Ich sag’s nur ungern, aber gerade beim IFR-Üben ist es durchaus hilfreich, den aktuell erforderlichen Vorhaltewinkel (zumindest näherungsweise) zur Hand zu haben. Planungs-Software ist dazu nicht wirklich praktikabel.

Also ich bin ja noch in der Theorie-Phase und lass mich da gerne eines Besseren belehren. Aber fliegt man bei IFR nicht auch oder vielleicht noch mehr als bei VFR dem Track auf dem GPS nach? Wo man dann den WCA entweder von selbst "sieht" oder das GPS, wenn es gut gelaunt ist, rechnet den aus und präsentiert ihn auf einem Tablett mit a) real existierender Versilberung oder b) nur einer sprichwörtlichen solchen?

Gut, ok, Du schrubst üben. Also meintwegen Funknavigation. Sehe ich ein. Aber macht man das später wirklich IRL noch (so mit rumfummeln am VOR und so), oder weiss dann nicht doch zufällig die App, wo das VOR oder der Waypoint ist?

Fände ich tatsächlich mal interessant. Wie oft verwendet Ihr in der IFR-Praxis (also mit Lizenz) enroute noch VOR/DME, wenn Ihr von A(ugsburg) nach B(erlin) wollt?

Und noch ein Fall, der mir in den Sinn kommt: Wenn man Vectors von ATC bekommt: Wie macht Ihr das dann eigentlich mit den Vorhaltewinkeln? Schätzen? Können die GPSe bzw. Apps das?

„so mit rumfummeln am VOR und so“

Natürlich kann man, entsprechende Ausrüstung des Flugzeugs vorausgesetzt, einfach Wegpunkten und Verfahren hinterherfliegen - wenn alles funktioniert und nichts ungewöhnliches gefragt ist. Möchte man verstehen, was, wie und warum passiert, ist das eher hinderlich. Dazu kommt, dass man sich durch „Vorausschauen“ oft Korrekturen sparen kann. Schneidet man z.B. ein ILS (NDB, RNAV, wasauchimmer) an, kann man erstmal den Final Approach Course fliegen und so lange korrigieren, bis sich ein passender WCA ergibt (den man dann tatsächlich ablesen kann). Oder man leitet gleich mit einem halbwegs richtigen WCA aus und muss ihn meist nur minimal anpassen. Dadurch hat man Kopf und Hände frei, sich auf den Gleitweg zu konzentrieren.

VFR funktioniert es ja nicht anders: wir können den Instrumenten hinterherfliegen, bis unsere Wunschwerte Anliegen (was meist zu mühseligen, oszillierenden Korrekturen führt), oder wir stellen Attitude und Power so ein, dass sich die Wunschwerte, quasi von allein, einstellen und überprüfen das nur gelegentlich mit den Instrumenten. Das setzt natürlich voraus, dass man eine Idee davon hat, welche Steuereingaben welche Konsequenzen haben.

Zum „rumfummeln“: Enroute ist das kaum erforderlich, aber für Ab- und Anflug ist es absolut sinnvoll, alle Ressourcen quasi fließend nutzen zu können. Ist man darauf angewiesen, ist es meist ein wenig spät, sich damit zu befassen, was ohne Übung den meisten recht schwerfällt.

Beim IFR-Fliegen hat mich der "WCA" wirklich noch nie interessiert ...

Ich nehme zwar zur Kenntniss, in welcher Richtung der Autopilot vorhält, und natürich interessiert mich auch die Windkomponente (die ich direkt im PDF angezeigt bekomme), aber das war's auch schon. Interessant wird der Wind erst im Endanflug, aber selbst wenn man den A/P dann abschaltet fliegt man doch intuitiv und überlegt sich nicht den WCA.

Hmmm... alle Argumente nachvollziehbar, und "in real life" ist's tatsächlich hinterher viel einfacher, als die Theorie einem vermitteln mag.

Dennoch, und ich bin jetzt auch nicht der Theoriefanaktiker: gerade bei Naviagation sollte man die Zusammenhänge irgendwie begriffen haben, und Fragen die "um die Ecke" gestellt sind, vertiefen die Materie dann doch. Das Ganze liegt doch bei den meisten von uns heute irgendwo im Unterbewusstsein, und wenn ich auch den WCA intuitiv erfliege und nicht unbedingt ausrechene, oder die Deviation eigentlich wurscht ist, aber beim Einschalten der Windshield-Heat plötzlich der Kompass 30 ° nach rechts dreht, oder dass der Bodenwind in "magnetic" und der Höhenwind in "true" angegeben wird, so ist mir doch der Hintergrund geläufig, auch wenn ich im Flugzeug nicht mit dem Aristo nachrechne.

Dass die Anwendung verschiedener Methoden aus der Theorie heute vielleicht mit GPS, iPad usw. vereinfacht wird ist sehr hilfreich, aber manche Dinge aus dem Unterricht werden u. U. plötzlich relevant, wenn man außerhalb der gewohnten "Bequemlichkeitszone" fliegt.

