Hallo zusammen,

das Wetter ist mäßig, Icing ein Thema. Wer am Boden bleiben muss, findet hier einen interessanten online Kurs der FAA zum Thema: https://aircrafticing.grc.nasa.gov. Für mich waren insbesondere die Ausführungen zum minimalistischen Envelope der Known-Icing Zertifizierung ein Augenöffner. Ich freue mich über jede Empfehlung zum Thema Icing in der GA, gerne direkt an mich.

Und nun die Frage, welche die Gemüter bewegen wird: Was denkt das Forum über Boots vs. TKS bei SEL / leichten MEL?

Happy Landings

Rolf

Für mich seit Jahren das Thema, das mir am meisten Angst/Respekt einflößt. Ich habe mehrere Begegnungen mit (viel) Eis gemacht und bin froh, noch darüber berichten zu können.

Das wichtigste ist: Eis ist immer da, wo Wolken sind und es unter 0°C geht. Immer, egal was der Wetterbericht oder die Erfahrung sagt. Eis ist schlichtweg nicht prognostizierbar.

Das zweite: Eis verändert die Auftriebsflächen auf nicht vorhersagbare Weise. Man hat mit Eis auf dem Flügel schlichtweg einen anderen Flügel, welcher nur sehr bedingt flugerprobt wurde. Ich hab ein Video einer SET, die mit ganz wenig Eis plötzlich eine Rolle macht -- 30kt über der Geschwindigkeit, bei der sie noch fliegen sollte.

Meine C182 konnte praktisch unbegrenzt Eis aufnehmen, das habe ich unfreiwillig testen dürfen. Sie wurde dadurch nur schwerer, flog aber weiterhin. Eine DA42 fliegt beim geringsten Eisansatz nicht mehr und das TKS muss frühzeitig aktiviert werden. TKS ist extrem wirksam aber man hat nur eine gewisse Menge dabei.

Boots alter Bauart (sprich die gesamte Vorderkante bläst sich mit einer Kammer auf) sind nur bedingt wirksam und müssen richtig benutzt werden, d.h. nicht zu früh aufblasen, so dass sich keine Brücke bildet. Ideal sind Boots neuer Bauart mit mehreren Wülsten. Die sind m.E. grundsätzlich besser als TKS, wobei natürlich zusätzlich eine elektrische Heizung des Props und der Cockpitscheiben notwendig ist.

Weiterhin übersehen wird Eisbildung im Kraftstofftank. Bei kalten Temperaturen in großen Höhen kann sich Eis im Tank, Filter, Vergaser, Einspritzsystem etc. bilden. Es gibt viele Berichte von z.B. Cirrus SR22, denen in großer Höhe der Motor ausging, da das Einspritzsystem vereiste.

Rolf,

kennst Du denn eine Zweimot mit TKS?

Ich muss sagen, dass ich viel lieber Boots hätte als TKS, aber Cirrus gibt es nur mit TKS. Erstens ist der Betrieb teuer (20 Liter TKS kosten, Normalpreis, € 180) ... und dann sind sowohl das Befüllen als auch die Testläufe immer eine riesige Schweinerei.

Der größte Nachteil bei meiner (non-FIKI!) SR22: Der Tank reicht im Modus "High" etwa 30 Minuten ... Und wenn man wirklich in echtes Eis kommt, dann benutzt man immer "high". Das heisst, man hat nicht viel Spielraum.

Auch aus diesen Gründen (tut natürlich nichts zu Sache) halte ich mich so gut es geht von jeglichem Eis fern, was ich natürlich ohne "FIKI" sowieso auch muss.

Rolf,

kennst Du denn eine Zweimot mit TKS?

ja, die chinesischen ... ;-)

>>> Es gibt viele Berichte von z.B. Cirrus SR22, denen in großer Höhe der Motor ausging, da das Einspritzsystem vereiste.

Das interessierst mich, Achim. Wo finde ich so einen Bericht?

