Gibt's keine Definition in Europa. Ist auch eher unsinnig, da die Vorhersageprodukte nichts taugen. In USA gibt es viel mehr PIREPs von GA, woraus sich "known icing" im konkreten Fall ableitet. In Europa gibt es sowas nicht, da sich CAT recht wenig um icing conditions schert.

Icing gehört zum IFR dazu. FIKI oder nicht macht keinen prinzipiellen Unterschied. Da es in Europa kein "known icing" gibt, gibt es auch kein FIKI.

Stimmt das eigentlich was man so lernt - dass Flügel mit größerer Rundung vorne weniger schnell vereisen ? Oder kann man das so nicht sagen ?

"Icing gehört zum IFR dazu. FIKI oder nicht macht keinen prinzipiellen Unterschied. Da es in Europa kein "known icing" gibt, gibt es auch kein FIKI."

Das jeweilige AFM / POH definiert, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Bei Flugzeugen, die nicht FIKI haben, haben, ist das in der Regel ein Operational Limit: flight into icing conditions prohibited. Punkt. Bei FIKI Fliegern findet man, dass Flight into known Icing Conditions erlaubt ist, wenn das Flugzeug dafür ausgerüstet ist und alle Anlagenteile funktionieren.

Wer mit einem non-FIKI Flieger Eis bekommt, hat das Operational Limit überschritten. Das kann juristisch erhebliche Konsequenzen haben, auch schon beim Ramp Check nach der Landung, wenn der Flieger mit Eis da steht. Ich werfe jetzt ganz sicher nicht den ersten Stein, da auch ich aus Erfahrung weiß, dass eine C210T ganz gut Eis verkraftet, wenn sie auch nur einen hot Prop hat. Allerdings sollte man sich sowohl über Exit-Strategien aus dem Eis als auch aus einem möglichen Interview Gedanken machen.

Ich bin nicht der Eis-Experte (Teufel, Weihwasser ...)

Bei der SR22 ist FIKI schon viel besser: größerer Tank, Füllstandanzeige auf dem PFD, 2 Pumpen, Anti-Ice des Seitenleitwerks, die Panels gehen auch weiter rein Richtung Rumpf – und die Scheibe wird mit zwei extra Düsen enteist.

Was verstehst du unter größerer Rundung?

Unbestritten ist das Laminarprofile mehr Probleme mit Eis haben als klassische, da eine kleine Veränderung viel Effekt hat.

Ansonsten ist es sehr vom individuellen Profil abhängig.

Wie Achim schon sagte: Eine C-182 oder eine PA-28 fliegen auch mit viel Eis noch wenn sie schnell genug sind. EIne Cirrus, Mooney oder TBM hingegen stellen aber einer bestimmten Akumulation schlagartig den Flugbetrieb ein ... ohne Chance auf Recovery.

Interessante Unfallakten: Colgan Air bei Buffalo, ATR72 bei Roselawn, IL. ...

Kennt zufällig jemand dieses Retrofit?

https://www.iceshield.com/Products/Kits

Oder kennt jemanden, der es kennt?

Ich meinte die Beech - Flügelwölbung eher wie eine Piper als eine Cirrus

Iceshield stellt ja schon lange Boots und Prop Heats her. Auf meine Seneca hatte ich auch Iceshield montiert. Das Retrofit für bonnie und Saratog ist mir bekannt, aber ich kennen niemanden, der es einsetzt.

Das Problem ist hier beschrieben:
https://www.iceshield.com/Saratoga

Es ist kein FIKI system und hat keine entsprechende Erprobung hinter sich. Das Betrifft auch das gesamte Flugzeug inklusive Steuerung.

Wenn man sehr an seinem Flugzeug hängt, weil es ein Geschenk der Frau war, dann kan man das schon machen. Ansonsten würde ich gelegentlich gegen einen FIKI Flieger tauschen, wenn die Missionen planbar sein müssen und regelmäßig ins Eis führen.

Beech, kein laminares Profil, fliegt sicher ähnlich lang wie Cessna oder Piper ... im Eis garantiert sicherer, aber eben kein Ant-Ice. Oder gibt es für die F33A/B36 TKS? Wissenslücke ..

