Ein paar praktische Bilder vom letzten Samstag, C340. LFLB - EDDE. PC_MET (Advice = Hinweis) LFLB light bis moderate. Gramet: kein Eis. Realität: Beim Steigen auf FL200 in der kritischen Zone zwischen FL70 (Null Grad) und FL140 in Clouds kein Eis. Auf der Strecke sowieso kein Eis (-28°C). Landung EDDE PC_MET light - moderate zwischen Ground und FL100. Gramet light Ground - FL80. Realität: Zwischen FL65 und 1500ft clear ice, ca. 15 mm. Aber auch nur, weil ich in der kritischsten Höhe warten musste, bis die Piste nochmal geräumt war.

Vorher war alles Spekulation (keine PiReps), nachher wusste (know) ich es genau, aber als ich es wußte, bin ich auch nicht mehr durch den Dreck geflogen.

Tools:

Wing: Boots, da clear ice dachte ich, es wären<2 mm, d.h. gewartet, aber zulange gewartet. Bei clear ice ist die Dicke schwer abzuschätzen! Daher tendiere ich zu früherem Auslösen, insbesondere, da weiter oben geschrieben wurde, dass noch nie Brückenbildung aufgetreten ist.

Windscreen: Alcohol: hat seinen Dienst perfekt erfüllt.

Props: Heizung: Jeder Prop hat 2 Segmente, 2 x 3 Props macht 12 Segmente, davon war eins ausgefallen.

Zur Profilrundung: Je schlechter ein Profil ist, um so weniger kann es noch schlechter werden (durch Dreck, Eis, etc.), je besser ein Profil ist (Laminarprofile z.B.) umso größer wirkt sich eine Änderung aus. In dieser Hinsicht muss man Cessna 1xx - 4xx ein Kompliment machen. :-)

Hallo Bernhard

Warum mit den Boots warten? Wie steht es in deinem POH? Socata und Pilatus sagen eindeutig: Alles einschalten, und zwar vor Einflug in Vereisungsbedinungen. Ich weiß, dass es bei "älteren" Generationen immer noch verbreitet ist zu warten... ;)

GLG M.

Die FAA sagt mittlerweile auch ganz kategorisch: Boots vorher einschalten!

Vorher einschalten??? Bei Prop-Heizung ja, Windscreen Alkohol nach Bedarf, aber ich muss doch das Eis weg"sprengen". D.h. ein paar Millimeter sollten schon da sein, sonst legt sich das Eis schön um die Wülste und das war es.

POH: Surface Deice Switch: Actuate when ice accumulation is between 1/4 and 1/2 inch. Repeat as necessary.

So habe ich es auch im Kopf.

In "Altgeräten" ist sehr oft ein Taster, der einmal alle Enteisungsmatten aufbläst, sodass der Pilot ständig damit beschäftigt ist, das Eis zu beobachten und dann Knöpfchen zu drücken.

Neuere Systeme (TBM, Mustang) werden eingeschaltet und blasen dann die Enteisung regelmässig auf.

In manchen Flugzeugen ist es also schlichweg nicht möglich, dieser Empfehlung Folge zu leisten.

Die neueren Systeme gewinnen vermutlich auch deswegen an Qualität, da sie die Boots in Segmenten aufblasen, anstatt alles auf einmal. Dadurch bleibt mehr Leistung pro Boot. Vor allem bei SETs werden die Boots regelrecht durchlöchert durch Steinschlag, so dass viel Leistung notwendig ist, um sie auch löchrig noch voll zu bedrucken.

Heute auf dem Flug von EDTD nach EDDP waren ideale Testbedingungen ab FL 120 im Climb und dann von FL 160 bis zum Boden im Descent. Prop Heat hat sehr gut funktioniert, keine spürbare Unwucht und am Boden keine Eispatches. Hotplate hatte ich erst 5 Minuten vor dem Descent aktiviert, hat dann noch ca. 10 Minuten nach dem Einflug ins Eis gebraucht, bis sie wieder frei war. Da ich nicht wusste, ob die Boots am Horizontal Stabiliser adäquat funktionieren, habe ich sicherheitshalber einen no flaps Anflug gemacht, EDDP hatte wegen Verkehr sowieso 150kts oder mehr bis 5 NM gefordert, da passte das ganz gut. Interessant war die Eisbildung an allen nicht enteisten Teilen, siehe Fotos 15 Minuten nach der Landung. Da das Cycling der Boots bei der P210 manuell erfolgt, war ich zwischendurch ganz schön busy und habe dann auch prompt den Localizer überschossen, weil ich mich zu sehr auf die Flächennase konzentriert habe.

Gruß,
Carmine

Hallo Carmine

1. Foto - Höhenruder. Bei der TBM ist der seitlich/hintere bewegliche Part an der Vorderkante auch mit Boots bestückt. Ich meine in Erinnerung zu haben, dass es da einen Unfall gab wo das Höhenruder durch Eisbildung blockiert wurde. Ich will keine Angst machen - nur zur Info bzw. meine 2-Cents.

GLG M.