Danke, Jan. Es zeigt auch, welche Optionen man mit einem kräftig motorisierten Flugzeug gegenüber AA5, PA 28, C172.... hat und welche man mit Turbo noch zusätzlich hätte.

Zunächst mal, vielen Dank für diese höchst lehrreiche und interessante Ableitung des Entscheidungsprozesses, den Flug durchzuführen. Von der Chartlage her nachvollziehbar, also

• Abflug und Steigen in einem Bereich, in dem Steigen eisfrei möglich ist (ich bin gestern mit dem Auto von München nach Norden gefahren, ab Ingolstadt war das Schneetreiben vorbei und man konnte sogar teilweise blauen Himmel sehen. Frankfurt war trocken)- daher ab Mainz möglich. In München / Augsburg - no frigging chance...
• Flug in IMC aber so kalt dass es eine Eiswolke ist ohne Icing. Darauf kommt der IFR- Novize eher mal nicht so, aber ok.
• Sinken dann wieder in VMC. Ok, war gestern einfach lucky punch, dass das Wetter so passte. Planen hätte man das nicht können.

Meine Anschlussfrage zu dieser Deiner Textpassage hier:

Wenn dann Richtung Alpen das Gelände ansteigt und die Basis absinkt muss man sich irgendwann entscheiden. Passt die Vorhersage? Ja. Hätte ich noch Luft nach oben wenn's doch ansetzt? Ja. Okay - also continue. Dann sind hinter LOWS noch ca. 15 bis 20 Minuten bis zum Ende der Bewölkung zu absolvieren in denen eine Landung schwierig wäre. Das traue ich mich dann tatsächlich abzuschätzen.

Das ist für mich der schwierigere Part. Bist du in IMC über den Alpen single engine gewesen ? Oder war es jederzeit so, dass du hättest sinken können ? Denn das Wetter im Voralpenland war m.E. nicht fliegbar. Dichtes Schneetreiben bis zum Boden, die Nachrichten waren voll davon - da hast Du keine Chance wenn der Motor hustet. Bzgl. der "genug Strecke im Flachland" hättest du also nördlich von Ingolstadt entscheiden müssen. In der Höhe von München oder südlich hättest Du keine Optionen mehr gehabt.

Ist das also so, dass Du bewusst sagst, ja, ich fliege auch über einer Wolkendecke, deren Ceiling bis ganz runter geht, wohl wissend, dass Du dann bei Motorproblemen keine realistische Chance für eine Notlandung hast. Das wäre Frage 1.

Frage 2, wo (geographisch) hättest du abgedreht, wenn es auf Deiner Flugfläche wärmer gewesen wäre - bei welcher Kombination aus Temperatur und Ceiling ?

Das würde mich interessieren, es ist der einzige nicht ganz klare Teil für mich.

Ach ja - wann und wo kann ich das Seminar buchen :) ?

"wie kommt es aber dann, dass in FL80 aufgebauter leichter Eisansatz dann trotzdem (bei Steigen auf FL140, und in IMC) sich wieder abbaut?"

Das Wunder der Sublimation. Die Luft ist bei -25° "knochentrocken", auch wenn da Eiskristalle drin schweben. Im Detail hilft Wiki.

Was sagt eigentlich die Heizung der Bonnie bei -25°C?

Eventuell "dress to egress"? Ich probiere gleich mal meine Skianzughose an :-).

Flug in IMC aber so kalt dass es eine Eiswolke ist ohne Icing. Darauf kommt der IFR- Novize eher mal nicht so, aber ok.

Das ist aber genau die Crux der IFR-Fliegerei. Ein Flugzeug muss so leistungsfähig sein, dass es einen mit guter Steigrate bis -25°C bringt. Dann spielt Enroute-Wetter keine große Rolle mehr bis auf konvektive Lagen, denen man mit Radar ausweicht. Satelliten-Radar hilft mit Abstrichen auch. Die Temperaturen in der Höhe unterscheiden sich nicht großartig zwischen Sommer und Winter.

Eis gibt es meist nur in einem relativ engen Höhenband. Ist die Ablagerung recht gering, steigt man weiter, bis es aufhört. Ist es stark, muss man anders reagieren, z.B. wieder runter oder umdrehen. Beim Sinkflug ist es deutlich unkritischer.

Selbstverständlich muss man damit leben, nicht immer eine Notlandemöglichkeit zu haben. Das gilt aber bereits VFR, wenn man bei schönstem Wetter von Norden in die Alpen fliegt und das Vorland komplett im Nebel ist. Bei "advanced IFR" kommt auch noch hinzu, dass die takeoff minima deutlich unter den approach minima liegen, also eine Rückkehr zum Startplatz ausgeschlossen sein kann.

Die Bonanza hat eine sehr gute Belüftung (von oben, man kann Frischluft direkt vorne vor das Gesicht leiten) und eine sehr gute Heizung, wenn sie richtig eingestellt ist, hinten und vorne, Fussraum und Kabine. Das ist echt warm da drin.

