Hallo Heiko, Nach Einbau des SB-Kits am Leitwerk ist auch die C303 FIKI zugelassen und zumindest die mir bekannten hier in Deutschland fliegenden Maschinen haben inzwischen alle diese Option.

Mich würden aber deine genannten Erfahrungen bei Rauheis interessieren. Die Boots sind definitiv eine gute Sache und haben schon ein paar Mal geholfen.

Rauheis ist dieses undurchsichtige, krumpelige Eis, das langsam und ungleichmäßig nach vorne ansetzt und allmählich die schön glatte und aerodynamische Oberfläche in eine rauhe und ungleichförmige Form bringt mit den bekannten aerodynamischen Nachteilen.

Die Erlebnisse mit einer kleinen C182 Turbo RG mit solcher Vereisung waren insofern lehrreich, da ich mit diesem Flugzeug nur bei beschriebenen Wetterlagen flog (0° Grenze höher als 3000ft und darunter Gelände zum Abtauen). Im Frühjahr und Sommer hat man häufig Eis in Cumulus und Stratocumulus, zumeist ist es Rauheis und wächst wie beschrieben nach vorn. Jeder Einflug in Wolken macht das Zeug dicker, also versucht man möglichst schnell durchzusteigen oder Sinken, ein Turbo ist hier von Vorteil beim Steigflug. Längerer Verbleib in solchen Schichten ist nicht sinnvoll.

Bei größerem Gerät waren die Boots hilfreich, in Verbindung mit Propdeice hatte man in der Regel alle Optionen um Safe zu sein, auch bei übelster Vereisung. Wichtig war Speed und ordentlich Landebahn bei Start und Landung.

Die C303 hat mich mal mit einem interessanten Effekt überrascht. Die war geparkt bei Temperaturen knapp über 0° mit dicken, gerade getauten Schneeflocken auf Flügel und Leitwerk. Dank des Kreuzleitwerks kam man ans Leitwerk nicht dran, also hab ich die Tropfen nicht abgestreift. War ja getaut. Nach dem TakeOff gings in kältere Gefilde und das Zeug war wohl blitzartig wieder fest gefroren. Nach dem Eintrimmen des Steigfluges nach Gear und Flaps Up war der Trim am vorderen Anschlag und ich konnte das Steuerhorn nicht los lassen, ohne daß der Flieger in den Stall ging. A/P war so nicht möglich und ich hab eine viertel Stunde das Steuerhorn nach vorn festhalten müssen, bis sich das Eis wegsublimiert hatte. Danach war alles wieder im Trim und ich konnte den A/P wieder einschalten. Danach habe ich die Einschränkungen wegen known ice mit anderen Augen gesehen, denn natürlich war ich mit der C303 auch mal im Eis, das lässt sich bei IFR Flügen kaum vermeiden. Die Boots bei dem Ding hatten den Nachteil, daß sich an der Vorderkante eine Eisnase bilden konnte, die nicht abgesprengt wurde. Und die war bisweilen 5cm lang und hatte wahrscheinlich eine ingteressante Aerodynamik zur Folge.

Danke für die Erläuterungen. Weisst du noch, ob die von dir geflogenen 303 das FIKI Kit hatte? Wegen Problemen mit dem Kreuzleitwerk bei Eis wurden diverse Vortex Generatoren am Seitenleitwerk und eine gezielte Umspülung des Höhenleitwerks durch Luftleitbleche erforderlich. Daher sind alle Maschinen ohne diese Vorrichtung nicht mehr FIKI zugelassen.

Dass angetautes Wasser schnell wieder gefrieren kann und dann die von dir geschilderten Probleme macht, beweist für mich, wie wichtig die vollständige Entfernung vor dem Flug ist. Bei der 303 braucht man dazu durch das hohe HLW natürlich eine lange Leiter :-)

Wenn sich da eine nicht absprengbare Nase bildet, dann haben sich die Boots entweder nicht voll aufgeblasen oder sie waren schon sehr alt und / oder löchrig.

Ich war auch schon mit einer C303 in anhaltender, mäßiger Vereisung unterwegs und auch mal in stärkerer. Die Boots waren einwandfrei und recht neu, eine Eisnase gab es nie. Dafür aber massig Eis auf dem Spinner und anderen unprotected Areas. Kostet dann bei 5 cm dort auch 15 KIAS (oder auch 20). Range und OEI Performance sind dann deutlich beeinträchtigt, das muss man berücksichtigen. Über dem Ice Cap von Grönland sollte man eben mit einer MEP möglichst überhaupt kein Eis haben, über den Alpen zumindest ausreichend Höhe für ein Drift Down mit deutlich erhöht berechneter OEI Sinkrate. In der Regel heißt das: hoch fliegen. C210T, Piper Seneca II bis V sowie C303 schaffen auch FL230. Dort ist dann oft eisfrei und CBs lassen sich (besser) umfliegen. Plan B ist dann immer: Umkehr. Das muss mann sich klar machen (= briefen), insbesondere, wenn man Plan B noch nie gebraucht hat.

