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Flugplanungsaufgabe PPL-Theorie - wie genau......
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15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Moin Volker,

alle Aufgaben im Bereich Navigation kann man hervorragend mit dem guten Durcharbeiten des entsprechende Kapitels im Buch „Motorflug kompakt“ von Kassera lösen.

Und @all - ganz ehrlich, das ist ein dünnes Kapitel, da geht es im Grunde um Trigonometrie Klasse 8-9. Das ist kein Expertenwissen, auch kein Nischenwissen, das ziehen sich 14jährige Segelflugschüler an einem halben Wochenende rein.

Moin Lutz,

Du kannst auch alle Aufgaben im Bereich "Kohlebefeuerung von Dampfschiffen mit über 25.000 BRT" wunderbar mit Fritz Zitzewitz's "Kohlen & Kneifzangen von A-Z" lösen. Das haben sich ganze Generationen von 14-jährigen Kadetten reingezogen ;-)

Leute, wir leben in 2017! Ich hab den Schwachsinn sogar zweimal gemacht, 1x bei der PPL-Theorie und ein paar Jahre später musste ich das ernsthaft noch mal (!) für die SPL-Theorie machen. Weil sich die Navigation je nach Flugzeugtyp ja so unterscheidet...

Kein Mensch setzt sich vor einem Flug hin und rechnet irgendwelche Windvorhaltewinkel mit nem Winddreieck aus (die dann IRL sowieso nicht stimmen, weil der Wind nicht über die Berechnung informiert wurde). Das macht man am Laptop oder direkt in der App, die sich die verfügbaren Wetterdaten / Prognosen direkt aus dem Internet zieht und Dir direkt die prognostizierten Flugzeiten und wenn Du willst auch die WCAs ausrechnet. Und im Flugzeug macht das schon gar keiner (ausser mein Vereinskollege Johann, der sich oben ja geoutet hat ;). Kann doch nicht ernsthaft die Idee sein, dass ich Single Pilot VFR im Flugzeug mit nem Kursrechner rumfummle.

Wieso wird in der Theorie / Prüfung NULL auf die Software und Apps eingeganen, die fast jeder benutzt? Da mal ein Grundwissen über Funktionalitäten und gerne auch mögliche Gefahren / Probleme...*DAS* wäre ja mal was.

Grrrrr.

P.S.: Kann sein, dass ich etwas empfindlich auf das Thema reagiere. Hab mir diese Woche insgesamt drei IFR-Theoriefächer (Metereology, Radio Navigation, Flight Planning) komplett von Null an reingezogen, weil ich am WE die Präsenzphase habe. Jaja, selbst schuld, ich weiss.

15. Dezember 2017: Von Alfred Obermaier an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Yep, verstehe Deinen praxisorientierten Einwand sehr gut. Hilft aber nix, denn es wird Prüfungswissen verlangt, das (leider) mit der Praxis meist nicht viel gemeinsam hat.

Oder aber wann hat ATC von Dir jemals verlangt „Intercept R210 Inbound WLD VOR from present position“.

Zum Verstehen allerdings tragen alle diese Theorie Fragen wesentlich bei, so meine Erfahrung.

15. Dezember 2017: Von Erik N. an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

I couldn't agree more...

Ich habe mir das US IFR Lehrmaterial für das FAA Examen mal heruntergeladen, von King Schools. Eingänglich, klar erklärt, praxisorientiert.

In Europa, de facto, muss man sich >3500 Fragen von teils äusserst fragwürdigem Nutzen reinziehen, nur um mit Instrumenten durch Wolken zu fliegen. Heraus kommen Fachidioten, die zwar toll auswendig lernen können, aber im Zweifel im Cockpit 3 Wochen später nicht mehr wissen, wo oben und unten ist.

Mag sein, daß mit den 15.000+ Fragen in der Datenbank tolle Airbus Captains herauskommen, ich persönlich habe meine Zweifel, bestätigt durch zig Hunderten von extrem validen und das genauso betonenden Fragen in Aviation Exam.

15. Dezember 2017: Von Lutz D. an Thomas R. Bewertung: +6.00 [6]

Du unterliegst hier nur einem entscheidenden Irrtum. Das Damofboot ist mit dem GPS zu vergleichen, nicht aber mit Grundlagen von Navigation. Dass sich Variation, Deviation, Wind auf mein Heading bzw. meinen Kurs über Grund auswirken, wird sich auch in 10.000 Jahren nicht ändern. Dieses Verständnis ermöglicht mir erst, sich ändernde Technik sinnvoll zu nutzen.

