Moin,

Zum Thema Eis könnte ich eine Menge erzählen, zum Thema TKS eher nichts. Aber der Unterschied Boots / TKS ist existenziell: DE--ICE gegen Ant-ICE.

Und mit Anti-ICE kenne ich mich aus, das habe ich seit Jahren am Jet. Zusammen mit der reichlich vorhandenen Power beim Jet ist Eis bei mir vertrauten Flugzeugen (CJ 1-3) bisher kein Thema gewesen. Der Vorteil von Anti-ICE ist eindeutig: Richtig eingesetzt verhindert es weitgehend den Eisansatz und damit die Probleme, die daraus entstehen. TKS machts genauso, nur chemisch und den Erlebnissen mir bekannter Mooney und Diamond Piloten emtsprechend recht zufriedenstellend.

Boots hatte ich in meiner fliegerischen Vergangenheit bei diversen Kolbenzweimots und Turboprops. Allesamt Flugzeuge der Cessna Serien und eine Seneca war auch dabei. Alle waren bis auf eine C303 (nicht zugelassen bei Known-ICE) problemlos auch bei üblem Rauheis handelbar, wenn die Eisablagerungen vorn auf den Spinnern und anderen nicht enteisbaren Vorsprüngen bis zu 5 Zentimeter lang wurden. Roll Back Eis hab ich erlebt, unter den Flügeln herunterhängende Eiszapfen nach Zwischenlandung und Tankung bei Freezing Fog, die Dinger flogen alle kontrollierbar weiter, man flog etwas schneller an und wenn die Bahn lang genug war, wartete man halt etwas mit dem abheben......Allerdings sind diese Flugzeuge mittlerweile Veteranen der Luftfahrt und ich maße mir kein Urteil über neueres Gerät an. In Zeiten von Laminarprofilen und Composite-Oberflächen sind Boots eigentlich ein Anachronismus.

Ganz ohne Enteisung ist überlebbar, wenn man das angesetzte Zeug vor der Landung wieder loswerden kann und beim Start erst gar nicht drüber nachdenkt, sowas ausprobieren zu wollen.....Ich hatte diverse Eissituationen in einer Turbo RG ohne Enteisung bei Moderate Eis in cumulanter Bewölkung im Frühling / Sommer, da schlackerten die Streben wegen Propunbalance mit Amplituden von locker 4cm. Vorne war alles zugeeist und der Flieger flog 15kts langsamer. Zumindest eine Propenteisung ist dann hilfreich.

In Zeiten von Laminarprofilen und Composite-Oberflächen sind Boots eigentlich ein Anachronismus.

Das stimmt nicht. Eine Turboprop hat nicht genügend Zapfluft für beheizte Flügelvorderkanten, so dass nur Boots und TKS bleiben. TKS senkt die Nutzlast und ist von der Menge sehr endlich, was die Planung schwierig macht und Notfälle der eigenen Art verursachen kann. Moderne Boots haben mit klassischen Boots der 70er nicht viel gemeinsam. Moderne SETs wie PC12 und TBM verwenden Boots und sind FIKI. Gute Boots sind TKS weit überlegen.

https://www.youtube.com/watch?v=EbElryR9h3c

... ich fliege eine DA42NG mit TKS und bin mit der Wirkung des Anti-Icing recht zufrieden. Wichtig ist, es vor allem frühzeitig einzuschalten, und die Tragflächen zumindest zu benetzen. Grundsätzlich gilt natürlich die Taktik sich aus dem Eis möglichst ganz herauszuhalten, bzw. einen Plan B zu haben, wenn es zu Eisansatz kommt.

Anbei ein Bild, wenn dies nicht möglich ist: Ich war für den Approach auf 5.000 ft gecleared und musste ca. 10-12NM auf dieser Höhe verbringen, bevor es ins ILS zur Landung ging. Genug Zeit um bei -7 Grad in den Wolken viel Eis anzusetzen (vor allem an Wurzeln der Tragfläche, Spinner, Cowlings, Canopy). Das Verhalten des Flugzeugs war normal. Innen gab es sogar leichter Eisnebel durch die Ausströmer im Cockpit. Das kenne ich schon, ist aber trotzdem allein bei Nacht und Icing "scary". Landung ganz normal bei bewusst erhöhter Anfluggeschwindigkeit. Als ich ausstieg war ich über das Ausmass des Eisansatzes an der Zelle überrascht. Tragflächen, Cowling und Spinner waren durch die Ice-Lights gut zu sehen, der Rest natürlich nicht.