Danke für Eure Ausführungen! TKS in der Tat eher bei den Einmots :)

Habt Ihr schon mal die Bildung einer Eisschwelle nach den Boots beobachtet? Die NASA hat in dem Icing Kurs ein Video hierzu. Kommt das nur im Labor vor (ohne Schwingungen und Spannungen der akkumulierenden Fläche), oder auch in der Praxis?

Gute Boots (nicht brüchig und noch elastisch, d.h. in der Regel max. 20 Jahre alt, ohne Löcher und mit nur wenig Flicken) verrichten auf FIKI Flugzeugen ihre Arbeit ganz gut.

Je "schneller" die Auslegung des Flugzeuges, desto empfindlicher wird es: man verliert mehr Speed bei Eis. Die größe der unprotected Areas ist ebenfalls wichtig. Bei einigen MEP sind die inboard Wings (Motor bis Zelle) nicht enteist. Hat bei meiner früheren Seneca (tiefe VS1) trotzdem immer gut funktioniert.

5 min Vorbehandlung mit BF Goodrich Icex II hilft zusätzlich für ca. 10 Flugstunden beim Absprengen und verschönert die Boots auch optisch. Auf den unprotected Areas kann es für kurze Zeit den Eisansatz verspäten.

Neue Richtlinien der FAA legen nahe, die Boots frühzeitig zu betätigen. Mache ich schon ewig so und die berüchtigten Brücken gab es nie.

TKS hatte ich noch nie probiert.

Egal ob TKS oder Boots: bei stärkerer Vereisung sollte man die Ruder regelmäßig etwas weiter bewegen, gerade auch beim Fliegen mit Autopilot. Ich hatte zwar erst einmal sowas wie eine Ruderblockade (und da flog ich gerade von Hand), aber da war der Druck zum Freibrechen der Querruder schon so etwa bei der Hälfte des maximalen Druckes des Autopiloten.

Moin,

Zum Thema Eis könnte ich eine Menge erzählen, zum Thema TKS eher nichts. Aber der Unterschied Boots / TKS ist existenziell: DE--ICE gegen Ant-ICE.

Und mit Anti-ICE kenne ich mich aus, das habe ich seit Jahren am Jet. Zusammen mit der reichlich vorhandenen Power beim Jet ist Eis bei mir vertrauten Flugzeugen (CJ 1-3) bisher kein Thema gewesen. Der Vorteil von Anti-ICE ist eindeutig: Richtig eingesetzt verhindert es weitgehend den Eisansatz und damit die Probleme, die daraus entstehen. TKS machts genauso, nur chemisch und den Erlebnissen mir bekannter Mooney und Diamond Piloten emtsprechend recht zufriedenstellend.

Boots hatte ich in meiner fliegerischen Vergangenheit bei diversen Kolbenzweimots und Turboprops. Allesamt Flugzeuge der Cessna Serien und eine Seneca war auch dabei. Alle waren bis auf eine C303 (nicht zugelassen bei Known-ICE) problemlos auch bei üblem Rauheis handelbar, wenn die Eisablagerungen vorn auf den Spinnern und anderen nicht enteisbaren Vorsprüngen bis zu 5 Zentimeter lang wurden. Roll Back Eis hab ich erlebt, unter den Flügeln herunterhängende Eiszapfen nach Zwischenlandung und Tankung bei Freezing Fog, die Dinger flogen alle kontrollierbar weiter, man flog etwas schneller an und wenn die Bahn lang genug war, wartete man halt etwas mit dem abheben......Allerdings sind diese Flugzeuge mittlerweile Veteranen der Luftfahrt und ich maße mir kein Urteil über neueres Gerät an. In Zeiten von Laminarprofilen und Composite-Oberflächen sind Boots eigentlich ein Anachronismus.