Bei der Navy hat man ja den Denkfehler auch gemacht, dort lernt man aber jetzt wieder die Grundlagen astronomischer Navigation - weil es einfach zum Grundlagenverständnis über uns und die Fortbewegung in unserer Welt führt.

Mit Deinem Ansatz könnte man die meisten Schulfächer durch Lebenswissenschaften ersetzen. Wer braucht schon Bruchrechnung oder muss wissen, was der Unterschied im Kondensationspunkt zwischen Methanol und Ethanol ist. Ich bin halt der Auffassung, dass uns das recht blind zurückließe.

15. Dezember 2017: Von Alexander Patt an Thomas R. Bewertung: +3.00 [3]

Ich sag’s nur ungern, aber gerade beim IFR-Üben ist es durchaus hilfreich, den aktuell erforderlichen Vorhaltewinkel (zumindest näherungsweise) zur Hand zu haben. Planungs-Software ist dazu nicht wirklich praktikabel.

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Lutz D.

Du unterliegst hier nur einem entscheidenden Irrtum. Das Damofboot ist mit dem GPS zu vergleichen, nicht aber mit Grundlagen von Navigation. Dass sich Variation, Deviation, Wind auf mein Heading bzw. meinen Kurs über Grund auswirken, wird sich auch in 10.000 Jahren nicht ändern. Dieses Verständnis ermöglicht mir erst, sich ändernde Technik sinnvoll zu nutzen.

Ein Wasserfahrzeug mit > 25.000 BRT ist doch kein Boot, ich bitte Dich. ;-)

Gegen das grundsäztliche Verständnis von Variation, Deviation, WCA ist auch überhaupt nix einzuwenden. Hab ich auch nie gesagt, oder? Aber stundenlang irgendwelche Aufgaben mit Fangantworten in möglichst komplexen Szenarien dazu zu beantworten, ist einfach völlig lebensfremd. Macht man hinterher nie wieder. Oder meinst Du, der Weg zum Verständnis muss didaktisch so aufgebaut sein wie in der PPL-Theorie?

Kleine Anekdote dazu: Mein PPL-Fluglehrer (Berufspilot, fliegt Jets) wollte mir mal die Praxis zur Deviationstabelle erklären. Ging dann so: "Nimm mal das Ding raus und steck es verkehrt rum wieder in die Halterung. Wir schauen in zwei Wochen mal, ob es jemand gemerkt hat." Und dreimal dürft Ihr jetzt raten, was zwei Wochen später war...

Mit Deinem Ansatz könnte man die meisten Schulfächer durch Lebenswissenschaften ersetzen. Wer braucht schon Bruchrechnung oder muss wissen, was der Unterschied im Kondensationspunkt zwischen Methanol und Ethanol ist. Ich bin halt der Auffassung, dass uns das recht blind zurückließe.

Oder was ein Boot und was ein Schiff ist :-P. Auf der anderen Seite habe ich keine Ahnung, was der Unterschied im Kondensationspunkt zwischen beiden Substanzen ist, und habe es trotzdem zu einem enorm produktiven Mitglied unserer Gesellschaft gebracht.

Spass beiseite: Ist eine ganz anderen Diskussion, aber ich bin mir nicht sicher, ob es nicht besser wäre, wenn die Schule mehr "Lebenswissenschaften" vermitteln würde als "statisches" Wissen wie vor hundert Jahren, obwohl man praktisch in Echtzeit alle Informationen bekommt, die man benötigt? Und das sage ich als Produkt eines durch- und durch bildungsbürgerlichen Elternhauses (beide Eltern Gymnasiallehrer), der danach in unzähligen Semestern verschiedene Geisteswissenschaften studiert hat. (Keine Angst, ich hab abgeschlossen.)

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Alexander Patt

Ich sag’s nur ungern, aber gerade beim IFR-Üben ist es durchaus hilfreich, den aktuell erforderlichen Vorhaltewinkel (zumindest näherungsweise) zur Hand zu haben. Planungs-Software ist dazu nicht wirklich praktikabel.

Also ich bin ja noch in der Theorie-Phase und lass mich da gerne eines Besseren belehren. Aber fliegt man bei IFR nicht auch oder vielleicht noch mehr als bei VFR dem Track auf dem GPS nach? Wo man dann den WCA entweder von selbst "sieht" oder das GPS, wenn es gut gelaunt ist, rechnet den aus und präsentiert ihn auf einem Tablett mit a) real existierender Versilberung oder b) nur einer sprichwörtlichen solchen?