Was nervt ist, das nach so einem Flug sich eine große TKS Pfütze unter den Tragflügeln sammelt, die nicht verdunstet.

So eine Situation ist nichts worauf ich stolz bin! Ich versuche Eis zu meiden wo es geht.

Hallo Heiko, Nach Einbau des SB-Kits am Leitwerk ist auch die C303 FIKI zugelassen und zumindest die mir bekannten hier in Deutschland fliegenden Maschinen haben inzwischen alle diese Option.

Mich würden aber deine genannten Erfahrungen bei Rauheis interessieren. Die Boots sind definitiv eine gute Sache und haben schon ein paar Mal geholfen.

Selbst bei einigen kleineren Jets reicht die Zapfluft nicht für die Enteisung.

Commercial MET verwenden alle Boots. Ich denke nicht, dass sich das bald ändert.

Ich hoffe sehr, dass es sich bald ändert ;-)

Laminar De Ice (Villinger DeIce)

https://www.ldi.aero/

"Ultra thin heat-able coatings can be implemented into or onto a structure with no aerodynamic panelties which results in highly improved aerodynamics and improved airplane performance over many conventional ice protection systems."

Was für eine Motorleistung ist aus Eurer Sicht notwendig, um Boots zuverlässig betreiben zu können?

Nicht viel, es braucht nur eine Vakuumpumpe.

vielen Dank an alle für Eure Erfahrungen und die sachliche Diskussion!

Rauheis ist dieses undurchsichtige, krumpelige Eis, das langsam und ungleichmäßig nach vorne ansetzt und allmählich die schön glatte und aerodynamische Oberfläche in eine rauhe und ungleichförmige Form bringt mit den bekannten aerodynamischen Nachteilen.

Die Erlebnisse mit einer kleinen C182 Turbo RG mit solcher Vereisung waren insofern lehrreich, da ich mit diesem Flugzeug nur bei beschriebenen Wetterlagen flog (0° Grenze höher als 3000ft und darunter Gelände zum Abtauen). Im Frühjahr und Sommer hat man häufig Eis in Cumulus und Stratocumulus, zumeist ist es Rauheis und wächst wie beschrieben nach vorn. Jeder Einflug in Wolken macht das Zeug dicker, also versucht man möglichst schnell durchzusteigen oder Sinken, ein Turbo ist hier von Vorteil beim Steigflug. Längerer Verbleib in solchen Schichten ist nicht sinnvoll.

Bei größerem Gerät waren die Boots hilfreich, in Verbindung mit Propdeice hatte man in der Regel alle Optionen um Safe zu sein, auch bei übelster Vereisung. Wichtig war Speed und ordentlich Landebahn bei Start und Landung.

Die C303 hat mich mal mit einem interessanten Effekt überrascht. Die war geparkt bei Temperaturen knapp über 0° mit dicken, gerade getauten Schneeflocken auf Flügel und Leitwerk. Dank des Kreuzleitwerks kam man ans Leitwerk nicht dran, also hab ich die Tropfen nicht abgestreift. War ja getaut. Nach dem TakeOff gings in kältere Gefilde und das Zeug war wohl blitzartig wieder fest gefroren. Nach dem Eintrimmen des Steigfluges nach Gear und Flaps Up war der Trim am vorderen Anschlag und ich konnte das Steuerhorn nicht los lassen, ohne daß der Flieger in den Stall ging. A/P war so nicht möglich und ich hab eine viertel Stunde das Steuerhorn nach vorn festhalten müssen, bis sich das Eis wegsublimiert hatte. Danach war alles wieder im Trim und ich konnte den A/P wieder einschalten. Danach habe ich die Einschränkungen wegen known ice mit anderen Augen gesehen, denn natürlich war ich mit der C303 auch mal im Eis, das lässt sich bei IFR Flügen kaum vermeiden. Die Boots bei dem Ding hatten den Nachteil, daß sich an der Vorderkante eine Eisnase bilden konnte, die nicht abgesprengt wurde. Und die war bisweilen 5cm lang und hatte wahrscheinlich eine ingteressante Aerodynamik zur Folge.

