Wenn sich da eine nicht absprengbare Nase bildet, dann haben sich die Boots entweder nicht voll aufgeblasen oder sie waren schon sehr alt und / oder löchrig.

Ich war auch schon mit einer C303 in anhaltender, mäßiger Vereisung unterwegs und auch mal in stärkerer. Die Boots waren einwandfrei und recht neu, eine Eisnase gab es nie. Dafür aber massig Eis auf dem Spinner und anderen unprotected Areas. Kostet dann bei 5 cm dort auch 15 KIAS (oder auch 20). Range und OEI Performance sind dann deutlich beeinträchtigt, das muss man berücksichtigen. Über dem Ice Cap von Grönland sollte man eben mit einer MEP möglichst überhaupt kein Eis haben, über den Alpen zumindest ausreichend Höhe für ein Drift Down mit deutlich erhöht berechneter OEI Sinkrate. In der Regel heißt das: hoch fliegen. C210T, Piper Seneca II bis V sowie C303 schaffen auch FL230. Dort ist dann oft eisfrei und CBs lassen sich (besser) umfliegen. Plan B ist dann immer: Umkehr. Das muss mann sich klar machen (= briefen), insbesondere, wenn man Plan B noch nie gebraucht hat.

Unbefriedigende Wirkung von Boots (und anderer Enteisungseinrichtungen wie hot Prop und heated Windshield) hatte ich früher (90er Jahre), als ich gechartert habe und auf MEP auch gewerblich flog, öfter. Das Ergebnis war immer entsprechend dem Gesamtzustand des Fliegers und insbesondere der Boots. Auch klemmende Ventile zur Betätigung hatte ich bei 2 gecharterten MEP. Passiert dann, wenn man die Boots nie benutzt und die Wartung es mit der (bei FIKI vorgeschriebenen) Überprüfung bei Annual Inspection / Jahresnachprüfung nicht genau genug nimmt.

Die Trimmung vereist bei tiefen Temperaturen bei vielen Flugzeugen. Grund ist, dass für die Trimmung falsches Fett verwendet wurde. Dieses muss restlos entfernt werden und mit dem vorgeschriebenen, nicht bei unter - 10 °C verhärtenden Fett geschmiert werden.