So z.B. wenn man im Ausland in einer "non-radar-Umgebung" die Anweisung bekommt "D-xxxx, hold over XYZ, expected approach time 10:05" - uupps... wie war das noch?

Zu Deinen Fragen

Fände ich tatsächlich mal interessant. Wie oft verwendet Ihr in der IFR-Praxis (also mit Lizenz) enroute noch VOR/DME, wenn Ihr von A(ugsburg) nach B(erlin) wollt?

NIE, wobei spannend die Frage, wenn man die Anweisung bekommt "D-xxx cleared direct 10 Miles final destination" aber sich bei 10 Miles final kein Fix befindet, auf das man in der GPS-Database zurückgreifen kann? 1:60-rule? wurde früher verwendet, kann man aber auch heute noch dafür gebrauchen... also doch nicht so gaaanz antiquiert, solche Regeln

Und noch ein Fall, der mir in den Sinn kommt: Wenn man Vectors von ATC bekommt: Wie macht Ihr das dann eigentlich mit den Vorhaltewinkeln? Schätzen? Können die GPSe bzw. Apps das?

Vectors sind in der Regel immer Headings "D-xxxx fly heading ...", "Tracks" eher nur dann, wenn man einem festgelegten Segment folgt "D-xxxx report when final track established"

Und noch ein Fall, der mir in den Sinn kommt: Wenn man Vectors von ATC bekommt: Wie macht Ihr das dann eigentlich mit den Vorhaltewinkeln? Schätzen? Können die GPSe bzw. Apps das?

sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit mit seinem Flight-Path-Marker oder FD können...

Beim IFR-Fliegen hat mich der "WCA" wirklich noch nie interessiert ...

Ich nehme zwar zur Kenntniss, in welcher Richtung der Autopilot vorhält, und natürich interessiert mich auch die Windkomponente (die ich direkt im PDF angezeigt bekomme), aber das war's auch schon. Interessant wird der Wind erst im Endanflug, aber selbst wenn man den A/P dann abschaltet fliegt man doch intuitiv und überlegt sich nicht den WCA.

Autopilot? Was ist das denn? Überlege gerade, ob ich dazu irgendwas in der CBIR-Theorie gesehen habe. Glaub nicht. Dafür aber jede Menge Spritberechnung für Jets und Turboprops. Moment, war da nicht irgendwas, das man mit CBIR gerade nicht darf? Möchte jemand ein H, ein P, und ein A kaufen? Seufz...

Vorhaltewinkel :"sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit können...

Da spricht wieder jemand von etwas, von dem er keine echte Ahnung hat. Entweder gibt einem der Lotse ein Radarvektor und man fliegt den (Der Loste weiß meist den Wind) ohne auf den Wind zu achten. Oder der Lotse fragt "D-XXXXX your heading" und macht dann aus der Info einen Vektor und gibt diesem an den Piloten, auch in diesem Fall ist dem Piloten der Wind egal.

sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit können...

Klar. Wir sind hier aber noch bei Sand, Murmeln und selbstgefalteten Wind-Dreiecken. Gehen wir doch mal von der Minimal-Situation aus: Uhrenladen mit 430er, dazu das iPad. (Wird vermutlich zunächst mal auch auf mich zutreffen.)

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Apropos Autopilot: MIR hat während der gesamten IFR-Ausbildung niemand erklärt, wie man einen A/P benutzt ... war nämlich ein Jahr lang kaputt :-) Das durfte ich mir später alles selbst beibringen.

Der Flug mit dem Autopiloten aber auch die Szenarien bei Ausfall desselben (und andere Systemausfälle) sind Punkte, die bei der IR-Ausbildung viel zu kurz kommen.

wie wäre es mit Gefühl? (so spontan aus der Hüfte geschossen)

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Ganz genau, und zwar auch noch bezogen auf den Kompass des Fliegers, also bezogen auf Compass North. Den Rest "erfliegt" sich der Lotse. Passt ihm der Kurs nicht, wird er nachjustieren.

@Teejay, bleib doch einfach bei deinem UL. Von IFR und Vectoren hast du offentsichtlich nicht soviel Ahnung. Schon ein altes Sprichwort sagt:"Schneider, bleib bei deinen Leisten".

Aber vermutlich wirst du wieder versuchen, deine Aussagen zu relativieren und zu verdrehen. Echte Größe wäre, zu sagen, OK, das war falsch....

Thomas, das ging auch nicht gegen dich. War für Erik bestimmt....

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Ganz genau, und zwar auch noch bezogen auf den Kompass des Fliegers, also bezogen auf Compass North. Den Rest "erfliegt" sich der Lotse. Passt ihm der Kurs nicht, wird er nachjustieren.

Ok, danke! Ist dann ja bei VFR und IFR gleich (macht auch Sinn für mich). Ich hatte noch ne Frage im Kopf aus der IR-Theorie, da ging es darum, dass der Pilot selbst den WCA anbringen soll. Hab noch mal geschaut, da ging es aber um das Holding.

Das ist allerdings an den meisten IFR-Schulen (heute) anders.