Lieber Jan Brill, liebe Foristi,

das ist mal wieder ein phantastischer Thread zu einem der Kernthemen der IFR-Fliegerei in dieser Jahreszeit! Keine Silberrücken, keine Beleidigungen, nur wertvolle Informationen und Erfahrungen. Das ist selten geworden in letzter Zeit. Vielen Dank an alle Mitwirkenden!!

Stay humble, stay current...

LG, Christian

Also ich amüsiere mich hier zumeist köstlich über Silberrückenverhalten und Pfauengehabe :-))

Nachtrag: wenn mir dann im Frühjahr der Pelz auf dem Rücken juckt werde auch ich ja gelegentlich zum Silberrücken und wenn mir Testosterone und sonstige Hormone zu Kopfe steigen, schlage auch ich ja ab und an das Rad .......

lol, Sinngemäß hätte ich die Ausgangsfrage auch so beantwortet. Allerdings nicht ganz so schön und ausführlich. Ich hatte Angst vor der "Hasardeur" Keule und daher meine Finger still gehalten.

Aus praktischen Erfahrungen kann ich 100% bestätigen das man so eine Menge Flüge durchführen kann, wenn die taktischen Vorrausetzungen und das Wetter Verstädniss ausreichend sind. Beruhigen ist diese Art zu fliegen allerdings nicht und oh ja es gibt auch ein paar Überraschungsmomente. Die Marge an "Sicherheit" ist da schon relativ gering und man muss einen guten Plan B und C haben.

Die so lapidar angesprochene Konvevktivität und Radar sind natürlich für viele GA Flieger eine echte Gefahr. Da meist kein Radar und dadurch Orographische Konvektivität praktisch nicht vorher zu "erkennen" ist. Die Alpen bestehen ja zum teil aus recht großen Bergen und daher trifft man dort auf dieses Wetterphänomen. Also IMC in FL140 bei einer Staulage ist so etwas wo ich nicht für zu haben wäre. Auch das "durchsteigen" einer ggf. vorhandenen Vereisung kann abrubt enden wenn die 500 Fuß Steigleistung durch Eis zur nicht gemacht werden.

Mehr als Boots helfen Power für Speed und Steigleistung, die Enteisung ist da mehr schon der Notfallplan.

Danke, bin sie bislang nur bei 35°C geflogen fürs High Performance Endorsement anno dunnemals. Mein Einwand war aber auch halb-humoristisch gemeint. Auch bei einer Sicherheits- oder Notlandung auf einem Feld nach Vereisung etc wäre ich gerne warm angezogen. Der Spruch kommt nicht von ungefähr.

Was sagt eigentlich die Heizung der Bonnie bei -25°C?

Guter Punkt! Der Flug war heizungsmäßig der Worst Case. -25° und keine Eintrahlung durch die Fenster (erst wegen Wolke, dann wegen Nacht) ist bitter. Da hilft nur Skiunterwäsche und auch ein paar gute Handschuhe. Dann isses ok. Auch deshalb ist das mit Paxen aber nur was für Genießer ...

Jan

Danke für das Feedback, das sind natürlich genau die kritischen Fragen. Meine Überlegungen dazu:

Frage 2, wo (geographisch) hättest du abgedreht, wenn es auf Deiner Flugfläche wärmer gewesen wäre - bei welcher Kombination aus Temperatur und Ceiling ?

Ich hatte mir FL150 als Limit gesetzt. Wenn es da angesetzt hätte wäre ich einfach 180° rumgedreht. Wenn sie muss kommt die Bonnie zwar bis FL180, aber das wäre mir dann zu wenig Marge gewesen.

Ist das also so, dass Du bewusst sagst, ja, ich fliege auch über einer Wolkendecke, deren Ceiling bis ganz runter geht, wohl wissend, dass Du dann bei Motorproblemen keine realistische Chance für eine Notlandung hast. Das wäre Frage 1.

Ich hatte mir EDDM und LOWS als Enroute-Alternates rausgesucht und aktuell im ADL mitlaufen lassen. Siehe Bild. Bei der Risikobetrachtung stellt sich die Frage: "Notlandung warum?" Wenn ich noch Power und NAV habe wäre ich bei dem Wetter eben in EDDM oder LOWS gelandet. Das war machbar. Auf dem Sinkflug hätte ich mir allerdings jede Menge Eis gefangen, daher eben wirklich nur eine Notoption.

Bei Power-Loss ... das ist immer doof. Bonnie gleitet 1,7 NM pro 1.000 ft. Aus 15.000 ft wären das bis ca. 2.000 ft MSL also noch 22 NM gewesen. Der Motorausfall muss schon genau zum richtigen Zeitpunkt kommen um im Umkreis von 22 NM keine Piste erreichen zu können. Hinter LOWS gibt es solche Ecken, auch wegen der Topographie. Ich habe mir auf dieser Strecke Landefelder rausgesucht und abgespeichert. Ich fliege da ja häufiger lang, da lohnt sich m.E. die Mühe. Die Gleitflugleistungen erreicht man aber natürlich nur ohne erschwerenden Faktor wie Eis.
Also machen möchte ich das nicht. Aber das Szenario ist auch nicht komplett chancenlos.

