Genau, Daniel – im Moment der Positionsmeldung will ich wissen, WO der Kollege ist... und nicht wann er irgendwo anders ist. Dass eine Malibu zehn Meilen schneller zurück legt als eine 152 ... das weiß ich.

Ich habe mir angwöhnt - bei viel Verkehr, und vor allem wenn ich im schnellen Sinkflug Richtung Platz bin - auch zwischendurch noch mal eine Meldung zu machen ("RC jetzt fünf Meilen nördlich des Gegenanflugs") ... und wenn ich mir nicht sicher bin, was der andere tut, frage ich ihn ("xy, Deine Position bitte").

Alles ist besser als stumm in ein Wespennest hineinzufliegen ohne zu wissen, wo die anderen alle sind ...

Zu dem traurigen Vorfall von heute kann ich euch diese beiden Videos empfehlen!

https://m.youtube.com/watch?v=p8guwdILYCA

https://m.youtube.com/watch?v=H4TuJM3uuzY

...und jedem zu eigenen Sicherheit raten seinen Transponder an zu lassen (der sollte natürlich GPS Positions-Daten senden / ADS-B out haben!) und sich einen ADS-B In Empfänger für round about 200€ zu holen.

Ich dreh mir die Zielplatzfrequenz frühzeitig auf COM2, und schalte es aktiv. Dann höre ich parallel zu FIS schon was los ist. So gehts schon mal los.

Dann melde ich die Entfernung in Meilen, Flughöhe, und Position grob - südlich, südwestlich, etc. Als nächstes dreh ich mir die Piste (° magnetic) ins OBS und habe dadurch auf dem GNS die Bahn + Verlängerung.

Je nach Verkehr dann entsprechend oft melden, wenig aufs iPad, viel rausgucken, und die Passagiere gucken mit.

Wenn aber nichts los ist, sehe ich keinen Grund, unnötigen Lärm durch eine Platzrunde zu verursachen. Dann sage ich, dass ich direkt anfliege (entweder wirklich direkt, oder in den Queranflug), und meist kommt dann entweder vom Flugleiter ein ok, oder, falls irgendwelche Sprachfaulen rumfliegen, melden diese sich dann meist eh von selbst :)

Da kann man nur sagen: flieg' du deinen Turm, ich flieg' mein Flugzeug.

Als durchschnittlicherer Pilot hilft mir die Zeit ("5 Minuten nördlich...") mehr. Die Landephase ist ja nun etwas workload-haltiger. Da habe ich keine Zeit, über mein nicht vorhandenes Wissen die typische Geschwindigkeit einer - sagen wir - SC01 abzurufen, den Abstand in NM von der Position zum Platz zu bestimmen, und auszurechnen, ob das nun ein Faktor ist oder nicht.

"5 Minuten nördlich" sagt mir, dass es Leben aus mir selber gibt, dass ich mit 3 Minuten zum Platz vermutlich der Erste bin oder mit 8 Minuten der Spätere bin, und dass wir aus unterschiedlichen Richtungen kommen. Dann kann man gezielt in unmittelbarer Platznähe sich noch einmal syncen ("30 Sekunden vor Einflug in den Gegenanflug").

Für 3D-Modelle von möglicherweise mehreren anderen Piloten habe ich keine ausreichenden Ressourcen übrig. Um der guten Form zu genügen, reicht ja ein "10 Meilen / 5 Minuten nördlich des Platzes" völlig aus. Wenn jemand "15 Meilen / 5 Minuten" sagt, dann weiß ich auch gleich ohne Detailkenntnisse des Flugzeugs, dass der Kollege wohl etwas flotter ist.

ich melde:

• Flugzeugtyp
• Zeit bis zum Platz
• Entfernung zum Platz
• Höhe
• Vorhaben ("zur Landung")
• falls ich Landebahn und QNH kenne, auch das

weitere Meldungen dann "kurz vor dem Eindrehen in den Gegenanflug" (letzte Chance für die Verstummten), "Queranflug", "Endanflug".