Unbefriedigende Wirkung von Boots (und anderer Enteisungseinrichtungen wie hot Prop und heated Windshield) hatte ich früher (90er Jahre), als ich gechartert habe und auf MEP auch gewerblich flog, öfter. Das Ergebnis war immer entsprechend dem Gesamtzustand des Fliegers und insbesondere der Boots. Auch klemmende Ventile zur Betätigung hatte ich bei 2 gecharterten MEP. Passiert dann, wenn man die Boots nie benutzt und die Wartung es mit der (bei FIKI vorgeschriebenen) Überprüfung bei Annual Inspection / Jahresnachprüfung nicht genau genug nimmt.

Die Trimmung vereist bei tiefen Temperaturen bei vielen Flugzeugen. Grund ist, dass für die Trimmung falsches Fett verwendet wurde. Dieses muss restlos entfernt werden und mit dem vorgeschriebenen, nicht bei unter - 10 °C verhärtenden Fett geschmiert werden.

Die Erlebnisse mit der C303 sind aus den 90ern. Und VortexGens hatte die nicht. Das Non-Fiki bezog sich damals auf Flüge mit A/P, der bei vereistem Flugzeug unvermittelt aussteigen konnte und dann ein völlig vertrimmtes Flugzeug übergab.......

Mal eine andere, aber verwandete Frage (an Alle, nicht speziell an cubdriver):

Muss man eigentlich bei einem Flugzeug ohne FIKI-Zulassung einen BFU-Bericht filen, wenn man aus versehen in Eis eingeflogen ist?

Schliesslich ist es zu einer schweren Störung bei der Flugplanung oder -durchführung gekommen, die potentiell lebensgefährliche Konsequenzen hätte haben können.

Was ist denn die Definition von „known icing“ in Europa?

Gibt's keine Definition in Europa. Ist auch eher unsinnig, da die Vorhersageprodukte nichts taugen. In USA gibt es viel mehr PIREPs von GA, woraus sich "known icing" im konkreten Fall ableitet. In Europa gibt es sowas nicht, da sich CAT recht wenig um icing conditions schert.

Icing gehört zum IFR dazu. FIKI oder nicht macht keinen prinzipiellen Unterschied. Da es in Europa kein "known icing" gibt, gibt es auch kein FIKI.

Stimmt das eigentlich was man so lernt - dass Flügel mit größerer Rundung vorne weniger schnell vereisen ? Oder kann man das so nicht sagen ?

"Icing gehört zum IFR dazu. FIKI oder nicht macht keinen prinzipiellen Unterschied. Da es in Europa kein "known icing" gibt, gibt es auch kein FIKI."

Das jeweilige AFM / POH definiert, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Bei Flugzeugen, die nicht FIKI haben, haben, ist das in der Regel ein Operational Limit: flight into icing conditions prohibited. Punkt. Bei FIKI Fliegern findet man, dass Flight into known Icing Conditions erlaubt ist, wenn das Flugzeug dafür ausgerüstet ist und alle Anlagenteile funktionieren.

Wer mit einem non-FIKI Flieger Eis bekommt, hat das Operational Limit überschritten. Das kann juristisch erhebliche Konsequenzen haben, auch schon beim Ramp Check nach der Landung, wenn der Flieger mit Eis da steht. Ich werfe jetzt ganz sicher nicht den ersten Stein, da auch ich aus Erfahrung weiß, dass eine C210T ganz gut Eis verkraftet, wenn sie auch nur einen hot Prop hat. Allerdings sollte man sich sowohl über Exit-Strategien aus dem Eis als auch aus einem möglichen Interview Gedanken machen.

Ich bin nicht der Eis-Experte (Teufel, Weihwasser ...)

Bei der SR22 ist FIKI schon viel besser: größerer Tank, Füllstandanzeige auf dem PFD, 2 Pumpen, Anti-Ice des Seitenleitwerks, die Panels gehen auch weiter rein Richtung Rumpf – und die Scheibe wird mit zwei extra Düsen enteist.

Was verstehst du unter größerer Rundung?

Unbestritten ist das Laminarprofile mehr Probleme mit Eis haben als klassische, da eine kleine Veränderung viel Effekt hat.

Ansonsten ist es sehr vom individuellen Profil abhängig.

Wie Achim schon sagte: Eine C-182 oder eine PA-28 fliegen auch mit viel Eis noch wenn sie schnell genug sind. EIne Cirrus, Mooney oder TBM hingegen stellen aber einer bestimmten Akumulation schlagartig den Flugbetrieb ein ... ohne Chance auf Recovery.

Interessante Unfallakten: Colgan Air bei Buffalo, ATR72 bei Roselawn, IL. ...

Kennt zufällig jemand dieses Retrofit?

https://www.iceshield.com/Products/Kits

Oder kennt jemanden, der es kennt?

Ich meinte die Beech - Flügelwölbung eher wie eine Piper als eine Cirrus

Iceshield stellt ja schon lange Boots und Prop Heats her. Auf meine Seneca hatte ich auch Iceshield montiert. Das Retrofit für bonnie und Saratog ist mir bekannt, aber ich kennen niemanden, der es einsetzt.