Gut, ok, Du schrubst üben. Also meintwegen Funknavigation. Sehe ich ein. Aber macht man das später wirklich IRL noch (so mit rumfummeln am VOR und so), oder weiss dann nicht doch zufällig die App, wo das VOR oder der Waypoint ist?

Fände ich tatsächlich mal interessant. Wie oft verwendet Ihr in der IFR-Praxis (also mit Lizenz) enroute noch VOR/DME, wenn Ihr von A(ugsburg) nach B(erlin) wollt?

Und noch ein Fall, der mir in den Sinn kommt: Wenn man Vectors von ATC bekommt: Wie macht Ihr das dann eigentlich mit den Vorhaltewinkeln? Schätzen? Können die GPSe bzw. Apps das?

15. Dezember 2017: Von Alexander Patt an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

„so mit rumfummeln am VOR und so“

Natürlich kann man, entsprechende Ausrüstung des Flugzeugs vorausgesetzt, einfach Wegpunkten und Verfahren hinterherfliegen - wenn alles funktioniert und nichts ungewöhnliches gefragt ist. Möchte man verstehen, was, wie und warum passiert, ist das eher hinderlich. Dazu kommt, dass man sich durch „Vorausschauen“ oft Korrekturen sparen kann. Schneidet man z.B. ein ILS (NDB, RNAV, wasauchimmer) an, kann man erstmal den Final Approach Course fliegen und so lange korrigieren, bis sich ein passender WCA ergibt (den man dann tatsächlich ablesen kann). Oder man leitet gleich mit einem halbwegs richtigen WCA aus und muss ihn meist nur minimal anpassen. Dadurch hat man Kopf und Hände frei, sich auf den Gleitweg zu konzentrieren.

VFR funktioniert es ja nicht anders: wir können den Instrumenten hinterherfliegen, bis unsere Wunschwerte Anliegen (was meist zu mühseligen, oszillierenden Korrekturen führt), oder wir stellen Attitude und Power so ein, dass sich die Wunschwerte, quasi von allein, einstellen und überprüfen das nur gelegentlich mit den Instrumenten. Das setzt natürlich voraus, dass man eine Idee davon hat, welche Steuereingaben welche Konsequenzen haben.

Zum „rumfummeln“: Enroute ist das kaum erforderlich, aber für Ab- und Anflug ist es absolut sinnvoll, alle Ressourcen quasi fließend nutzen zu können. Ist man darauf angewiesen, ist es meist ein wenig spät, sich damit zu befassen, was ohne Übung den meisten recht schwerfällt.

15. Dezember 2017: Von  an Thomas R. Bewertung: +0.67 [2]

Beim IFR-Fliegen hat mich der "WCA" wirklich noch nie interessiert ...

Ich nehme zwar zur Kenntniss, in welcher Richtung der Autopilot vorhält, und natürich interessiert mich auch die Windkomponente (die ich direkt im PDF angezeigt bekomme), aber das war's auch schon. Interessant wird der Wind erst im Endanflug, aber selbst wenn man den A/P dann abschaltet fliegt man doch intuitiv und überlegt sich nicht den WCA.

15. Dezember 2017: Von Lutz D. an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Aber stundenlang irgendwelche Aufgaben mit Fangantworten in möglichst komplexen Szenarien dazu zu beantworten, ist einfach völlig lebensfremd. Macht man hinterher nie wieder. Oder meinst Du, der Weg zum Verständnis muss didaktisch so aufgebaut sein wie in der PPL-Theorie?

Das habe ich ja auch nirgends bestritten. Habe nur gesagt, dass man alle diese Fragen völlig problemlos nach Erlernen der theoretischen Grundlagen (zB an Hand eines super dünnen Kapitels im Kassera) beantworten kann. Und das Durcharbeiten jenes Kapitels halte ich für sinnvoll.

Das mit dem Ethanol und Methanol und blind zurückbleiben war ein alter Schwarzbrennerwitz.

15. Dezember 2017: Von Wolff E. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

@Erik, das redest du etwas "Mist". Die praktische IR-Ausbildung der FAA und der EASA sind recht ähnlich. Und was hat mehr oder weniger Theorie mit Orientierungsverlust im Cockpit zu tun? Ein Vertigo in IMC hat jeder schon mal gehabt (wenn er ehrlich ist) Ist nur die Frage, was er aus dem Gefühl macht. Und das ist Praxis, egal ob FAA oder EASA.