Übrigens: als ich in Frankreich auf einem kleinen, Non-AFIS-Platz, mal vergessen hatte den anderen Piloten mein Rollen zur Startbahn mitzuteilen, wurde ich von einem Fliegerkollegen freundlich aber bestimmt darum "gebeten", doch bitte Positionsmeldungen zu machen...

Ich bleibe dabei: Eine Zeitangabe ist keine Positionsmeldung. Und genau deshalb wird auch die Angabe von Ort und Höhe gelehrt. Außerdem ist (siehe Unfall ...) ein Midair auch weit außerhalb der Platzrunde möglich.

„Außerdem ist (siehe Unfall ...) ein Midair auch weit außerhalb der Platzrunde möglich.“

Das war nicht weit außerhalb. Besagtes Kieswerk ist in der Platzrunde. Und gerade in Speyer ist es mir ein Rätsel wie Ortsfremde sich über die Position verständigen sollen. Da gibt‘s nichts eindeutig Markantes. Zu viele Weiher, zu viele Straßen. Alles ganz leicht zu verwechseln. Mal vom Dom und der 747 im Museum abgesehen.

“AKW 2.000ft“ wäre natürlich präzise und aussagekräftig ...

Eike Damer hat meiner Meinung nach die vollständigste und beste Sammlung zu diesem Thema zusammen getragen:

https://fliegermail.de/

Und noch ein Nachsatz zu Deinem:

Mich hat der vereinsinterne Widerstand gegen Blindmeldungen in der PR („bin doch nicht verpflichtet“, „warum denn, wenn ich eh allein bin?“ usw.) überrascht

Den Zusammenhalt und eine gewisse soziale Kontrolle in Vereinen empfinde ich als etwas begrüssenswertes. Wenn jedoch solche Auffassungen und Meinungen dort unkommentiert Überhand gewinnen - vermutlich von solchen formuliert, die selten über eine "erweiterte Platzrunde" hinaus kommen, wird's gefährlich. Mund aufmachen (oder wenn's nicht hilft, meiden).

Und noch ein Gedanke gerade zu Plätzen mit Mischbetrieb von Motorflug, Segelflug, Fallschirmsprung. Es wird viel zu wenig aufeinander Rücksicht genommen. Ein paar Sterotypen, die vielleicht jeder kennt: Da braust der typische IFR Flieger direkt in den Endanflug rein und ist der Meinung irgendwelche Vorflugrechte zu besitzen. Da gibt's die quälend langsamen UL Piloten, die nicht in der Lage sind, den Quer- oder Endanflug zu verzögern und am Funk Bescheid zu geben, um die am Rollhalt wartende, vollbesetzte Fallschirmspringer-Maschine mit laufenden Turbinen vorzulassen. Da gibt's die Segler oder Motorsegler, die ein Funkgerät nur für Ihr "Position" gebrauchen. Und zuletzt dann solche, die damit nichts anzufangen wissen, weil diese in Ihrer fliegerischen Motorflug-Ausbildung sowas noch nie vernommen haben.

Hi Alexis,

ich würde eine Zeitangabe nicht pauschal "verteufeln". Lieber eine "gut geschätzte Zeitangabe" als eine "schlecht geschätzte Distanzangabe". Zeiten sind (meine Meinung) häufig einfacher zu schätzen. Wenn ich persönlich in der Umgebung meines Heimatplatzes fliege, dann meist ohne GPS. Da fällt das Abschätzen der Zeit bis zur Platzrunde einfache leichter. Eine exakte Entfernungsangabe zum Platz kann beim Absetzen der Funkmeldung auch schon wieder veraltet sein. Bis ein anderer Pilot die Information "verarbeitet" hat, ist man (je nach Flugzeug) schon ein ganzes Stück näher am Flugplatz.

Hier meinen persönlichen Funkregeln an unkontrollierten Plätzen.