Ganz ohne Enteisung ist überlebbar, wenn man das angesetzte Zeug vor der Landung wieder loswerden kann und beim Start erst gar nicht drüber nachdenkt, sowas ausprobieren zu wollen.....Ich hatte diverse Eissituationen in einer Turbo RG ohne Enteisung bei Moderate Eis in cumulanter Bewölkung im Frühling / Sommer, da schlackerten die Streben wegen Propunbalance mit Amplituden von locker 4cm. Vorne war alles zugeeist und der Flieger flog 15kts langsamer. Zumindest eine Propenteisung ist dann hilfreich.

Es ist bei Cirrus kein einziger Fall von "Induction Icing" oder Power Loss wegen Eis bekannt, ich habe das gerade bei COPA gecheckt. Da musst Du Dich getäuscht haben, Achim, bei Cirrus gibt es keine solchen Fälle.

Edit: Gerade fiel mir der Fall von "AeroPlus" ein, der hat tatsächlich mal sowas berichtet! Aber ich bin nicht sicher, was das wirklich war. Wahrscheinlich hast Du Dich darauf bezogen?

Es gibt aber einige Fälle bei TB20 und anderen Typen.

Dieses Bild hat mir gerade ein Freund aus US geschickt. Man sieht, wie Achim sagt, dass das TKS gut funktioniert.

Zur Not gibt's ja dann noch den Schirm, wenn das TKS alle ist.

Eis setzt sich auch gerne an die spitzen Kanten (siehe Foto).

Das ist genau das Horror-Szenario ... wer mit dem Schirm im Hinterkopf absichtlich in Eis einfliegt, dem ist ohnehin nicht zu helfen.

Boots haben eben den Vorteil, dass sie unbegrenzt lang funktionieren.

Hat jemand Erfahrungen mit Eis / Querruderstall bei einer C206 (o.ä) bei Installation der Zusatztanks?

In Zeiten von Laminarprofilen und Composite-Oberflächen sind Boots eigentlich ein Anachronismus.

Das stimmt nicht. Eine Turboprop hat nicht genügend Zapfluft für beheizte Flügelvorderkanten, so dass nur Boots und TKS bleiben. TKS senkt die Nutzlast und ist von der Menge sehr endlich, was die Planung schwierig macht und Notfälle der eigenen Art verursachen kann. Moderne Boots haben mit klassischen Boots der 70er nicht viel gemeinsam. Moderne SETs wie PC12 und TBM verwenden Boots und sind FIKI. Gute Boots sind TKS weit überlegen.

https://www.youtube.com/watch?v=EbElryR9h3c

... ich fliege eine DA42NG mit TKS und bin mit der Wirkung des Anti-Icing recht zufrieden. Wichtig ist, es vor allem frühzeitig einzuschalten, und die Tragflächen zumindest zu benetzen. Grundsätzlich gilt natürlich die Taktik sich aus dem Eis möglichst ganz herauszuhalten, bzw. einen Plan B zu haben, wenn es zu Eisansatz kommt.

Anbei ein Bild, wenn dies nicht möglich ist: Ich war für den Approach auf 5.000 ft gecleared und musste ca. 10-12NM auf dieser Höhe verbringen, bevor es ins ILS zur Landung ging. Genug Zeit um bei -7 Grad in den Wolken viel Eis anzusetzen (vor allem an Wurzeln der Tragfläche, Spinner, Cowlings, Canopy). Das Verhalten des Flugzeugs war normal. Innen gab es sogar leichter Eisnebel durch die Ausströmer im Cockpit. Das kenne ich schon, ist aber trotzdem allein bei Nacht und Icing "scary". Landung ganz normal bei bewusst erhöhter Anfluggeschwindigkeit. Als ich ausstieg war ich über das Ausmass des Eisansatzes an der Zelle überrascht. Tragflächen, Cowling und Spinner waren durch die Ice-Lights gut zu sehen, der Rest natürlich nicht.

Was nervt ist, das nach so einem Flug sich eine große TKS Pfütze unter den Tragflügeln sammelt, die nicht verdunstet.