Wie Lutz schon schrieb. Grundwissen ist auch dazu da, um darauf aufzubauen. Ein Elektroniker lernt auch noch Transitorschaltung (PNP/NPN MOSFET usw). Aber später in der Praxis braucht er das selten. Aber er hat das Grund- und Hintergrundwissen und kann im Problemfall darauf aufbauend zurück greifen.

Ganz abgesehen davon ist das mit der Meckerei über Theorie Pauken "Hader-Energie". Man ärgert sich darüber, das man lernen muss, aber es ändert nichts. Ohne Theorie lernen gibt es keinen PPL/CPL/IR/ATPL oder MEP/SET oder Type Rating.

15. Dezember 2017: Von Wolfgang Lamminger an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Hmmm... alle Argumente nachvollziehbar, und "in real life" ist's tatsächlich hinterher viel einfacher, als die Theorie einem vermitteln mag.

Dennoch, und ich bin jetzt auch nicht der Theoriefanaktiker: gerade bei Naviagation sollte man die Zusammenhänge irgendwie begriffen haben, und Fragen die "um die Ecke" gestellt sind, vertiefen die Materie dann doch. Das Ganze liegt doch bei den meisten von uns heute irgendwo im Unterbewusstsein, und wenn ich auch den WCA intuitiv erfliege und nicht unbedingt ausrechene, oder die Deviation eigentlich wurscht ist, aber beim Einschalten der Windshield-Heat plötzlich der Kompass 30 ° nach rechts dreht, oder dass der Bodenwind in "magnetic" und der Höhenwind in "true" angegeben wird, so ist mir doch der Hintergrund geläufig, auch wenn ich im Flugzeug nicht mit dem Aristo nachrechne.

Dass die Anwendung verschiedener Methoden aus der Theorie heute vielleicht mit GPS, iPad usw. vereinfacht wird ist sehr hilfreich, aber manche Dinge aus dem Unterricht werden u. U. plötzlich relevant, wenn man außerhalb der gewohnten "Bequemlichkeitszone" fliegt.

So z.B. wenn man im Ausland in einer "non-radar-Umgebung" die Anweisung bekommt "D-xxxx, hold over XYZ, expected approach time 10:05" - uupps... wie war das noch?

Zu Deinen Fragen

Fände ich tatsächlich mal interessant. Wie oft verwendet Ihr in der IFR-Praxis (also mit Lizenz) enroute noch VOR/DME, wenn Ihr von A(ugsburg) nach B(erlin) wollt?

NIE, wobei spannend die Frage, wenn man die Anweisung bekommt "D-xxx cleared direct 10 Miles final destination" aber sich bei 10 Miles final kein Fix befindet, auf das man in der GPS-Database zurückgreifen kann? 1:60-rule? wurde früher verwendet, kann man aber auch heute noch dafür gebrauchen... also doch nicht so gaaanz antiquiert, solche Regeln

Und noch ein Fall, der mir in den Sinn kommt: Wenn man Vectors von ATC bekommt: Wie macht Ihr das dann eigentlich mit den Vorhaltewinkeln? Schätzen? Können die GPSe bzw. Apps das?

Vectors sind in der Regel immer Headings "D-xxxx fly heading ...", "Tracks" eher nur dann, wenn man einem festgelegten Segment folgt "D-xxxx report when final track established"

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Lutz D.

Das habe ich ja auch nirgends bestritten. Habe nur gesagt, dass man alle diese Fragen völlig problemlos nach Erlernen der theoretischen Grundlagen (zB an Hand eines super dünnen Kapitels im Kassera) beantworten kann. Und das Durcharbeiten jenes Kapitels halte ich für sinnvoll.

Das mit dem Ethanol und Methanol und blind zurückbleiben war ein alter Schwarzbrennerwitz.

Verstehe. Ok, Wissenslücke meinerseits ;-)

15. Dezember 2017: Von Tee Jay an Thomas R.

Und noch ein Fall, der mir in den Sinn kommt: Wenn man Vectors von ATC bekommt: Wie macht Ihr das dann eigentlich mit den Vorhaltewinkeln? Schätzen? Können die GPSe bzw. Apps das?

sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit mit seinem Flight-Path-Marker oder FD können...

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an 

Beim IFR-Fliegen hat mich der "WCA" wirklich noch nie interessiert ...

Ich nehme zwar zur Kenntniss, in welcher Richtung der Autopilot vorhält, und natürich interessiert mich auch die Windkomponente (die ich direkt im PDF angezeigt bekomme), aber das war's auch schon. Interessant wird der Wind erst im Endanflug, aber selbst wenn man den A/P dann abschaltet fliegt man doch intuitiv und überlegt sich nicht den WCA.