Meldungen am Boden:

• Rollen von der Abstellposition zum Rollhalt Piste XY
• Aufrollen zum Abflugpunkt Piste XY (oder Aufrollen und Start Piste XY)
• Start Piste XY
• Piste XY verlassen (über AB)
• Überquere Piste XY

In der Luft:

• Flugzeugtyp, X NM (oder Y Min.) N/NO/O/.../NW des Platzes in Y ft zur Landung/Tiefanflug/...
• Überfliege den Platz von z.B. Nord nach Süd in Y ft
• Eindrehen in die R/L Gegenanflug Piste XY
• Eindrehen in den R/L Queranflug Piste XY
• Eindrehen in den Endanflug Piste XY
• ggf. noch "Kurzer Endanflug Piste XY" (wenn jemand am Rollhalt steht oder auf dem Weg dorthin ist)
• ggf. "Langer X NM Endabflug Piste XY" bei Direktanflug
• Starte durch Piste XY
• Verlasse die Platzrunde nach N/NO/O/.../NW

Hinweis zum Melden von "Eindrehen in": ich halte das für sehr sinnvoll, da man ein Flugzeug in der Kurze sehr gut erkennen kann (aus einem anderen Flugzeug in der Platzrunde), da die Tragflächen dann die meiste "Angriffsfläche" bieten.

Bei Plätzen mit einer nicht exklusiven Frequenz (Bsp. EDFO, EDFD, EDFX, EDTQ, EDPI, ... haben zur Zeit alle noch die 123.650) finde ich es wichtig immer den Namen des Platzes mit zu melden.

Happy Landings

Mark

Da gibt's die langsamen UL Piloten, die nicht in der Lage sind den Quer- oder Endanflug zu verzögern, um die am Rollhalt wartende, vollbesetzte Falschrimspringer-Maschine mit laufenden Turbinen vorzulassen.

Müssen sie? Das liest sich so, als hätte die Absetzmaschine ein Recht darauf, vorgelassen zu werden...

Rücksichtnahme ist die Freiheit auch einmal auf sein Recht verzichten zu dürfen. Zugleich ein guter Indiz für situative Awareness und die Fähigkeit die Welt auch aus der Sicht des anderen zu sehen.

Danke, genau so eine Aufstellung hatte ich gesucht.

Es mag Fälle geben, wo die Zeitangabe besser ist ... aber ehrlich, wer fliegt heute ohne GPS?

Persönlich mache ich auch bei einem Lokalflug immer ein "Direct" zum Platz, um die präzise Entfernung zu haben, und ich schaue dann auf die Entfernung wenn ich die Sprechtaste drücke.

Das größere Problem sind ohnehin abgeschaltete XPDR und falsche bzw. fehlende Meldungen.

PS: Stimmt, der Unfall geschah offenbar nahe an der Platzrunde.

Hi Alexis,

"... aber ehrlich, wer fliegt heute ohne GPS?".

Na ja, viele Vereinsflugzeuge haben kein fest eingebautes GPS. Wenn man dann über bekanntem Terrain unterwegs ist, lasse ich das Tablet in der Fliegertasche. Der Blick aus dem Fenster ist sowieso schöner als der auf's Tablet :-)

Positionsmeldungen sind mandatory. Wie sie letztendlich ausgeführt werden ist verbesserungswürdig mit leichter Kosmetik bis schwere plastische Chirurgie. Ich meine besser schlecht als gar nicht. Wobei man sich ein " Delta HN Gegenanflug" sparen kann, ohne zu sagen welcher Platz gemeint ist. Bei uns in Pattonville hören wir im Anflug den Funkverkehr vin 3 Plätzen.

Ich erlebe immer wieder Piloten bei Checkouts die keine Meldungen machen ( Ist ja eh keiner da der antwortet ) und auch bei Annähreung in die Platzrunde nicht genug rausschauen.

Wenn dann gemeldet wird scheint das D- ( Delta ) am wichtigsten zu sein. Es ist mir völlig wurschd wo mein Traffic registriert ist, ich will den Flugzeugtyp wissen, damit ich ihn erkennen kann. Die Funk NfL lässt das so auch zu, aber es wird bei uns in Europa nicht gelehrt und praktiziert. In USA schon, da sieht man die Notwendigkeit und lehrt auch das Verfahren so.

Eben - ich finde es eher weniger spannend zu wissen, wann Flieger xy bei der Platzrunde ankommt.