Aber es hat natürlich einen Grund dass wir bei wirklich schwerem Wetter lieber die Cheyenne nehmen ;-)

Aus Interesse: Hat der Faktor "Nacht" für Deine Entscheidung eine Rolle gespielt?

Nein. Ich versuche einmotorig natürlich bei Helligkeit zu fliegen würde allein deshalb aber keinen Flug absagen. Außer es herrschen spezielle Bedingungen, z.B. dass ich zwischen Wolkenschichten fliegen muss die ich bei Nacht nicht erkennen kann. Dann wäre Tageslicht ein Faktor, sonst nur eine Präferenz.

Fazit: Unstrittig ist so ein Flug aufgrund der Bedingungen mit einem höheren Risiko behaftet als ein Flug bei CAVOK in 5.000 ft über grünes flaches Weideland. Ob das Risiko zu hoch oder akzeptabel ist dürfen wir als Piloten zum Glück noch selber entscheiden. Hier gibt es kein objektives Richtig oder Falsch, das muss jeder mit sich selber und ggf. seinen Mitfliegen ausmachen.

viele Grüße,
Jan Brill

Danke... oben war von einem Seminar die Rede ? Gibt es das noch ? :)

... 10. März in EDFZ - https://www.pilotundflugzeug.de/store/seminar

Es sind noch sechs Plätze frei.

viele Grüße,
Jan Brill

@Jan, ich meinte den Kurs "IFR-Wetter", den du mal in Egelsbach abhielst. "Was interessiert mich das Wetter, wir müssen eh fliegen" sprach der Organ-Flieger.....

Ich fliege auch Organe, sogar die eigenen. Auf die passe ich ganz besonders auf :-)

Ich früher öfter mal was in der Kühlbox zusätzlich. Einmal nachts im Anflug auf einen Flughafen, der sonst schon "zu" wäre. Fragt mich der Kontroller, warum so viele da landen wollen. Ich meinte nur, das da "Schlachtfest" ist. Er meinte, Oh, Krimes?, ich :"nein, Organspender".....

OK, etwas makaber, aber ihr müsst mal die Chirugen reden hören, die die Organe entnehmen. Da ist "Gut Beute gemacht" noch noch eines der "hamlosen" Aussagen.....

Ich meinte diesen Kurs:

IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa
18. Februar 2018 in Mainz Finthen/EDFZ

Sorry,

Lieber Wolff,

bitte pauschaliere nicht. Ich bin auch medizinisch in die Durchführung von Transplantationen involviert. Es gibt nicht "die Chirurgen". Bei aller professionellen Distanz, die man als Entnahmeteam mitbringen muss, geht jeder mit dieser Situation emotional anders um. Allerdings ist die Bereitschaft zur Organspende ein fragiles Gut und die Akzeptanz in der Öffentlichkeit gerade wieder auf dem Weg der Normalisierung. Wer, wie ich, viele Menschen kennenlernt, die wochen-, monate- oder jahrelang auf der Warteliste stehen (abhängig vom zu transplantierenden Organ) weiss zu schätzen, dass die Spenderzahl langsam wieder zunimmt. Sprich bitte die Kollegen gern auf diese Äußerungen an, aber erwecke nicht den Eindruck, dass Alle so denken.

Gruß,
Carmine

ja das ist der am 10.3.19

Bin dabei ;)

OT:

Die gesetzliche Regelung betreffend Organspenden ist eins der (wenigen?) Dinge die man in Deutschland wirklich uns Österreichern nachmachen sollte:

In Ö ist jeder Organspender, der nicht widerspricht. Und das ist gut so, auch wenn die Bilanz der nach D verbrachten Organe aus diesem Grund höher ist als die von D nach Ö importierten.

Ende OT

Hier in Belgien auch...

Sprich bitte die Kollegen gern auf diese Äußerungen an, aber erwecke nicht den Eindruck, dass Alle so denken.

auch wenn solche Einsätze häufig eher technisch-nüchtern ablaufen, hatte ich bisher auch nie den Eindruck, dass die Ärzte des medizinischen Teams so denken und meiner Wahrnehmung nach immer das Wohl ihres Patienten/des Empfängers im Auge hatten...

Um wieder zum Topic zurückzukommen - was sagt denn die Schwarmintelligenz zu einem Flug von z.B. Kopenhagen nach Dresden heute nachmittag? 0-Grad-Grenze in 3000-4000 Fuss, hochreichende Bewölkung, Vereisung vorhergesagt bis FL 170... Mit einer SEP ohne Enteisung vermutlich ein absolutes No-Go? Was ist mit einer Fiki-Maschine? Losfliegen und mal probieren?