Google is your friend, yes gibt's: https://www.caviceprotection.com/products-services/ice-protection-systems/beechcraft-bonanza

Hallo AK,

ist klar, dass es kein FIKI ist, aber das wollen/brauchen wir auch nicht. Wir versuchen grundsätzlich, Eis flugtaktisch unbedingt zu vermeiden. Für uns wäre es ein reines „get out of jail“ System, wenn es überraschend oder überraschend heftig kommt.

Andreas, das Anbauen der Boots ist recht teuer. Da macht eine Neuanschaffung eher Sinn, da gebe ich dir recht

Stimmt das eigentlich was man so lernt - dass Flügel mit größerer Rundung vorne weniger schnell vereisen ? Oder kann man das so nicht sagen ?

Hallo Erik, John Lowery hat in "Professional Pilot" (gibts als ebook) eine gute Abhandlung dazu. In Kürze, klassische Profile erzeugen eine Bugwelle. Diese führt dazu, dass Feuchtigkeit mit geringem Durchmesser nicht / nur teilweise die Vorderkante erreicht. Freezing Rain / Drizzle ist zu groß und schwer und kommt trotzdem durch. Außerdem führt die Bugwelle über die Kompression der Luft dazu, dass sich die Luft vor der Fläche um ~3 Grad erwärmt.

Die laminaren Profile haben diesen Effekt in viel kleinerem Ausmaß, ebenso Höhen-/Seitenleitwerk.

Was zu FIKI in der FAA auch interessant ist, die Zertifizierung erfordert eine maximale Distanz / Envelope von 17.4 NM bei light und 2.6 NM bei moderate Icing. Das sind bei 150 kts in der GA 8 min im Eis.

Interessant, aber der wichtigere Aspekt scheint mir zu sein, dass ein Bonanza- oder Cessna-Flügel auch noch fliegt wenn er durch Eisansatz relativ deformiert ist. Laminare Profile sind da sehr viel gefährlicher.

Das jeweilige AFM / POH definiert, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Bei Flugzeugen, die nicht FIKI haben, haben, ist das in der Regel ein Operational Limit: flight into icing conditions prohibited. Punkt. [...]

Wer mit einem non-FIKI Flieger Eis bekommt, hat das Operational Limit überschritten.

Das stimmt so sicher nicht. Ein Flugzeug mit Enteisung aber ohne FIKI-Zertifizierung (eine reine FAA-Sache!) ist natürlich auch für den Flug im Eis gedacht, sonst wäre es ja nicht enteist.

Auch ein Flugzeug ohne Enteisung ist für den Flug im Eis gedacht, denn IMC ohne Eis gibt es in der Praxis nicht dauerhaft.

Allerdings unterscheiden sich die drei Stufen (keine Enteisung / Enteisung / FIKI) in den Möglichkeiten, die man hat, sollte man Eis antreffen.

Wer IFR fliegt, kriegt Eis. So einfach ist das...

Komisch: Bei mir ist das auch einfach - aber ganz anders!

Auf über 2/3 meiner IFR-Flüge bekomme ich kein Eis. Beim restlichen Drittel weiss ich bei über 95% der Flüge vorher, dass ich Eis bekommen werde.

Der Anteil der Flüge, in denen ich „überraschend“ Eis bekomme - die ich also mit einen nicht für bekannte Vereisung zugelassenen Flieger trotzdem angetreten hätte - ist absolut vernachlässigbar bis nicht existent.

AFM / POH der Cessna 182, Section 2, Limitations:

"Flight into known icing conditions is prohibited."

Findet sich so auch im AFM / POH der meisten anderen SEP und MEP ohne FIKI.

Da drehen wir uns im Kreis. Known icing gibt es in Europa nicht. Wenn Du nach DWD ADVICE gehst, kannst Du das Flugzeug 9 Monate im Jahr im Hangar stehen lassen.

Ich sagte nicht, dass jeder Flug Eis beinhaltet aber dass jede IFR-Karriere Eis beinhaltet. Egal welchen Enteisungsstatus der Flieger hat.