Mag stimmen, mag nicht, aber wenn ich nach einem langen Flug in Platznähe komme (wo auch ne Kunstflugbox ist, Segelflieger sein können und andere Plätze nahe sind), dann will ich am liebsten hören, wo die anderen gerade sind.

Da finde ich den Sektor und die Entfernung vom Platz sehr einfach einzuschätzen (dass das auch die vorgesehenen Positionsmeldungen sind ist gut und sicher kein Zufall).

In der PLatzrunde soll der hinzukommende sich eh einordnen, auch wenn es manchmal geduldet wird, dass Leute kreuz und quer einfliegen. Wenn der Platzbetreiber möchte, könnte das allerdings leicht durch Nach-Landungsgespräche eingefangen werden ;-)

Und ich finde genaue Positionsangaben wichtig. Die Zeit kann und darf nur eine freiwillige Zusatzangabe sein. Und wer als VFR Pilot nicht in der Lage ist, aus Positionmeldungen anderer ein Bild zu formen, der sollte genau diese Sache mal kräftig üben. Sorry, wenn ich das so drastisch schreibe. Egal wie hoch der Workload in der Landung ist, ein Pilot muss im Normalfall in der Lage sein, eine Beurteilung seiner Position im Verhältnis zu den anderen durchführen zu können.

Und ich bin mir im Klaren, dass meine Angabe "5nm Himmelsrichtung bitte hier eingeben" nur vage ist. Natürlich sind wir bewegte Objekte im dreidimensionalen Raum. Und genau das muss bitte auch jedem klar sein. 5nm können 5,2 oder 4,6 sein. Verhält sich ja bei Zeitangaben genau so.

Aber die Diskussion zeigt, welches Problem wir Deutschen da haben. Wir erhoffen uns irgendwie immer irgendwen, der uns sagt, wie es richtig zu machen ist und wie genau eine Angabe sein muss. Egal ob Technik, Flugleiter oder der liebe Gott (der auch manchmal bei Info Plätzen am Turm sitzt :) ).

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p.S. habe einfach beim letzten Beitrag auf Antworten geklickt.

Ich halte diese strenge Unterscheidung zwischen Zeit- und Ortsangabe für etwas akademisch. Im Endeffekt meldet man sich doch in einem Zeitraum, in dem es relevant ist, und das ist der, in dem die im Platzverkehr befindlichen Piloten (sowie der Flugleiter meinetwegen) die eigene Meldung als relevant im Hinterkopf behalten müssen. Im Endeffekt ist es doch dann relativ egal, ob ich melde "3 Meilen südlich" oder "3 Minuten südlich". Wichtig ist, dass die im Anflug sowie in der Platzrunde befindlichen anderen Piloten (plus der Flugleiter) wissen, ah, da kommt noch einer, und er wird jetzt ein Faktor...

Rücksichtnahme ist die Freiheit auch einmal auf sein Recht verzichten zu dürfen. Zugleich ein guter Indiz für situative Awareness und die Fähigkeit die Welt auch aus der Sicht des anderen zu sehen.

Darauf bezog sich aber meine Antwort nicht. Wenn Du schreibst, dass die ULer "nicht in der Lage" sind, dann impliziert das für mich irgendwie, dass sie es müssen. Größere Flugzeuge haben keine automatischen Vorflugrechte.

Vielleicht mal zwei Beispiele zum Thema "Rücksichtnahme":

1.
Ich komme in Bremgarten mit ner RF5 an und mache einen Direktanflug. Während ich anfliege rollt die lokale Absetzmaschine (ne Caravan) zum Rollhalt. Dann bin ich im kurzen Endanflug, ca. 300 Meter vor der Schwelle, und hoch, da mich der Flugleiter um ne lange Landung gebeten hat (wohl damit die Carvan dann schnell weg kann). Der Absetzpilot funkt ("D-XY, ist es ok, wenn wir vorher noch starten?") und schiebt gleichzeitig direkt das Gas rein und rollt auf die Piste. Mit dem Kennzeichen hat er sich aber vertan, das war nicht meins, sondern eine andere Maschine in der Platzrunde, so dass ich nicht direkt geantwortet und protestiert habe (wäre aber eh zu spät gewesen).

