da die Vorhersageprodukte nichts taugen. In USA gibt es viel mehr PIREPs von GA, woraus sich "known icing" im konkreten Fall ableitet

Danke, so war auch mein Verständnis. Zumal ja „known“ und „forecast“ nicht das gleiche ist - ADWICE und Co. demnach höchstens ein Indiz unter vielem für mögliche Vereisungsbedingungen sind. Das wäre ja ungefähr so, wie wenn man bei GAFOR „X“ nicht VFR fliegen dürfte.

Hallo Alexis

EIne Cirrus, Mooney oder TBM hingegen stellen aber einer bestimmten Akumulation schlagartig den Flugbetrieb ein ... ohne Chance auf Recovery.

Ich verstehe die Aussage für die TBM nicht. Ist das deine Erfahrung? Oder steht das wo? Erfahrungsbericht? Oder steht es in einem Unfallbericht? Wieso sollte eine TBM ab einer gewissen Eismenge den Betrieb schlagartig einstellen? Ich fliege TBM und es würde mich schon sehr interessieren... ;)

GLG M.

Hallo Mario,

natürlich ist die TBM gegenüber den anderen genannten Mustern ein Profiwerkzeug, das richtig bedient auch im Eis mehr kann ...

Mir fiel der tragische Unfall in New Jersey vor ein paar Jahren ein, wo ein an sich erfahrener TBM-Pilot eine Steigfluganweisung in eine Höhe bekam, in der kurz zuvor „severe ice“ gemeldet worden war, und offenbar geriet die Maschine bei einem bestimmten Eisansatz schlagartig außer Kontrolle ...

Da es sich hier (wohl) um Bedingungen handelte, bei denen außer großen Jets wohl JEDES Flugzeug runtergefallen wäre, war mein Vergleich/Bezug sicher nicht richtig. Wenn ich mich richtig erinnere meldete damals sogar ein Airlinejet Probleme mit Eis ...

War also in diesem Zusammenhang Qutsch, sorry!

Hallo Alexis

Ich denke du beziehst dich auf einen Unfall wo der Pilot nachweislich den Initial Separator nicht eingeschalten hat; und auch keine Maßnahmen ergriffen hat um aus dem Eis raus zu kommen.

Ich denke, dass in den USA große Frontalsystem aufeinander treffen mit ganz anderen Vereisungsbedinungen als was wir hier in Europa kennen. Mit der TBM hast du immer genügend Reserven und Zeit um Vereisungsbedinungen zu entfliehen oder einfach durchzusteigen.

GLG M.

War das so, kann mich nicht erinnern!

Wäre dann nicht „nur“ das Triebwerk stehen geblieben... und wäre das Flugzeug nicht trotzdem noch - im Gleitflug - flugfähig geblieben?

Oder kann man es so interpretieren, dass durch den Triebwerksausfall auch die Enteisung ausfiel? Anscheinend stallte sie kurz nach Ausfall des Triebwerks

Ganz guter Artikel dazu:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/december/pilot/unpredicted-unadvised-unaware

Hey, ich habe 3 Stunden auf TBM ;-) Als Lehrling mit einem Firmenpiloten ... danach fiel der Heimflug in der SEP schwer!

Absolut richtig. Aber um eine kleine SE Maschine zu enteisen braucht man dann ca 300A bei 24V oder sogar mehr wenn gepulst wird.

Ich hatte einen eletrische beheizten Inlet an der SE. Der zieht knappe 100A. Der Starter Gen bekommt dicke Backen und da der an der N2 hängt geht die in Keller und TOT steigt. Bei der dreifachen Beladung, egal mit was wird das lustig.

Ich hätte da eher an einen eigenen Generator gedacht - wie Du schreibst, wird ja doch ordentlich Leistung benötigt; evtl. auch mit höheren Spannungen, da diese leichter/verlustärmer transportierbar sind... es sollen ja nicht die Kabel zu den Enteisungs-Pads den flieger enteisen. Aber ca 8-10 KW Motorleistung gegen eine ordentliche Enteisung eintauschen bei relativ geringen Systemgewichten - why not ? Ist sicher noch viel Arbeit nötig, aber seit Otto Lilienthal ist ja zum Glück doch das eine oder andere Gramm Hirnschmalz in die Fliegerei geflossen...

10 Kw wäre sicher kein schlechter Deal ... v.a. wenn man diesen Generator nur im Bedarfsfall laufen lassen könnte.

Wie schwer wäre so ein System?