Wer sich näher mit der komplexen Frage was genau "known icing" ist, dem sei dieser Brief der FAA empfohlen: https://download.aopa.org/epilot/2009/090126icing.pdf

Nein, das Stimmt nicht.

Im Cessna Handbuch steht auch, dass fliegen ohne Kraftstoff tötlich sein kann. Kann man unter juristischer Absicherung verbuchen.

Grundzätzlich, wenn man keine Enteisung hat, so ist Eis zu vermeiden (Cu im Minusbereich hat Eis und je wärmer am Boden um so heftiger. Merke 1m hoch 3 mit 30° C schleppt 30 Gramm Wasser, der mit 10° nur 10 Gramm.

Ergo im Winter mit Null nahe am Boden kein oder wenig Eis, dagegen im Sommer viel Eis.

da die Vorhersageprodukte nichts taugen. In USA gibt es viel mehr PIREPs von GA, woraus sich "known icing" im konkreten Fall ableitet

Danke, so war auch mein Verständnis. Zumal ja „known“ und „forecast“ nicht das gleiche ist - ADWICE und Co. demnach höchstens ein Indiz unter vielem für mögliche Vereisungsbedingungen sind. Das wäre ja ungefähr so, wie wenn man bei GAFOR „X“ nicht VFR fliegen dürfte.

Hallo Alexis

EIne Cirrus, Mooney oder TBM hingegen stellen aber einer bestimmten Akumulation schlagartig den Flugbetrieb ein ... ohne Chance auf Recovery.

Ich verstehe die Aussage für die TBM nicht. Ist das deine Erfahrung? Oder steht das wo? Erfahrungsbericht? Oder steht es in einem Unfallbericht? Wieso sollte eine TBM ab einer gewissen Eismenge den Betrieb schlagartig einstellen? Ich fliege TBM und es würde mich schon sehr interessieren... ;)

GLG M.

Hallo Mario,

natürlich ist die TBM gegenüber den anderen genannten Mustern ein Profiwerkzeug, das richtig bedient auch im Eis mehr kann ...

Mir fiel der tragische Unfall in New Jersey vor ein paar Jahren ein, wo ein an sich erfahrener TBM-Pilot eine Steigfluganweisung in eine Höhe bekam, in der kurz zuvor „severe ice“ gemeldet worden war, und offenbar geriet die Maschine bei einem bestimmten Eisansatz schlagartig außer Kontrolle ...

Da es sich hier (wohl) um Bedingungen handelte, bei denen außer großen Jets wohl JEDES Flugzeug runtergefallen wäre, war mein Vergleich/Bezug sicher nicht richtig. Wenn ich mich richtig erinnere meldete damals sogar ein Airlinejet Probleme mit Eis ...

War also in diesem Zusammenhang Qutsch, sorry!

Hallo Alexis

Ich denke du beziehst dich auf einen Unfall wo der Pilot nachweislich den Initial Separator nicht eingeschalten hat; und auch keine Maßnahmen ergriffen hat um aus dem Eis raus zu kommen.

Ich denke, dass in den USA große Frontalsystem aufeinander treffen mit ganz anderen Vereisungsbedinungen als was wir hier in Europa kennen. Mit der TBM hast du immer genügend Reserven und Zeit um Vereisungsbedinungen zu entfliehen oder einfach durchzusteigen.

GLG M.

War das so, kann mich nicht erinnern!

Wäre dann nicht „nur“ das Triebwerk stehen geblieben... und wäre das Flugzeug nicht trotzdem noch - im Gleitflug - flugfähig geblieben?

Oder kann man es so interpretieren, dass durch den Triebwerksausfall auch die Enteisung ausfiel? Anscheinend stallte sie kurz nach Ausfall des Triebwerks

Ganz guter Artikel dazu:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/december/pilot/unpredicted-unadvised-unaware

Hey, ich habe 3 Stunden auf TBM ;-) Als Lehrling mit einem Firmenpiloten ... danach fiel der Heimflug in der SEP schwer!