In "Altgeräten" ist sehr oft ein Taster, der einmal alle Enteisungsmatten aufbläst, sodass der Pilot ständig damit beschäftigt ist, das Eis zu beobachten und dann Knöpfchen zu drücken.

Neuere Systeme (TBM, Mustang) werden eingeschaltet und blasen dann die Enteisung regelmässig auf.

In manchen Flugzeugen ist es also schlichweg nicht möglich, dieser Empfehlung Folge zu leisten.

Die neueren Systeme gewinnen vermutlich auch deswegen an Qualität, da sie die Boots in Segmenten aufblasen, anstatt alles auf einmal. Dadurch bleibt mehr Leistung pro Boot. Vor allem bei SETs werden die Boots regelrecht durchlöchert durch Steinschlag, so dass viel Leistung notwendig ist, um sie auch löchrig noch voll zu bedrucken.

Heute auf dem Flug von EDTD nach EDDP waren ideale Testbedingungen ab FL 120 im Climb und dann von FL 160 bis zum Boden im Descent. Prop Heat hat sehr gut funktioniert, keine spürbare Unwucht und am Boden keine Eispatches. Hotplate hatte ich erst 5 Minuten vor dem Descent aktiviert, hat dann noch ca. 10 Minuten nach dem Einflug ins Eis gebraucht, bis sie wieder frei war. Da ich nicht wusste, ob die Boots am Horizontal Stabiliser adäquat funktionieren, habe ich sicherheitshalber einen no flaps Anflug gemacht, EDDP hatte wegen Verkehr sowieso 150kts oder mehr bis 5 NM gefordert, da passte das ganz gut. Interessant war die Eisbildung an allen nicht enteisten Teilen, siehe Fotos 15 Minuten nach der Landung. Da das Cycling der Boots bei der P210 manuell erfolgt, war ich zwischendurch ganz schön busy und habe dann auch prompt den Localizer überschossen, weil ich mich zu sehr auf die Flächennase konzentriert habe.

Gruß,
Carmine

Hallo Carmine

1. Foto - Höhenruder. Bei der TBM ist der seitlich/hintere bewegliche Part an der Vorderkante auch mit Boots bestückt. Ich meine in Erinnerung zu haben, dass es da einen Unfall gab wo das Höhenruder durch Eisbildung blockiert wurde. Ich will keine Angst machen - nur zur Info bzw. meine 2-Cents.

GLG M.