Heiko,

danke für diese Ergänzung – der Unterschied "Anti-" vs. "De-"Ice ist sehr wichtig.

Ich schalte das TKS im Zweifelsfall schon 3-4 Minuten bevor ich in die Wolken einfliege ein, denn wenn erst mal Eis auf dem Flieger ist, dann ist das TKS so gut wie nutzlos. Wenn die die Poren der Panels zugefroren sind, dann war's das mit Anti-Ice. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das schnell genug auftauen kann.

Hier mal TKS "in Action", im Sommer 2016 in FL160 über ... Griechenland! Kurz nach der Aufnahme flog ich in ziemlich eishaltige Bewölkung ein, aber nur für wenige Minuten. Man sieht schön, dass es gut funktioniert.

Danke für die Erläuterungen. Weisst du noch, ob die von dir geflogenen 303 das FIKI Kit hatte? Wegen Problemen mit dem Kreuzleitwerk bei Eis wurden diverse Vortex Generatoren am Seitenleitwerk und eine gezielte Umspülung des Höhenleitwerks durch Luftleitbleche erforderlich. Daher sind alle Maschinen ohne diese Vorrichtung nicht mehr FIKI zugelassen.

Dass angetautes Wasser schnell wieder gefrieren kann und dann die von dir geschilderten Probleme macht, beweist für mich, wie wichtig die vollständige Entfernung vor dem Flug ist. Bei der 303 braucht man dazu durch das hohe HLW natürlich eine lange Leiter :-)

Wenn sich da eine nicht absprengbare Nase bildet, dann haben sich die Boots entweder nicht voll aufgeblasen oder sie waren schon sehr alt und / oder löchrig.

Ich war auch schon mit einer C303 in anhaltender, mäßiger Vereisung unterwegs und auch mal in stärkerer. Die Boots waren einwandfrei und recht neu, eine Eisnase gab es nie. Dafür aber massig Eis auf dem Spinner und anderen unprotected Areas. Kostet dann bei 5 cm dort auch 15 KIAS (oder auch 20). Range und OEI Performance sind dann deutlich beeinträchtigt, das muss man berücksichtigen. Über dem Ice Cap von Grönland sollte man eben mit einer MEP möglichst überhaupt kein Eis haben, über den Alpen zumindest ausreichend Höhe für ein Drift Down mit deutlich erhöht berechneter OEI Sinkrate. In der Regel heißt das: hoch fliegen. C210T, Piper Seneca II bis V sowie C303 schaffen auch FL230. Dort ist dann oft eisfrei und CBs lassen sich (besser) umfliegen. Plan B ist dann immer: Umkehr. Das muss mann sich klar machen (= briefen), insbesondere, wenn man Plan B noch nie gebraucht hat.

Unbefriedigende Wirkung von Boots (und anderer Enteisungseinrichtungen wie hot Prop und heated Windshield) hatte ich früher (90er Jahre), als ich gechartert habe und auf MEP auch gewerblich flog, öfter. Das Ergebnis war immer entsprechend dem Gesamtzustand des Fliegers und insbesondere der Boots. Auch klemmende Ventile zur Betätigung hatte ich bei 2 gecharterten MEP. Passiert dann, wenn man die Boots nie benutzt und die Wartung es mit der (bei FIKI vorgeschriebenen) Überprüfung bei Annual Inspection / Jahresnachprüfung nicht genau genug nimmt.

Die Trimmung vereist bei tiefen Temperaturen bei vielen Flugzeugen. Grund ist, dass für die Trimmung falsches Fett verwendet wurde. Dieses muss restlos entfernt werden und mit dem vorgeschriebenen, nicht bei unter - 10 °C verhärtenden Fett geschmiert werden.

Die Erlebnisse mit der C303 sind aus den 90ern. Und VortexGens hatte die nicht. Das Non-Fiki bezog sich damals auf Flüge mit A/P, der bei vereistem Flugzeug unvermittelt aussteigen konnte und dann ein völlig vertrimmtes Flugzeug übergab.......

Mal eine andere, aber verwandete Frage (an Alle, nicht speziell an cubdriver):

Muss man eigentlich bei einem Flugzeug ohne FIKI-Zulassung einen BFU-Bericht filen, wenn man aus versehen in Eis eingeflogen ist?

