„Mit einer SEP ohne Enteisung vermutlich schwierig?“

Nicht schwierig, diese Entscheidung: NO GO!

Was willst Du da „mal probieren“ bei mässiger Vereisung?

Fliegst halt tief, so dass es keine Vereisung gibt. Sehe da kein grundsätzliches Problem.

Ich sehe durchaus Probleme!

Wer sagte etwas von VFR?

Ganz einfach: Mit einer Einmot möchte ich unter IFR brauchbare Optionen nach unten haben.

Das sieht nicht jeder so und außerdem müsste es auf der Strecke durchaus noch etwas Platz zwischen Wolken und Boden geben.

Er fragte ob es machbar ist und das sehe ich als gegeben an. Heißt ja nicht, dass man es tun muss.

In UK bin ich viel mit der 182 in solchem Wetter rumgeflogen. 1000ft AGL und die ganze Zeit in IMC aber wärmer als 0°C. Ist dort recht üblich.

EDDB 121450Z 25016KT 9999 -RADZ BKN015 05/03 Q1007 TEMPO 26015G25KT BKN013

Gehen ginge es mit einer FIKI-Maschine vielleicht sogar - aber mir persönlich ist die Eisschicht zu dick, als dass ich das probieren wollte.

Das “probieren” ist ja auch schwierig - wenn man nicht, wie vorgeschlagen, unter der Schicht fliegt (was wahrscheinlich ginge wenn es in der Höhe ein legales Routing gibt, ich aber auch nicht machen würde), dann nimmt man ja auf jeden Fall im Steigflug Eis mit. Was wäre denn Dein Abbruchkriterium für den Versuch?

Diese beiden Toten (von heute) sahen es genau wie Du: Der Flug war machbar!

https://www.n-tv.de/panorama/Zwei-Menschen-sterben-bei-Flugzeugabsturz-article20808413.html

Sehr traurig....

Im Zweifel lieber nicht.....

Was für ein Quark den Du da postest.

Das war ein VFR Flug im UL. Ist Dir vertraut, was IFR ist? Wenn der Fragesteller von 0°C-Grenze, Vereisung, Wolkenhöhe etc. spricht, hat er wohl kaum VFR im Sinne.

Ich habe aufgezeigt, wie so ein Flug IFR mit einer nicht enteisten Maschine unter den aktuellen Bedingungen durchgeführt werden kann.

Ja, ich hatte IFR im Kopf. Würdest Du mit einem Flieger mit FIKI den Flug in der Höhe antreten? Mit welcher Strategie und welchen Entscheidungskriterien für Abbruch? Florian hat ja oben genau die Frage aufgeworfen.

Ich weiss jetzt nicht aus dem Kopf, was die minimale Höhe für IFR auf der Strecke wäre, geht ja über flaches Land, aber nehmen wir mal an die Option geht legal nicht...

Mit meiner früheren TR182 (nicht enteist) würde ich tief fliegen, so dass ich unter der 0°C-Grenze bleibe. Das ist die britische Winterstrategie, sie funktioniert bei uns nur an warmen Tagen wie heute. Vielleicht würde ich es auch versuchen, höher zu steigen und wenn es viel Eis gibt, einfach wieder runter unter die 0°C-Grenze, dann ist das Eis sehr schnell wieder weg.

Mit meiner TBM wäre der Flug Routine. Für den Start benötige ich nach EASA OPS 400m RVR (Wolkenuntergrenze egal) und für die Landung in Dresden CAT I. Das ist alles gegeben, nur viel Wind aber das ginge auch noch. Vereisung beim Steigflug ist bei dieser Wetterlage kein Problem mit einer TBM, ich steige ja sehr schnell und in jedem Fall über die -25°C. Die Dispatch-Rate einer TBM ist fast wie beim Airbus, nur hat der meist die Zulassung für geringere RVR beim Start (EASA will die doofen 400m auf weniger ändern für Privatpiloten) und CAT III, also Nebellagen.

Die Piper J3C würde ich jedoch im Hangar lassen ;-)

TAF EDDC 121100Z 1212/1312 25012KT 9999 SCT012 BKN025 TEMPO 1212/1216 26015G25KT BKN010 BECMG 1216/1218 26015G30KT TEMPO 1216/1219 RA PROB30 TEMPO 1219/1306 SHRA BKN009 BKN013TCU TEMPO 1310/1312 RA

Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen.

Wenn sich jemand nicht sicher ist (z. B. aufgrund von fehlender Erfahrung) und hier eine solche Frage stellt, halte ich Deine „can-do-attitude“ für unangebracht. Gerade Du mit Deinen Nahtoderfahrungen in einer vereisten C182 solltest nicht noch andere animieren, unnötige Risiken einzugehen.

