoffe, der Pilot ist wohlbehalten angekommen, für mich brauche ich die Unsicherheit nicht.

Ich habe dieses Jahr schon 2 geplante Flüge wegen Wetter nicht angetreten. Am 14.1. dann von Chemnitz nach Porta geflogen. Wetter: Schauer, GRAMET: Tops in FL110 darunter 3000ft dicke Schicht mit potentiellem Eis.

Nach einem Schauer gestartet mit relativ wenig IMC auf FL120 gestiegen, fast kein Eis. In FL120 on top, Headwind 75kn. Später stiegen die Tops an und ich hoch auf FL140. Rechts und links der Strecke gingen die Tops noch bis FL170. Beim Sinken moderate Clear-Ice, die Windschutzscheibe vereiste sogar das erste Mal in 3 Jahren kräftig.

C340A: MEP, Druckkabine, Boots, Prop-Heat, Windscreen mit Alkohol & kräftige Heizung, Radar, Glascockpit, Steigen >1.500ft/min. Neben dem Pilotenfaktor ist die Ausrüstung und Performance des Fliegers sehr wichtig. IFR konnte kurz vor Porta in VMC gecancelt werden, gelandet wurde bei blauem Himmel.

So war der Flug in meinen Augen absolut safe. Selbst wenn mit weniger Glück ein Schauer auf der Strecke gestanden hätte oder die Tops noch höher gewesen wären. Alternativen waren eingeplant (EDDV) sowie genug Sprit an Bord.

Nur den Titel gelesen... das wäre meine Antwort

Und das meine!

Hier meine...

Hast Du einen Zwillingsbruder? :-)

Schöner Duo-Discus :-)

Und hier auch ein paar Bilder von mir aus den letzten sechs Wochen :-)

Na dann ;-)

Bitte zieht in den Fliegern keine Ski-klamotten an. Die brennen wie Zunder.

Für die wenigen Szenarien würde ich mir aber keine gebrauchte Militärklamotten zulegen.

Hast du mal Brandtests gemacht?

(Antwort einfach an den Letzten)

Hallo zusammen,
ich hole den Thread mal wieder nach oben (auch wenn's nun nicht mehr um Winterwetter geht), da er zu meiner Frage passt...

Als absoluter IFR-Neuling (und auch noch nur mit E-IR) hatte ich eigentlich von vergangenen Mittwoch bis heute geplant, nach Korsika zu fliegen. Das ist aus anderen Grünen ausgefallen aber nun sitze ich auf der Couch und frage mich, ob wir heute heim gekommen wären...vll kann man ja was draus lernen.

Die "Mission" wäre heute auf Korsika los, im Raum Stuttgart einen Passagier absetzen und dann weiter nach Essen/Mülheim, EDLE. Notfalls auch heute nur bis Stuttgart. Enroute-IR vorhanden, man könnte aber auch hypothetisch diskutieren, was mit "vollem" IR ginge. Flieger ist klassisches "light-IFR", eine C177 RG ohne Turbo und ohne jede Enteisung.

Mein Blick in Gramet, DWD cross-section, SWC und DWD ADWICE ergibt ein recht klares no-no, da kommt eine Kaltfront von Norden, da kommst Du nicht durch...oder habe ich ne Option übersehen?

Vielleicht VFR low level das Rhonetal hoch (vmtl heftig turbulent?) bis kurz vor das Wetter, dann abwarten und danach weiter? Niederschlag scheint recht konzientriert an der Front zu sein, danach und davor nicht viel. IFR tief (Eis soll wohl südlich der Front zwischen FL50 und 80 beginnen) würde ich das nicht machen, denn dann merke ich zu spät, dass es hässlich wird...oder wäre es einfach ein klassisches "heute bleib ich, wo ich bin"-Szenario? Das wäre wohl meine Entscheidung gewesen, aber wie gesagt, vll haben die Erfahreneren hier noch Ideen, bin gespannt! Keine Sorge, ich mache das dann auch nicht, bin ja schon daheim ;-)

Toni

Gute Frage! Hier meine Perspektive:

Mit vollem IFR und meiner Maschine würde ich nach Dijon fliegen, dort schauen ob ich über die Front drüber oder durch komme (hängt davon ab, wie entwickelt, isoliert und sichtbar evtuelle Cb/TCU sind) und dann entweder dort landen und die Front über mir durchziehen lassen oder gleich weiter Richtung Deutschland. Machbar und eher unspektakulär.