Autopilot? Was ist das denn? Überlege gerade, ob ich dazu irgendwas in der CBIR-Theorie gesehen habe. Glaub nicht. Dafür aber jede Menge Spritberechnung für Jets und Turboprops. Moment, war da nicht irgendwas, das man mit CBIR gerade nicht darf? Möchte jemand ein H, ein P, und ein A kaufen? Seufz...

15. Dezember 2017: Von Wolff E. an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Vorhaltewinkel :"sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit können...

Da spricht wieder jemand von etwas, von dem er keine echte Ahnung hat. Entweder gibt einem der Lotse ein Radarvektor und man fliegt den (Der Loste weiß meist den Wind) ohne auf den Wind zu achten. Oder der Lotse fragt "D-XXXXX your heading" und macht dann aus der Info einen Vektor und gibt diesem an den Piloten, auch in diesem Fall ist dem Piloten der Wind egal.

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Tee Jay

sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit können...

Klar. Wir sind hier aber noch bei Sand, Murmeln und selbstgefalteten Wind-Dreiecken. Gehen wir doch mal von der Minimal-Situation aus: Uhrenladen mit 430er, dazu das iPad. (Wird vermutlich zunächst mal auch auf mich zutreffen.)

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Wolff E.

Ganz abgesehen davon ist das mit der Meckerei über Theorie Pauken "Hader-Energie". Man ärgert sich darüber, das man lernen muss, aber es ändert nichts. Ohne Theorie lernen gibt es keinen PPL/CPL/IR/ATPL oder MEP/SET oder Type Rating.

Nö. Ich freue ich tatsächlich, wenn ich was sinnvolles neues lerne, und auch davon gibt es jede Menge z.B. beim CBIR. Was mich allerdings nicht freut, ist, dass ich auswendig lernen muss, wie ein Pulsradar zwischen Primärzielen im selben Azimut unterscheidet. Das hängt nämlich von der "Beam width" und keinesfalls von der "Areal rotation rate" ab. Auch die "Pulse recurrence rate (PRR)" oder die "Pulse length" scheiden gänzlich aus.

Hab ich doch beim ersten Versuch tatsächlich falsch beantwortet, ich Dummerchen. Grauenhafte Vorstellung, dass ich mal IFR fliege und das dann vergesse! Nicht auszudenken, was da passieren könnte!!!

15. Dezember 2017: Von  an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

15. Dezember 2017: Von  an Thomas R.

Apropos Autopilot: MIR hat während der gesamten IFR-Ausbildung niemand erklärt, wie man einen A/P benutzt ... war nämlich ein Jahr lang kaputt :-) Das durfte ich mir später alles selbst beibringen.

Der Flug mit dem Autopiloten aber auch die Szenarien bei Ausfall desselben (und andere Systemausfälle) sind Punkte, die bei der IR-Ausbildung viel zu kurz kommen.

15. Dezember 2017: Von Tee Jay an Thomas R.

wie wäre es mit Gefühl? (so spontan aus der Hüfte geschossen)

15. Dezember 2017: Von Christoph Winter an  Bewertung: +1.00 [1]

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Ganz genau, und zwar auch noch bezogen auf den Kompass des Fliegers, also bezogen auf Compass North. Den Rest "erfliegt" sich der Lotse. Passt ihm der Kurs nicht, wird er nachjustieren.

15. Dezember 2017: Von Wolff E. an Tee Jay

@Teejay, bleib doch einfach bei deinem UL. Von IFR und Vectoren hast du offentsichtlich nicht soviel Ahnung. Schon ein altes Sprichwort sagt:"Schneider, bleib bei deinen Leisten".

Aber vermutlich wirst du wieder versuchen, deine Aussagen zu relativieren und zu verdrehen. Echte Größe wäre, zu sagen, OK, das war falsch....

15. Dezember 2017: Von Wolff E. an Thomas R.

Thomas, das ging auch nicht gegen dich. War für Erik bestimmt....

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Christoph Winter

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Ganz genau, und zwar auch noch bezogen auf den Kompass des Fliegers, also bezogen auf Compass North. Den Rest "erfliegt" sich der Lotse. Passt ihm der Kurs nicht, wird er nachjustieren.

Ok, danke! Ist dann ja bei VFR und IFR gleich (macht auch Sinn für mich). Ich hatte noch ne Frage im Kopf aus der IR-Theorie, da ging es darum, dass der Pilot selbst den WCA anbringen soll. Hab noch mal geschaut, da ging es aber um das Holding.


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