Schliesslich ist es zu einer schweren Störung bei der Flugplanung oder -durchführung gekommen, die potentiell lebensgefährliche Konsequenzen hätte haben können.

Was ist denn die Definition von „known icing“ in Europa?

Gibt's keine Definition in Europa. Ist auch eher unsinnig, da die Vorhersageprodukte nichts taugen. In USA gibt es viel mehr PIREPs von GA, woraus sich "known icing" im konkreten Fall ableitet. In Europa gibt es sowas nicht, da sich CAT recht wenig um icing conditions schert.

Icing gehört zum IFR dazu. FIKI oder nicht macht keinen prinzipiellen Unterschied. Da es in Europa kein "known icing" gibt, gibt es auch kein FIKI.

Stimmt das eigentlich was man so lernt - dass Flügel mit größerer Rundung vorne weniger schnell vereisen ? Oder kann man das so nicht sagen ?

"Icing gehört zum IFR dazu. FIKI oder nicht macht keinen prinzipiellen Unterschied. Da es in Europa kein "known icing" gibt, gibt es auch kein FIKI."

Das jeweilige AFM / POH definiert, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Bei Flugzeugen, die nicht FIKI haben, haben, ist das in der Regel ein Operational Limit: flight into icing conditions prohibited. Punkt. Bei FIKI Fliegern findet man, dass Flight into known Icing Conditions erlaubt ist, wenn das Flugzeug dafür ausgerüstet ist und alle Anlagenteile funktionieren.

Wer mit einem non-FIKI Flieger Eis bekommt, hat das Operational Limit überschritten. Das kann juristisch erhebliche Konsequenzen haben, auch schon beim Ramp Check nach der Landung, wenn der Flieger mit Eis da steht. Ich werfe jetzt ganz sicher nicht den ersten Stein, da auch ich aus Erfahrung weiß, dass eine C210T ganz gut Eis verkraftet, wenn sie auch nur einen hot Prop hat. Allerdings sollte man sich sowohl über Exit-Strategien aus dem Eis als auch aus einem möglichen Interview Gedanken machen.

Ich bin nicht der Eis-Experte (Teufel, Weihwasser ...)

Bei der SR22 ist FIKI schon viel besser: größerer Tank, Füllstandanzeige auf dem PFD, 2 Pumpen, Anti-Ice des Seitenleitwerks, die Panels gehen auch weiter rein Richtung Rumpf – und die Scheibe wird mit zwei extra Düsen enteist.

Was verstehst du unter größerer Rundung?

Unbestritten ist das Laminarprofile mehr Probleme mit Eis haben als klassische, da eine kleine Veränderung viel Effekt hat.

Ansonsten ist es sehr vom individuellen Profil abhängig.

Wie Achim schon sagte: Eine C-182 oder eine PA-28 fliegen auch mit viel Eis noch wenn sie schnell genug sind. EIne Cirrus, Mooney oder TBM hingegen stellen aber einer bestimmten Akumulation schlagartig den Flugbetrieb ein ... ohne Chance auf Recovery.

Interessante Unfallakten: Colgan Air bei Buffalo, ATR72 bei Roselawn, IL. ...

Kennt zufällig jemand dieses Retrofit?

https://www.iceshield.com/Products/Kits

Oder kennt jemanden, der es kennt?

Ich meinte die Beech - Flügelwölbung eher wie eine Piper als eine Cirrus

Iceshield stellt ja schon lange Boots und Prop Heats her. Auf meine Seneca hatte ich auch Iceshield montiert. Das Retrofit für bonnie und Saratog ist mir bekannt, aber ich kennen niemanden, der es einsetzt.

Das Problem ist hier beschrieben:
https://www.iceshield.com/Saratoga

Es ist kein FIKI system und hat keine entsprechende Erprobung hinter sich. Das Betrifft auch das gesamte Flugzeug inklusive Steuerung.

Wenn man sehr an seinem Flugzeug hängt, weil es ein Geschenk der Frau war, dann kan man das schon machen. Ansonsten würde ich gelegentlich gegen einen FIKI Flieger tauschen, wenn die Missionen planbar sein müssen und regelmäßig ins Eis führen.