Der direkte Weg ist etwas "anspruchsvoller": Dabei hängt es davon ab, wo die Front genau ist. Die Strecke von Zürich nach Stuttgart wäre aber in jedem Fall kein Spass.
Insgesamt ist Stuttgart das große Problem: EIR geht da gar nix und selbst mit vollem IR würde man bei niedrigen Untergrenzen einen descent und approach im vollen Wetter fliegen üssen. Auch das wäre mit meinem Flieger wohl gerade noch machbar - aber ich würde es nicht tun.

Jetzt zu Deinem Flieger und EIR: Dijon war bis Mittag auch mit Deinem Flieger und EIR machbar - wenn Du kein Problem damit hast auf FL50-60 über die Seealpen zu fliegen (drüber wärst Du in Wolken und damit im Eis und über die Wolken kämst Du nicht).
Die Chancen von Dijon nach Essen wären auch sowohl heute Abend als auch morgen früh gar nicht so schlecht. In so fern würde nach Hause kommen schon gehen wenn eine Übernachtung in Dijon (es gibt schlechtere Orte für ein ungeplantes Abendessen ;-)) als Plan B akzeptabel wäre.

Stuttgart könntest Du heute sowohl wegen Deines Fliegers als auch wegen EIR vergessen.

Ist übrigens in Summe ein gutes Beispiel dafür, dass EIR einen zwar oft aber eben auch nicht immer weiter bringt: Die Route die für Dich gehen würde kannst Du praktisch genauso gut VFR fliegen, weil wenn Du in den Wolken bist, dann bist Du auch im Eis...

Wenn das Wetter schlecht ist, IFR.

Wenn es noch schlechter ist, VFR.

Was ich beim E-IR nicht ganz verstehe: ich finde es anspruchsvoller, bei moeglichem Icing 2h in der Suppe zu fliegen, als 2h on top bei blauem Himmel und dann einen Approach am Zielort zu fliegen - natuerlich vorausgesetzt, Ceiling/Visibility am Zielort sind ueber meinen persoenlichen Minima (=deutlich hoeher als die gesetzlichen Minima).

Lyon-Dijon-Straßburg wäre vmtl ohnehin (außer bei severe CAVOK) die Route der Wahl gewesen, man muss es ja nicht gleich übertreiben...

Und stimmt, ich hatte mich bisher auf das Thema "wie komme ich in Frankreich mit der Kaltfront klar" konzentriert und quasi aufgegeben, sodass ich nach EDDS gar nicht mehr genau geschaut habe. Vmtl also bis Dijon in FL50-60 in der Suppe...nicht schön, aber machbar. Wie siehst Du das Risiko, die Front nicht "kommen zu sehen", wenn Du in der Brühe bist? Klar, vor dem Start checken wo und wie schnell sie ist. Vielleicht bin ich als IFR-Neuling da eifach etwas ängstlich :-x

Und hier, zwischen EDDL und EDLE scheint gerade eh die Sonne, alles easy ;-)

klar, auch ich sehen E-IR als Zwischenschritt, aber schon als ziemlich guten!

Ich muss/will ab und an mal Richtung Süden (Oberbayern) und von Frühjahr bis Herbst haben wir hier zwischen Rhein und Ruhr gerne mal Wetterlagen mit Wolken knapp über der MRVA, südlich kommen dann aber die Mittelgebirge, über denen dann nicht mehr viel von der Ceiling bleibt und VFR echt "spannend" wird. In Bayern dann gern auch mal CAVOK. Da hilft auch das E-IR schon immens. Klar, die Rheintal-Route geht auch, aber nicht immer, denn auch damit muss ich kurz vor Schluss über die Schwäbische Alb...

Und ansonsten möchte ich schon nach ein paar Monaten einfach den Komfort-Gewinn nich mehr missen, Flugplanung (und -Durchführung) war noch nie so einfach! Auch dank Autorouter und seinem Schöpfer :-)

Chris, es spricht ja nichts dagegen, mit E-IR auch on Top zu steigen. Durch die Suppe musst du irgendwann so oder so. Oder habe ich dich falsch verstanden?

Ich habe eben auch mal geschaut. Bin gerade bei Alicante. Heute wäre nach EDDF nur über Pyrenäen und zentral massiv via GTQ gegangen. Aber auch nur ab FL180-200. Morgen eher a piece of cake. Habe halt keine Enteisung.

Wie siehst Du das Risiko, die Front nicht "kommen zu sehen", wenn Du in der Brühe bist?