Das Problem ist hier beschrieben:
https://www.iceshield.com/Saratoga

Es ist kein FIKI system und hat keine entsprechende Erprobung hinter sich. Das Betrifft auch das gesamte Flugzeug inklusive Steuerung.

Wenn man sehr an seinem Flugzeug hängt, weil es ein Geschenk der Frau war, dann kan man das schon machen. Ansonsten würde ich gelegentlich gegen einen FIKI Flieger tauschen, wenn die Missionen planbar sein müssen und regelmäßig ins Eis führen.

Beech, kein laminares Profil, fliegt sicher ähnlich lang wie Cessna oder Piper ... im Eis garantiert sicherer, aber eben kein Ant-Ice. Oder gibt es für die F33A/B36 TKS? Wissenslücke ..

Google is your friend, yes gibt's: https://www.caviceprotection.com/products-services/ice-protection-systems/beechcraft-bonanza

Hallo AK,

ist klar, dass es kein FIKI ist, aber das wollen/brauchen wir auch nicht. Wir versuchen grundsätzlich, Eis flugtaktisch unbedingt zu vermeiden. Für uns wäre es ein reines „get out of jail“ System, wenn es überraschend oder überraschend heftig kommt.

Andreas, das Anbauen der Boots ist recht teuer. Da macht eine Neuanschaffung eher Sinn, da gebe ich dir recht

Stimmt das eigentlich was man so lernt - dass Flügel mit größerer Rundung vorne weniger schnell vereisen ? Oder kann man das so nicht sagen ?

Hallo Erik, John Lowery hat in "Professional Pilot" (gibts als ebook) eine gute Abhandlung dazu. In Kürze, klassische Profile erzeugen eine Bugwelle. Diese führt dazu, dass Feuchtigkeit mit geringem Durchmesser nicht / nur teilweise die Vorderkante erreicht. Freezing Rain / Drizzle ist zu groß und schwer und kommt trotzdem durch. Außerdem führt die Bugwelle über die Kompression der Luft dazu, dass sich die Luft vor der Fläche um ~3 Grad erwärmt.

Die laminaren Profile haben diesen Effekt in viel kleinerem Ausmaß, ebenso Höhen-/Seitenleitwerk.

Was zu FIKI in der FAA auch interessant ist, die Zertifizierung erfordert eine maximale Distanz / Envelope von 17.4 NM bei light und 2.6 NM bei moderate Icing. Das sind bei 150 kts in der GA 8 min im Eis.

Interessant, aber der wichtigere Aspekt scheint mir zu sein, dass ein Bonanza- oder Cessna-Flügel auch noch fliegt wenn er durch Eisansatz relativ deformiert ist. Laminare Profile sind da sehr viel gefährlicher.

Das jeweilige AFM / POH definiert, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Bei Flugzeugen, die nicht FIKI haben, haben, ist das in der Regel ein Operational Limit: flight into icing conditions prohibited. Punkt. [...]

Wer mit einem non-FIKI Flieger Eis bekommt, hat das Operational Limit überschritten.

Das stimmt so sicher nicht. Ein Flugzeug mit Enteisung aber ohne FIKI-Zertifizierung (eine reine FAA-Sache!) ist natürlich auch für den Flug im Eis gedacht, sonst wäre es ja nicht enteist.

Auch ein Flugzeug ohne Enteisung ist für den Flug im Eis gedacht, denn IMC ohne Eis gibt es in der Praxis nicht dauerhaft.

Allerdings unterscheiden sich die drei Stufen (keine Enteisung / Enteisung / FIKI) in den Möglichkeiten, die man hat, sollte man Eis antreffen.

Wer IFR fliegt, kriegt Eis. So einfach ist das...

Komisch: Bei mir ist das auch einfach - aber ganz anders!

Auf über 2/3 meiner IFR-Flüge bekomme ich kein Eis. Beim restlichen Drittel weiss ich bei über 95% der Flüge vorher, dass ich Eis bekommen werde.

Der Anteil der Flüge, in denen ich „überraschend“ Eis bekomme - die ich also mit einen nicht für bekannte Vereisung zugelassenen Flieger trotzdem angetreten hätte - ist absolut vernachlässigbar bis nicht existent.

AFM / POH der Cessna 182, Section 2, Limitations:

"Flight into known icing conditions is prohibited."

Findet sich so auch im AFM / POH der meisten anderen SEP und MEP ohne FIKI.

Da drehen wir uns im Kreis. Known icing gibt es in Europa nicht. Wenn Du nach DWD ADVICE gehst, kannst Du das Flugzeug 9 Monate im Jahr im Hangar stehen lassen.

Ich sagte nicht, dass jeder Flug Eis beinhaltet aber dass jede IFR-Karriere Eis beinhaltet. Egal welchen Enteisungsstatus der Flieger hat.

Wer sich näher mit der komplexen Frage was genau "known icing" ist, dem sei dieser Brief der FAA empfohlen: https://download.aopa.org/epilot/2009/090126icing.pdf