Das liesse sich steuerungstechnisch über Erregerspannung etc. sicher ohne Probleme handeln. Wenn er nicht benötigt wird, läuft er halt "leer" mit und erzeugt ausser der Lagerreibung und dem Massenträgheitsmoment keinen Widerstand. Ich gehe nicht davon aus, dass ein solcher Stromerzeuger wesentlich mehr wiegt als ein Startergenerator etc. ...

Als Ergänzung, der Absturz der TBM wurde auch in diesem Video aufgearbeitet.

https://www.youtube.com/watch?v=0JkLR_xgayM

Hier mal ein Video wegen elektrischer Enteisung: https://www.youtube.com/watch?v=H9iQZOxrXi8

Thermawing gibt es schon länger und benötigt einen extra Generaror. Hier der Link : https://www.goodrichaviation.com/thermawing/

Soweit ich weiß, macht das ACG/Allendorf auch, aber STC? Keine Ahnung....

Dann bleibt noch die offensichtliche Frage: Warum hat das noch niemand gemacht? Ist es ein Zulassungsproblem?

Gute Frage, könnte an "Kelly Aerospace" liegen, die kaufen doch alles auf und "modernisieren" dann das gekaufte. Meine Werft sagte immer: "Oh Gott, Teil kommt von Kelly". Qualität ist dann öfter schlechter als vor der Übernahme. Auch ist die Zertifizierung so eine Sache. Sollte der Hersteller des Flugzeugs machen (vermutlich Kellys Meinung). Die Columbia hat meines Wissens Thermawing. Wobei es ja auch nicht so billig ist. Kommt meines Wissens an TKS preislich ran. Also nicht wirklich billiger, außer später im Betrieb, wobei ich keinerlei Erfahrungen mit Thermawing kenne.....

Es könnte auch ein Leistungsproblem sein: ich hatte auch schon bei -25 °C Vereisung. Wenn die zu enteisenden Flächen dann mit einem Luftstrahl von 400 km/h gekühlt werden, ist die benötigte Leistung vielleicht nochmals größer. Schon Prop Heat, Stall Heat und Static Heat ziehen für sehr kleine Flächen enorm Leistung, wobei sich der Prop ja auch noch zügig dreht.

Der Einbau eines weiteren, recht großen Generators im vorhandenen Motorraum dürfte erhebliche Schwierigkeiten mit sich bringen.

Das verlinkte Video zeigt ein TKS-System. Aber ich hab nicht gewusst, dass ausser LDI da auch andere dran sind; Warum es noch nicht am Markt durchdringt, weiss ich auch nicht; Entwicklungsstand ? Zulassung/Zertifizierung ? Preis ? Von allem ein bissl was ? Aber das kann sich ja ändern... Könnte mir jedenfalls vorstellen, dass z.b. bei der Turbo Twinco etc. ohne boots sowas schon für mehr Sicherheit sorgen könnte auf so manchem Flug (auch ohne explizite FIKI-Zulassung).

Wäre dann nicht „nur“ das Triebwerk stehen geblieben... und wäre das Flugzeug nicht trotzdem noch - im Gleitflug - flugfähig geblieben?

Neben dem enormen Stressfaktor selbst kommen ja noch viele andere Dinge hinzu(Druckkabine+Sicherstellung der Sauerstoffversorgung, Kälte, Checklisten,...). Der A/P versucht die Höhe zu halten (Levelflug); er scheint ja im Steigflug gewesen zu sein.... Keine Ahnung wie das vom Piloten gehandabt wurde bzw. ob keep the plane flying beachtet wurde. Je langsamer du wirst umso mehr Eis bildet sich... Teufelskreis... Wichtig auch, dass man mit konstanter IAS steigt und nicht mit VS. (Sollte eh klar sein)

Oder kann man es so interpretieren, dass durch den Triebwerksausfall auch die Enteisung ausfiel? Anscheinend stallte sie kurz nach Ausfall des Triebwerks

Trifft zu, aber die zusätzliche Eisbildung passiert ja allmählich. Ich würde eher auf dem A/P spekulieren->Stall...

According to the NTSB: “Impact damage prevented functional testing of the aircraft deice systems. The airframe deice, propeller deice, pitot heat one and two, and stall warning heater switches were found in the On positions. The inertial separator switches were found in the Off positions.”

Hatte es richtig in Erinnerung. ;) Inertial Separator ist kritisch, auch wenn es dich Leistung kostest; was aber bis FL250 ziemlich egal ist. (Meiner bescheidenen Meinung nach)

Hey, ich habe 3 Stunden auf TBM ;-) Als Lehrling mit einem Firmenpiloten ... danach fiel der Heimflug in der SEP schwer!

;)

GLG M.

