"Icing gehört zum IFR dazu. FIKI oder nicht macht keinen prinzipiellen Unterschied. Da es in Europa kein "known icing" gibt, gibt es auch kein FIKI."

Das jeweilige AFM / POH definiert, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Bei Flugzeugen, die nicht FIKI haben, haben, ist das in der Regel ein Operational Limit: flight into icing conditions prohibited. Punkt. Bei FIKI Fliegern findet man, dass Flight into known Icing Conditions erlaubt ist, wenn das Flugzeug dafür ausgerüstet ist und alle Anlagenteile funktionieren.

Wer mit einem non-FIKI Flieger Eis bekommt, hat das Operational Limit überschritten. Das kann juristisch erhebliche Konsequenzen haben, auch schon beim Ramp Check nach der Landung, wenn der Flieger mit Eis da steht. Ich werfe jetzt ganz sicher nicht den ersten Stein, da auch ich aus Erfahrung weiß, dass eine C210T ganz gut Eis verkraftet, wenn sie auch nur einen hot Prop hat. Allerdings sollte man sich sowohl über Exit-Strategien aus dem Eis als auch aus einem möglichen Interview Gedanken machen.

Das jeweilige AFM / POH definiert, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Bei Flugzeugen, die nicht FIKI haben, haben, ist das in der Regel ein Operational Limit: flight into icing conditions prohibited. Punkt. [...]

Wer mit einem non-FIKI Flieger Eis bekommt, hat das Operational Limit überschritten.

Das stimmt so sicher nicht. Ein Flugzeug mit Enteisung aber ohne FIKI-Zertifizierung (eine reine FAA-Sache!) ist natürlich auch für den Flug im Eis gedacht, sonst wäre es ja nicht enteist.

Auch ein Flugzeug ohne Enteisung ist für den Flug im Eis gedacht, denn IMC ohne Eis gibt es in der Praxis nicht dauerhaft.

Allerdings unterscheiden sich die drei Stufen (keine Enteisung / Enteisung / FIKI) in den Möglichkeiten, die man hat, sollte man Eis antreffen.

Wer IFR fliegt, kriegt Eis. So einfach ist das...

Komisch: Bei mir ist das auch einfach - aber ganz anders!

Auf über 2/3 meiner IFR-Flüge bekomme ich kein Eis. Beim restlichen Drittel weiss ich bei über 95% der Flüge vorher, dass ich Eis bekommen werde.

Der Anteil der Flüge, in denen ich „überraschend“ Eis bekomme - die ich also mit einen nicht für bekannte Vereisung zugelassenen Flieger trotzdem angetreten hätte - ist absolut vernachlässigbar bis nicht existent.

AFM / POH der Cessna 182, Section 2, Limitations:

"Flight into known icing conditions is prohibited."

Findet sich so auch im AFM / POH der meisten anderen SEP und MEP ohne FIKI.

Da drehen wir uns im Kreis. Known icing gibt es in Europa nicht. Wenn Du nach DWD ADVICE gehst, kannst Du das Flugzeug 9 Monate im Jahr im Hangar stehen lassen.

Ich sagte nicht, dass jeder Flug Eis beinhaltet aber dass jede IFR-Karriere Eis beinhaltet. Egal welchen Enteisungsstatus der Flieger hat.

Wer sich näher mit der komplexen Frage was genau "known icing" ist, dem sei dieser Brief der FAA empfohlen: https://download.aopa.org/epilot/2009/090126icing.pdf

Im Cessna Handbuch steht auch, dass fliegen ohne Kraftstoff tötlich sein kann. Kann man unter juristischer Absicherung verbuchen.

Grundzätzlich, wenn man keine Enteisung hat, so ist Eis zu vermeiden (Cu im Minusbereich hat Eis und je wärmer am Boden um so heftiger. Merke 1m hoch 3 mit 30° C schleppt 30 Gramm Wasser, der mit 10° nur 10 Gramm.

Ergo im Winter mit Null nahe am Boden kein oder wenig Eis, dagegen im Sommer viel Eis.