So eine Situation ist nichts worauf ich stolz bin! Ich versuche Eis zu meiden wo es geht.

Hallo Heiko, Nach Einbau des SB-Kits am Leitwerk ist auch die C303 FIKI zugelassen und zumindest die mir bekannten hier in Deutschland fliegenden Maschinen haben inzwischen alle diese Option.

Mich würden aber deine genannten Erfahrungen bei Rauheis interessieren. Die Boots sind definitiv eine gute Sache und haben schon ein paar Mal geholfen.

Selbst bei einigen kleineren Jets reicht die Zapfluft nicht für die Enteisung.

Commercial MET verwenden alle Boots. Ich denke nicht, dass sich das bald ändert.

Ich hoffe sehr, dass es sich bald ändert ;-)

Laminar De Ice (Villinger DeIce)

https://www.ldi.aero/

"Ultra thin heat-able coatings can be implemented into or onto a structure with no aerodynamic panelties which results in highly improved aerodynamics and improved airplane performance over many conventional ice protection systems."

Was für eine Motorleistung ist aus Eurer Sicht notwendig, um Boots zuverlässig betreiben zu können?

Nicht viel, es braucht nur eine Vakuumpumpe.

vielen Dank an alle für Eure Erfahrungen und die sachliche Diskussion!

Rauheis ist dieses undurchsichtige, krumpelige Eis, das langsam und ungleichmäßig nach vorne ansetzt und allmählich die schön glatte und aerodynamische Oberfläche in eine rauhe und ungleichförmige Form bringt mit den bekannten aerodynamischen Nachteilen.

Die Erlebnisse mit einer kleinen C182 Turbo RG mit solcher Vereisung waren insofern lehrreich, da ich mit diesem Flugzeug nur bei beschriebenen Wetterlagen flog (0° Grenze höher als 3000ft und darunter Gelände zum Abtauen). Im Frühjahr und Sommer hat man häufig Eis in Cumulus und Stratocumulus, zumeist ist es Rauheis und wächst wie beschrieben nach vorn. Jeder Einflug in Wolken macht das Zeug dicker, also versucht man möglichst schnell durchzusteigen oder Sinken, ein Turbo ist hier von Vorteil beim Steigflug. Längerer Verbleib in solchen Schichten ist nicht sinnvoll.

Bei größerem Gerät waren die Boots hilfreich, in Verbindung mit Propdeice hatte man in der Regel alle Optionen um Safe zu sein, auch bei übelster Vereisung. Wichtig war Speed und ordentlich Landebahn bei Start und Landung.

Die C303 hat mich mal mit einem interessanten Effekt überrascht. Die war geparkt bei Temperaturen knapp über 0° mit dicken, gerade getauten Schneeflocken auf Flügel und Leitwerk. Dank des Kreuzleitwerks kam man ans Leitwerk nicht dran, also hab ich die Tropfen nicht abgestreift. War ja getaut. Nach dem TakeOff gings in kältere Gefilde und das Zeug war wohl blitzartig wieder fest gefroren. Nach dem Eintrimmen des Steigfluges nach Gear und Flaps Up war der Trim am vorderen Anschlag und ich konnte das Steuerhorn nicht los lassen, ohne daß der Flieger in den Stall ging. A/P war so nicht möglich und ich hab eine viertel Stunde das Steuerhorn nach vorn festhalten müssen, bis sich das Eis wegsublimiert hatte. Danach war alles wieder im Trim und ich konnte den A/P wieder einschalten. Danach habe ich die Einschränkungen wegen known ice mit anderen Augen gesehen, denn natürlich war ich mit der C303 auch mal im Eis, das lässt sich bei IFR Flügen kaum vermeiden. Die Boots bei dem Ding hatten den Nachteil, daß sich an der Vorderkante eine Eisnase bilden konnte, die nicht abgesprengt wurde. Und die war bisweilen 5cm lang und hatte wahrscheinlich eine ingteressante Aerodynamik zur Folge.