Mit dem Wetter aus dem GSR56 auf dem 500TXI sehr gering ;-)

Aber ernsthaft: Ich wäre heute früh mit einem Flieger ohne Enteisung nicht "in die Brühe" geflogen. Wenn die Prognose gestimmt hat (ich war nicht da), dann ist man bis Dijon in VMC gekommen (waren nur 1-5/8 da kann man Slalom fliegen bzw. nur durch die Wolken durch, bei denen man vorher sieht, dass man auch wieder raus kommt). Zumindest ab FL50 war Eis in den Wolken - da fliegt man mit ner 172 besser nicht "in der Suppe"...

Was ich beim E-IR nicht ganz verstehe: ich finde es anspruchsvoller,

E-IR-Fliegen ist was Planung und Wetterverständnis angeht ganz klar anspruchsvoller, als volles IR - man hat halt weniger Optionen, wieder runter zu kommen.

Das ist wie wenn man nur mit Y-Flugplänen fliegen darf - aber ohne die Option im Zweifellsfall doch am Alternate einen Approach runter zu rutschen.

Aber im Vergleich zu VFR-Only gibt es einem gerade bei ein paar in Deutschland nicht untypischen Wetterlagen (großflächiges St mit untergrenzen zwischen 2000 und 3000, z.B.)Möglichkeiten, die man sonst nicht hätte - für jemanden, der warum auch immer keinen vollen IR machen will oder kann ist das doch nicht verkehrt!

Spielt ja keine Rolle welcher Monat. Im Moment ist es ja durchaus kühl, bis zu 8 Grad... da hast du ja recht schnell icing.

Stimmt, fühlt sich auch an wie Winter, passt also doch...

Vielen Dank für die Überlegungen, hilft alles :-)

Wäre das nicht für jemanden mit Erfahrung und starken Nerven auch VFR machbar? Sa früh über Wasser nach Monaco, der Küste entlang nach Marseille, dann nach Lyon - evtl sogar Dijon, dort erholen, So früh über Belgien ins Ruhrgebiet. Alternative nach Frankfurt, Rest mit der Bahn?

Sehr gute Frage und nette Idee sowas im "Nachgang" zu diskutieren. Wenn ich auf das IR um 07:30 geschaut hätte um einen Flug nach EDDS an zu treten, mit einer 177, hätte ich große Sorgenfalten auf der Stirn gehabt. Grundsätzlich ist es immer schwieriger in schlechtes Wetter ein zu fliegen als heraus oder es enroute zu queren. Wie schon geschrieben wurde hätte ich schon da eine VFR Landung in Stuttgart als nicht sicher möglich eingestuft. Von der Zugrichtung ausgehend hätte ich mit einer Staulage an den Alpen ein paar Stunden später gerechnet, welches die ohnehin sehr labile Luft weiter labilisiert hätte (TCU´s wohin das Auge scheint) und Terrain (Berge unter mir). Verfolgt man jetzt die IR Aufnahmen von 07:30 bis 13:30 sieht man sehr schön wie die Front vor den Alpen Richtung Osten abgelenkt wird und sich zwischen 12:30-13:30 eine "Lücke" auf tut. Sinnbildlich für den Tag habe ich mal das eine METAR angefügt, erst viel später am Abend wurde es besser. Auf jeden Fall ein Special VFR! In Korsika los zu fliegen wäre sicher OK gewesen, man kann ja mal gucken. Auf jeden Fall hätte ich mir 1-2 sehr gute Enroute Alternates ausgesucht um zu übernachten oder zu warten. IMC durch eine Front würde schon Eis und Turbulenzen bedeuten (vielleicht etwas besser mit Radar und ADL). Spaß macht was anderes.

METAR EDDS 041220Z 34011KT 310V030 9999 -RA FEW006 BKN009
           03/02 Q1008 BECMG BKN010=

Wenn ich Niederschlag und Blitze um 8:45 und 13:30 anschaue finde ich die Rhönthalroute zwar für möglich, aber ggf. extrem schwierig VFR bei schlechten Sichten im Regen da durch zu stoßen. Spätestens an der Deutschen Grenze ist die Freiheit mit Lufträumen und VFR bei schlechtem Wetter wenigstens Anspruchsvoll und dann kommt der Schwarzwald. Vermutlich endet der Flug dann irgendwo am Rhein mit nassem Unterhemd. Davon abgesehen wäre es Flugzeittechnisch ein erheblicher Umweg und bei dieser Wetterlage auch sicher Turbulent.

Richtug gut wäre jetzt wenn einer die Strecke heute geflogen wäre, dann hätte man ein noch besseres Bild.