Der Crash war übrigens eine Zweimot (D-GINA), kein UL.

RBB24 meldet (update 1553LT)

Bilder vom Unglücksort zeigen, dass das Flugzeug in mehrere Teile zerbrochen ist. Bei dem Flugzeug soll es sich laut Polizei um eine zweimotorige Maschine vom Typ Partenavia handeln. Warum es zum Absturz kam, wird derzeit ermittelt. Auch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen wurde - wie üblich - eingeschaltet.

www.rbb24.de/panorama/beitrag/2019/01/maerkisch-oderland-toedlicher-absturz-kleinflugzeug.html

Ja, die ersten Meldungen sind wie so oft voller Fehler.

Trotzdem ist ein ziemlich doofes Argument für diese Diskussion. Keiner weiß was passiert ist.

Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen.

Zur Beantwortung einer Frage gehört saubere Argumentation. Du willst hier als Pädogage auftreten. Ich will die Frage sachlich beantworten ohne Wertung.

Es ist Fakt, dass es unterhalb der 0°C-Grenze kein Eis gibt.

Es ist Fakt, dass auf dieser Route ausreichend Platz zwischen Terrain und 0°C-Grenze ist.

Es ist Fakt, dass auf dieser Route vorwiegend marginal VMC herrscht, d.h. eine Notlandung ggf. noch machbar ist.

Es ist Fakt, dass der Zielflugplatz oberhalb von CAT I für den Flug bleibt.

Somit ist es natürlich möglich. Ob der Pilot das machen will, soll er für sich entscheiden.

Hallo Thomas,

so ganz unerfahren bin ich nicht denke ich, und wollte genau die Diskussion die ihr jetzt führt anstossen. Ich selber wäre heute - mit einer C303, also Zweimot mit FIki, Turbos und Service Ceiling bei FL240 (allerdings ohne Druckkabine), nicht geflogen...aber mich interessiert schon sehr, wie andere die SItuation einschätzen, und mit welchem Gerät ihr den Flug antreten würdet.

VFR aus meiner Sicht ein absolutes No-Go heute für ne längere Strecke

Lars

Auf der Maschine habe ich MEP gemacht, vier Minuten zwischen Start und Einschlag sieht nicht nach Eis aus! Sie hat Boots aber hat kein FiKi

Muss da Achim zustimmen, solche Flüge habe ich unter IFR oft gemacht, teilweise sogar bei Nacht.

Wie viele Stunden bist Du in einer FiKi Maschine unter Vereisungsbedingungen geflogen?

Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen. [...] Wenn sich jemand nicht sicher ist (z. B. aufgrund von fehlender Erfahrung) und hier eine solche Frage stellt, halte ich Deine „can-do-attitude“ für unangebracht.

Also es ist ja nun allgemein anerkannt, dass

a) fliegerische Möglichkeiten nicht nur vom Equipment, sondern auch vom Wissen, den Erfahungen (was mache ich wenn...?) und den Fähigkeiten des Piloten abhängen und

b) Risikoeinschätzungen und -bewertungen (glücklicherweise!) im NCO-Betrieb noch selbst getroffen werden müsssen

Demnach kann niemand einem PIC die Entscheidung abnehmen, ob die Bedingungen nun "go" oder "no-go" sind. Und Lars hat ja nicht konkret gefragt, ob er heute von EKCH nach EDDC fliegen kann, sondern seinen Beitrag klar als Aufhänger für eine interessante Diskussion gekennzeichnet.

Tobias (heute 5 Liter TKS-Fluid in nicht mal einer Stunde Flugzeit verbraucht)

Laut Flightradar24 waren die in 4000 Fuss unterwegs, also vermutlich IFR in IMC, und in der Nähe oder leicht über der Null-Grad-Grenze.

Heute Vormittag war die Bewölkung noch nicht so hochreichend, und etwa ab FL80 wäre man im Berliner Raum - zumindest laut den Cross-Section-Vorhersagen und Meteogrammen - on Top gewesen.

Fakt ist, dass die Minimum Radar Altitude im gewählten Beispiel in Icing Conditions ist.

Ich bin gar nicht auf die Idee gekommen, heute zu fliegen. Am Boden hatte es 1 Grad, nasser Schneefall, eine dicke Schicht Eiswolken. (Habe TKS, aber kein FIKI).

Was zu einer imho interessanten Folgefrage führt: Wo findet man eigentlich eine europäische Definition (oder Urteile, etc.) was „Known Icing Conditions“ sind?