Ja, ich bin sicher, dass das heute anders ist ... Ich habe mein IFR 2002 gemacht. Selbst das GPS wurde kaum eingesetzt, einen RNAV-Approach gab es m.W. damals in Bayern nicht ...

IFR wird immer alles TRACK geflogen. Was man dazu per FD oder AP steuern muss, ist nebensächlich.

Das halte ich für eine eher unglückliche Formulierung.

Ja, stimmt. Schlechte Formulierung. Man fliegt natürlich HEADINGS, wenn man manuell fliegt. Ein FMS wie das GNS430W aber fliegt nur Tracks, es steuert immer so, dass der Track stimmt. Wenn Du von Hand fliegst und Vektoren bekommst, fliegst Du mag. Heading, ATC kümmert sich um den WCA.

Wie machst Du dass denn bei checkrides? Fliegst Du dann auch überwiegend mit FD/Autopilot?

Das soll keine Kritik sein, ich bin nur interessiert, wie das so abläuft.

Beim IR-Jahrescheck fliegt man die Anflüge von Hand, natürlich auch das Airwork, slow flight, stall etc. Da bei mir die Verlängerung von SEP und IR immer zusammen fällt fliegen wir auch Ziellandungen oder Notlandemanöver ...

Unterwegs oder den Einflug in Holdings etc. darf ich auch mit dem Autopiloten fliegen.

Wolff, mir geht es nicht darum, keine Theorie zu lernen. Ich bin auch vehement dagegen, wenn jemand sagt, och, das dreh ich einfach im iPad oder Garmin ein. Das reicht nicht. Wenn mir die Dinger abrauchen, muss ich ja in IMC trotzdem weiterkommen. Aber, dann muss ich mich an die wichtigen Dinge noch erinnern, auf die es ankommt.

Die Fragen der EASA, die als Eintrittskarte für das Fliegen durch ne Wolke verlangt werden, sind

• zu viele,
• zu wenig praxisrelevant,
• es werden Inhalte abgefragt, die irrelevant sind, und
• es werden Inhalte nicht abgefragt, die relevant sind.

Das alles kommt einem mittlerweile mehr wie eine Fleissarbeit vor, als als sinnvolle Grundlage für die Praxis. Die komplette EASA Datenbank für ATPL in AviationExam sind über 15.000 Fragen. Und in 5 Jahren ? Sind es dann 20.000 ? Weil die jedes Jahr Fragen draufpacken, ohne alte zu löschen ?

Für CBIR sind es insgesamt 3.500. Ich weiss nicht, welche von denen aktuell verwendet werden, also gehe ich sie mühsam alle durch. Meterologie, exhaustive level: >1400 Fragen. Ja, zur Hölle, ich will doch kein Diplom-Meteorologe werden !

Wem soll das helfen ? Das wirkt abschreckend, prohibiitiv, kontraproduktiv. Es gibt ja Gründe, warum in USA 50% der Privatpiloten IR Rating haben und hier nur 5%.

Das ganze Konzept der EASA, immer weitere Fragen auf die Gesamtdatenbank draufzupacken, funktioniert doch nicht.

Eigentlich müsste sich mal eine Gruppe von Berufspiloten hinsetzen, und die Fragen komplett ausdünnen. Neue rein, die sich z.B. mit Autopiloten und ihren Grenzen beschäftigen. Habe ich in CBIR nicht eine einzige gesehen.

Ich werde gelangweilt von Fragen über Azimutkurven von Satelliten, aber dass mich die Höhenhaltung des AP im Downdraft unter nem TCU in den Stall bringen kann, dazu gibt es nicht eine Frage !

Eine Datenbank, für IR, von sagen wir 1000 - 1200 Fragen, insgesamt. Das würde dicke reichen ! Wichtig ist doch, "aufm Platz". Also im Cockpit. Dort muss ich es können !

Noch einmal, da es aus Deinem Post so herüberkommt: Hier scheint immer noch das Missverständnis zu herrschen, ein kompetenzbasierter Kurs zum IR erlaube es nicht, HPA IFR zu fliegen. Dem ist nicht so, ich kann mir nur vorstellen, diese Falschinformation kommt daher, dass bei einer HPA-Ausbildung der IR Teil erlassen wird, sollte man vorher den modularen IR Kurs abgeschlossen haben. Definitiv nicht Wert, auf die Erleichterungen des CB-Kurses zu verzichten. Daher noch einmal ganz deutlich: Es macht für keinen Flächenflieger Sinn, den modularen statt des kompetenzbasierten Kurses zu machen, auch nicht wenn man HPA fliegen möchte oder einen CPL oder sogar frozen ATPL erwerben möchte. Das Ergebnis ist das gleiche: IR mit den gleichen Rechten.

Ok, hatte ich tatsächlich anders im Kopf. Wo ist dann der Unterschied zwischen CBIR und dem "vollen" IR?

Es gibt kein CBIR oder gar "volles" IR, sondern nur die Berechtigung IR, zwei mögliche Wege dahin sind der kompetenzbasierte Kurs und der modulare Kurs. Wobei der modulare Kurs (für Flächenflieger) obsolet ist.