Heiko,

danke für diese Ergänzung – der Unterschied "Anti-" vs. "De-"Ice ist sehr wichtig.

Ich schalte das TKS im Zweifelsfall schon 3-4 Minuten bevor ich in die Wolken einfliege ein, denn wenn erst mal Eis auf dem Flieger ist, dann ist das TKS so gut wie nutzlos. Wenn die die Poren der Panels zugefroren sind, dann war's das mit Anti-Ice. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das schnell genug auftauen kann.

Hier mal TKS "in Action", im Sommer 2016 in FL160 über ... Griechenland! Kurz nach der Aufnahme flog ich in ziemlich eishaltige Bewölkung ein, aber nur für wenige Minuten. Man sieht schön, dass es gut funktioniert.

Danke für die Erläuterungen. Weisst du noch, ob die von dir geflogenen 303 das FIKI Kit hatte? Wegen Problemen mit dem Kreuzleitwerk bei Eis wurden diverse Vortex Generatoren am Seitenleitwerk und eine gezielte Umspülung des Höhenleitwerks durch Luftleitbleche erforderlich. Daher sind alle Maschinen ohne diese Vorrichtung nicht mehr FIKI zugelassen.

Dass angetautes Wasser schnell wieder gefrieren kann und dann die von dir geschilderten Probleme macht, beweist für mich, wie wichtig die vollständige Entfernung vor dem Flug ist. Bei der 303 braucht man dazu durch das hohe HLW natürlich eine lange Leiter :-)

Wenn sich da eine nicht absprengbare Nase bildet, dann haben sich die Boots entweder nicht voll aufgeblasen oder sie waren schon sehr alt und / oder löchrig.

Ich war auch schon mit einer C303 in anhaltender, mäßiger Vereisung unterwegs und auch mal in stärkerer. Die Boots waren einwandfrei und recht neu, eine Eisnase gab es nie. Dafür aber massig Eis auf dem Spinner und anderen unprotected Areas. Kostet dann bei 5 cm dort auch 15 KIAS (oder auch 20). Range und OEI Performance sind dann deutlich beeinträchtigt, das muss man berücksichtigen. Über dem Ice Cap von Grönland sollte man eben mit einer MEP möglichst überhaupt kein Eis haben, über den Alpen zumindest ausreichend Höhe für ein Drift Down mit deutlich erhöht berechneter OEI Sinkrate. In der Regel heißt das: hoch fliegen. C210T, Piper Seneca II bis V sowie C303 schaffen auch FL230. Dort ist dann oft eisfrei und CBs lassen sich (besser) umfliegen. Plan B ist dann immer: Umkehr. Das muss mann sich klar machen (= briefen), insbesondere, wenn man Plan B noch nie gebraucht hat.

Unbefriedigende Wirkung von Boots (und anderer Enteisungseinrichtungen wie hot Prop und heated Windshield) hatte ich früher (90er Jahre), als ich gechartert habe und auf MEP auch gewerblich flog, öfter. Das Ergebnis war immer entsprechend dem Gesamtzustand des Fliegers und insbesondere der Boots. Auch klemmende Ventile zur Betätigung hatte ich bei 2 gecharterten MEP. Passiert dann, wenn man die Boots nie benutzt und die Wartung es mit der (bei FIKI vorgeschriebenen) Überprüfung bei Annual Inspection / Jahresnachprüfung nicht genau genug nimmt.

Die Trimmung vereist bei tiefen Temperaturen bei vielen Flugzeugen. Grund ist, dass für die Trimmung falsches Fett verwendet wurde. Dieses muss restlos entfernt werden und mit dem vorgeschriebenen, nicht bei unter - 10 °C verhärtenden Fett geschmiert werden.

Der gute alte Piper Ice-Indicator (=Tankdeckel) ;-)