Beech, kein laminares Profil, fliegt sicher ähnlich lang wie Cessna oder Piper ... im Eis garantiert sicherer, aber eben kein Ant-Ice. Oder gibt es für die F33A/B36 TKS? Wissenslücke ..

Google is your friend, yes gibt's: https://www.caviceprotection.com/products-services/ice-protection-systems/beechcraft-bonanza

Hallo AK,

ist klar, dass es kein FIKI ist, aber das wollen/brauchen wir auch nicht. Wir versuchen grundsätzlich, Eis flugtaktisch unbedingt zu vermeiden. Für uns wäre es ein reines „get out of jail“ System, wenn es überraschend oder überraschend heftig kommt.

Andreas, das Anbauen der Boots ist recht teuer. Da macht eine Neuanschaffung eher Sinn, da gebe ich dir recht

Stimmt das eigentlich was man so lernt - dass Flügel mit größerer Rundung vorne weniger schnell vereisen ? Oder kann man das so nicht sagen ?

Hallo Erik, John Lowery hat in "Professional Pilot" (gibts als ebook) eine gute Abhandlung dazu. In Kürze, klassische Profile erzeugen eine Bugwelle. Diese führt dazu, dass Feuchtigkeit mit geringem Durchmesser nicht / nur teilweise die Vorderkante erreicht. Freezing Rain / Drizzle ist zu groß und schwer und kommt trotzdem durch. Außerdem führt die Bugwelle über die Kompression der Luft dazu, dass sich die Luft vor der Fläche um ~3 Grad erwärmt.

Die laminaren Profile haben diesen Effekt in viel kleinerem Ausmaß, ebenso Höhen-/Seitenleitwerk.

Was zu FIKI in der FAA auch interessant ist, die Zertifizierung erfordert eine maximale Distanz / Envelope von 17.4 NM bei light und 2.6 NM bei moderate Icing. Das sind bei 150 kts in der GA 8 min im Eis.

Interessant, aber der wichtigere Aspekt scheint mir zu sein, dass ein Bonanza- oder Cessna-Flügel auch noch fliegt wenn er durch Eisansatz relativ deformiert ist. Laminare Profile sind da sehr viel gefährlicher.

Das jeweilige AFM / POH definiert, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Bei Flugzeugen, die nicht FIKI haben, haben, ist das in der Regel ein Operational Limit: flight into icing conditions prohibited. Punkt. [...]

Wer mit einem non-FIKI Flieger Eis bekommt, hat das Operational Limit überschritten.

Das stimmt so sicher nicht. Ein Flugzeug mit Enteisung aber ohne FIKI-Zertifizierung (eine reine FAA-Sache!) ist natürlich auch für den Flug im Eis gedacht, sonst wäre es ja nicht enteist.

Auch ein Flugzeug ohne Enteisung ist für den Flug im Eis gedacht, denn IMC ohne Eis gibt es in der Praxis nicht dauerhaft.

Allerdings unterscheiden sich die drei Stufen (keine Enteisung / Enteisung / FIKI) in den Möglichkeiten, die man hat, sollte man Eis antreffen.

Wer IFR fliegt, kriegt Eis. So einfach ist das...

Komisch: Bei mir ist das auch einfach - aber ganz anders!

Auf über 2/3 meiner IFR-Flüge bekomme ich kein Eis. Beim restlichen Drittel weiss ich bei über 95% der Flüge vorher, dass ich Eis bekommen werde.

Der Anteil der Flüge, in denen ich „überraschend“ Eis bekomme - die ich also mit einen nicht für bekannte Vereisung zugelassenen Flieger trotzdem angetreten hätte - ist absolut vernachlässigbar bis nicht existent.

AFM / POH der Cessna 182, Section 2, Limitations:

"Flight into known icing conditions is prohibited."

Findet sich so auch im AFM / POH der meisten anderen SEP und MEP ohne FIKI.

Da drehen wir uns im Kreis. Known icing gibt es in Europa nicht. Wenn Du nach DWD ADVICE gehst, kannst Du das Flugzeug 9 Monate im Jahr im Hangar stehen lassen.

Ich sagte nicht, dass jeder Flug Eis beinhaltet aber dass jede IFR-Karriere Eis beinhaltet. Egal welchen Enteisungsstatus der Flieger hat.

Wer sich näher mit der komplexen Frage was genau "known icing" ist, dem sei dieser Brief der FAA empfohlen: https://download.aopa.org/epilot/2009/090126icing.pdf

Bei einem 10m langen und 3 cm breiten Streifen brauche ich dann bei 24V 150A. Beim LID device.

Da freut sich mein Starter Generator.

Ich finde das Projekt von Hr. Villinger nicht schlecht. Dass es derzeit noch Probleme mit der Bereitstellung der elektrisch notwendigen Leistung gibt, ist das Eine. Wieviel wiegt aber ein TKS-System samt Flüssigkeit, welche auch noch - da einmal betankt - bei entsprechenden Flugzeugen oft nutzlastmindernd auf vielen Flügen "durch die Gegend" geflogen wird, obwohl für den spezifischen Flug gar nicht nötig ? Ein leistungsstarker Generator, der nur "on demand" elekttrische Leistung produziert und sonst "leer" mitläuft, wäre da aus meiner Sicht wesentlich leichter...

Nein, das Stimmt nicht.

Im Cessna Handbuch steht auch, dass fliegen ohne Kraftstoff tötlich sein kann. Kann man unter juristischer Absicherung verbuchen.

Grundzätzlich, wenn man keine Enteisung hat, so ist Eis zu vermeiden (Cu im Minusbereich hat Eis und je wärmer am Boden um so heftiger. Merke 1m hoch 3 mit 30° C schleppt 30 Gramm Wasser, der mit 10° nur 10 Gramm.