Ich musste dann ganz schön basteln, um vor seinem Rotationspunkt noch runterzukommen. Sowas ist einfach scheisse. Das sind Berufspiloten, die da fliegen...geht gar nicht.

2.
In Speyer mal mitgehört: Ne Citation IFR im langen Final über der Stadt, ein Kleinflugzeug im Short Final (und das ist in Speyer ja bekanntlich nicht wirklich lang). Flugleiter fordert das Kleinflugzeug auf, durchzustarten, wegen der Citation, was es dann auch macht. Muss ich nichts zu sagen, auch nicht zu den rechtlichen Konsequenzen, wenn dabei was passiert wäre, oder?

Ich bin _wirklich_ jederzeit für Rücksichtnahme und defensives Fliegen. Wenn irgendwer komisch oder unsicher fliegt oder abkürzt bin ich der erste, der sich nicht aufregt und einfach noch nen Vollkreis fliegt. Bin in Speyer auch schon einige Kreise geflogen, weil ich freundlich gebeten wurde, IFR-Verkehr direkt landen zu lassen. Mir ist schon klar, dass die Flugminute bei denen "etwas" teuer ist. Ist kein Problem, wenn es "reinpasst". Aber im Short Final noch mal durchzustarten und ne komplette Platzrunde zu fliegen? Gehts noch?

Ich stimme Dir zu: Freundliche Rücksichtnahme ist gut und angebracht. Aber mehr oder weniger auf sein "Recht" bestehen bzw. sich so zu verhalten, wie oben beschrieben, ist völlig inakzeptabel.

"Im Endeffekt meldet man sich doch in einem Zeitraum, in dem es relevant ist"

Wenn das endlich mal gegeben waere, waeren wir einen grossen Schritt weiter! Wobei jeder seine eigene Definition von "relevant" zu haben scheint. Daher wuerde mich der Speyrer Platzfunk von gestern auch so interessieren. Aber der scheint auf immer verloren zu sein.

Wie schon hier weitlaeufig ausgefuehrt haben: wie oft wurden wir schon vom Tuermer oder Dritten, ja sogar von Fluglehrern, darauf hingewiesen, dass man sich nicht dauernd melden muss. Und leider haben das viel zu viele Piloten verinnerlicht. Und das ist ein viel wesentlicherer Faktor von Annaeherungen, als die Diskussion ob Position oder Zeit das zielfuehrendere ist.

Ich hab letztes Jahr mal einen "Notfall" in Speyer miterlebt (PA28 hat das Fahrwerk nicht rausbekommen und sie dann in das Gras neben der Piste gesetzt...alles gutgegangen).

Damals erzählte der Flugleiter mir, dass der Funk in Speyer aufgezeichnet würde. Sind wir drauf gekommen, weil er die BFU informiert hatte und mich das interessiert hat. Frag doch vielleicht einfach mal nach auf dem Turm. Wenn sie Aufzeichnungen haben, wird die BFU die sicherlich auswerten.

Im Endeffekt meldet man sich doch in einem Zeitraum, in dem es relevant ist, und das ist der, in dem die im Platzverkehr befindlichen Piloten (sowie der Flugleiter meinetwegen) die eigene Meldung als relevant im Hinterkopf behalten müssen.

Ja, wenn Du zum PLatzverkehr auch den weiteren Bereich im Anflug rechnest. Da ist nämlich (auch) ein hohes Risiko. Kurz vor dem Einflug in die Platzrunde ist ja eher klar, wo ich andere erwarten muss...

Es gibt aber zu vielen Plätzen typische Einflugwege (wg Stadt/Dorf/Industrie/Charly/Delta etc.) - da möchte ich wissen wer noch im Anflug ist und wo. Am liebsten auch mit Höhe.

Meine Aussage bezog sich auf das Statement unseres DFS-Kollegen im Nachbarthread, der die Aufzeichnung is Speyer verneint hatte. Zumindest hatte ich ihn so verstanden. Wenn's doch eine gibt, wird sich die BFU ganz sicher drum kuemmern, da bin ich mir sicher ;-)

Laut AIP wird dort wirklich aufgezeichnet. Mein Fehler...