Ganz so wild ist es mit dem Strom nicht. Man kann die Energie mit einer zweiten Batterie auch etwas puffern. Es ist ja nicht so, das eine Stunde lang voller Strom benötigt wird. Auch kann man das ganze segmentieren (Innen, aussen, Tail). Eine 20 ah Lituim Batterie wiegt 4 KG, ist hochstrom- und schnellladefähig.

Tatsache ist aber, dass so ein Generator – da hat Andreas recht – unter kaum einer Cowling noch Platz findet. Und dann braucht man auch noch einen Antrieb. In meiner (non Turbo!) SR22 ist der einzige freie Antrieb vom Kompressor der Air Condition belegt ... und es ist auch sonst kein Platz mehr, vor allem nicht an Stellen, wo ein Antrieb denkbar wäre ...

Wo könnte so ein Generator also hin?

Eine ganz kleine APU im hinteren Rumpf könnte das Problem vielleicht lösen. Aber wahrscheinlich könnte man sich dafür schon eine JetProp kaufen :-)

Wäre das technisch denkbar? Auch in einem Kunststoff-Rumpf? Wie viel Sprit braucht so ein Teil? Dann bräuchte man wahrscheinlich noch einen Tank für JetFuel ... etc etc

(Malte?)

Ich habe ein (privates) Video, das zeigt, was mit einer TBM passiert, wenn man mit ziemlich wenig Eis auf den Flächen langsamer fliegt als die im POH angegebene minimum icing speed. Es ist nicht schön :-) Meine TR182 hatte mit ca 5cm Eis praktisch die normale Stallspeed, so dass ich beim ersten Landeversuch mit Extraspeed die Bahn verfehlte und durchstarten musste. Das war der Tag, an dem ich meinen PPL um ein Haar nach Braunschweig geschickt habe.

Hallo Achim

Ich kann leider kein Bild einfügen. Manual besagt, dass sich die Stallspeed um bis zu 20KIAS erhöhen kann (Flaps up). Flaps T/O 15KIAS, Flaps Ldg 10KIAS. Das Video wäre interessant...

GLG M.

Ein paar praktische Bilder vom letzten Samstag, C340. LFLB - EDDE. PC_MET (Advice = Hinweis) LFLB light bis moderate. Gramet: kein Eis. Realität: Beim Steigen auf FL200 in der kritischen Zone zwischen FL70 (Null Grad) und FL140 in Clouds kein Eis. Auf der Strecke sowieso kein Eis (-28°C). Landung EDDE PC_MET light - moderate zwischen Ground und FL100. Gramet light Ground - FL80. Realität: Zwischen FL65 und 1500ft clear ice, ca. 15 mm. Aber auch nur, weil ich in der kritischsten Höhe warten musste, bis die Piste nochmal geräumt war.

Vorher war alles Spekulation (keine PiReps), nachher wusste (know) ich es genau, aber als ich es wußte, bin ich auch nicht mehr durch den Dreck geflogen.

Tools:

Wing: Boots, da clear ice dachte ich, es wären<2 mm, d.h. gewartet, aber zulange gewartet. Bei clear ice ist die Dicke schwer abzuschätzen! Daher tendiere ich zu früherem Auslösen, insbesondere, da weiter oben geschrieben wurde, dass noch nie Brückenbildung aufgetreten ist.

Windscreen: Alcohol: hat seinen Dienst perfekt erfüllt.

Props: Heizung: Jeder Prop hat 2 Segmente, 2 x 3 Props macht 12 Segmente, davon war eins ausgefallen.

Zur Profilrundung: Je schlechter ein Profil ist, um so weniger kann es noch schlechter werden (durch Dreck, Eis, etc.), je besser ein Profil ist (Laminarprofile z.B.) umso größer wirkt sich eine Änderung aus. In dieser Hinsicht muss man Cessna 1xx - 4xx ein Kompliment machen. :-)

Hallo Bernhard

Warum mit den Boots warten? Wie steht es in deinem POH? Socata und Pilatus sagen eindeutig: Alles einschalten, und zwar vor Einflug in Vereisungsbedinungen. Ich weiß, dass es bei "älteren" Generationen immer noch verbreitet ist zu warten... ;)

GLG M.

Die FAA sagt mittlerweile auch ganz kategorisch: Boots vorher einschalten!

Vorher einschalten??? Bei Prop-Heizung ja, Windscreen Alkohol nach Bedarf, aber ich muss doch das Eis weg"sprengen". D.h. ein paar Millimeter sollten schon da sein, sonst legt sich das Eis schön um die Wülste und das war es.

POH: Surface Deice Switch: Actuate when ice accumulation is between 1/4 and 1/2 inch. Repeat as necessary.

So habe ich es auch im Kopf.