Ergo im Winter mit Null nahe am Boden kein oder wenig Eis, dagegen im Sommer viel Eis.

da die Vorhersageprodukte nichts taugen. In USA gibt es viel mehr PIREPs von GA, woraus sich "known icing" im konkreten Fall ableitet

Danke, so war auch mein Verständnis. Zumal ja „known“ und „forecast“ nicht das gleiche ist - ADWICE und Co. demnach höchstens ein Indiz unter vielem für mögliche Vereisungsbedingungen sind. Das wäre ja ungefähr so, wie wenn man bei GAFOR „X“ nicht VFR fliegen dürfte.

Hallo Alexis

EIne Cirrus, Mooney oder TBM hingegen stellen aber einer bestimmten Akumulation schlagartig den Flugbetrieb ein ... ohne Chance auf Recovery.

Ich verstehe die Aussage für die TBM nicht. Ist das deine Erfahrung? Oder steht das wo? Erfahrungsbericht? Oder steht es in einem Unfallbericht? Wieso sollte eine TBM ab einer gewissen Eismenge den Betrieb schlagartig einstellen? Ich fliege TBM und es würde mich schon sehr interessieren... ;)

GLG M.

Hallo Mario,

natürlich ist die TBM gegenüber den anderen genannten Mustern ein Profiwerkzeug, das richtig bedient auch im Eis mehr kann ...

Mir fiel der tragische Unfall in New Jersey vor ein paar Jahren ein, wo ein an sich erfahrener TBM-Pilot eine Steigfluganweisung in eine Höhe bekam, in der kurz zuvor „severe ice“ gemeldet worden war, und offenbar geriet die Maschine bei einem bestimmten Eisansatz schlagartig außer Kontrolle ...

Da es sich hier (wohl) um Bedingungen handelte, bei denen außer großen Jets wohl JEDES Flugzeug runtergefallen wäre, war mein Vergleich/Bezug sicher nicht richtig. Wenn ich mich richtig erinnere meldete damals sogar ein Airlinejet Probleme mit Eis ...

War also in diesem Zusammenhang Qutsch, sorry!

Hallo Alexis

Ich denke du beziehst dich auf einen Unfall wo der Pilot nachweislich den Initial Separator nicht eingeschalten hat; und auch keine Maßnahmen ergriffen hat um aus dem Eis raus zu kommen.

Ich denke, dass in den USA große Frontalsystem aufeinander treffen mit ganz anderen Vereisungsbedinungen als was wir hier in Europa kennen. Mit der TBM hast du immer genügend Reserven und Zeit um Vereisungsbedinungen zu entfliehen oder einfach durchzusteigen.

GLG M.

War das so, kann mich nicht erinnern!

Wäre dann nicht „nur“ das Triebwerk stehen geblieben... und wäre das Flugzeug nicht trotzdem noch - im Gleitflug - flugfähig geblieben?

Oder kann man es so interpretieren, dass durch den Triebwerksausfall auch die Enteisung ausfiel? Anscheinend stallte sie kurz nach Ausfall des Triebwerks

Ganz guter Artikel dazu:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/december/pilot/unpredicted-unadvised-unaware

Hey, ich habe 3 Stunden auf TBM ;-) Als Lehrling mit einem Firmenpiloten ... danach fiel der Heimflug in der SEP schwer!

Absolut richtig. Aber um eine kleine SE Maschine zu enteisen braucht man dann ca 300A bei 24V oder sogar mehr wenn gepulst wird.

Ich hatte einen eletrische beheizten Inlet an der SE. Der zieht knappe 100A. Der Starter Gen bekommt dicke Backen und da der an der N2 hängt geht die in Keller und TOT steigt. Bei der dreifachen Beladung, egal mit was wird das lustig.

Ich hätte da eher an einen eigenen Generator gedacht - wie Du schreibst, wird ja doch ordentlich Leistung benötigt; evtl. auch mit höheren Spannungen, da diese leichter/verlustärmer transportierbar sind... es sollen ja nicht die Kabel zu den Enteisungs-Pads den flieger enteisen. Aber ca 8-10 KW Motorleistung gegen eine ordentliche Enteisung eintauschen bei relativ geringen Systemgewichten - why not ? Ist sicher noch viel Arbeit nötig, aber seit Otto Lilienthal ist ja zum Glück doch das eine oder andere Gramm Hirnschmalz in die Fliegerei geflossen...

10 Kw wäre sicher kein schlechter Deal ... v.a. wenn man diesen Generator nur im Bedarfsfall laufen lassen könnte.

Wie schwer wäre so ein System?

Das liesse sich steuerungstechnisch über Erregerspannung etc. sicher ohne Probleme handeln. Wenn er nicht benötigt wird, läuft er halt "leer" mit und erzeugt ausser der Lagerreibung und dem Massenträgheitsmoment keinen Widerstand. Ich gehe nicht davon aus, dass ein solcher Stromerzeuger wesentlich mehr wiegt als ein Startergenerator etc. ...

Als Ergänzung, der Absturz der TBM wurde auch in diesem Video aufgearbeitet.

https://www.youtube.com/watch?v=0JkLR_xgayM

Hier mal ein Video wegen elektrischer Enteisung: https://www.youtube.com/watch?v=H9iQZOxrXi8

Thermawing gibt es schon länger und benötigt einen extra Generaror. Hier der Link : https://www.goodrichaviation.com/thermawing/

Soweit ich weiß, macht das ACG/Allendorf auch, aber STC? Keine Ahnung....

Dann bleibt noch die offensichtliche Frage: Warum hat das noch niemand gemacht? Ist es ein Zulassungsproblem?