Warte mal noch ein Jahrzehnt ab. Die undenkbaren Situationen ergeben sich mehr aus den Jahren, als aus den Stunden. Es gibt Sachen, die gibt es gar nicht. Wer nicht mit Karte, Kompass und Uhr fliegen kann, hat jedenfalls meines Erachtens vorne links nichts verloren und deshalb halte ich das für prüfungsrelevant.

Och, ich lerne immer gerne dazu. In 10 Jahren habe ich vielleicht eine andere Perspektive. Wobei ich Dir da zustimmen würde, dass man natürlich auch lernen sollte, mit Karte, Kompass und Uhr zu fliegen. Hab ich im PPL auch (sogar ausschliesslich) gemacht. Da spricht überhaupt nichts gegen.

Nur im echten Leben ist es nicht sinnvoll, so auch zu fliegen. (Ausser vielleicht in Gegenden, die man sehr gut kennt). Wir leben halt nicht mehr in den 70igern, in denen Opa mit der Cessna um die Welt geflogen ist. Die Luftraum-Struktur ist wesentlich komplexer und dichter, es gibt viel mehr Verkehr, viel mehr Regelungen, etc. Ich glaube, dass die Fliegerei deutlich weniger "frei" ist als sie früher war. Erzählen auch die meisten älteren Piloten. Ob das jetzt "gut" oder "schlecht" ist...ändern können wir es eh nicht.

Je weniger Kapazität ich als Pilot für die Navigation aufwenden muss, desto mehr Zeit habe ich, um rauszuschauen, zu planen und "ahead" zu sein. Und wenn Du mehr als ein paar Stunden Cross-Country pro Jahr fliegst, dann machst Du natürlich keinen selbst ausgerechneten und ausgefüllten Flugdurchführungsplan mehr, sondern machst das mit ner vernünftigen Software. Wir unterhalten uns hier ja auch mit Hilfe von Computern und schicken keine Reihenbriefe per Post, oder?

Was mich etwas nervt, sind die unrealistischen Szenarien, die immer gemalt werden, um zu zeigen, dass nur die altvordere Methode die einzig wahre ist. Mit etwas Grips kann man sich eine vernünftige Redundanz aufbauen, die allen Anforderungen entspricht. Wie gesagt, die Karte kann auch aus dem Fenster fliegen oder man kann aus Versehen die falsche einpacken. Und im allerschlimmsten Fall (Orientierungsverlust) kann man (zumindest in Mitteleuropa) in Zeiten von Mode-C-Transpondern und FIS auch nicht mehr so wirklich verloren gehen.

Skydemon, und ich nehme an, alle anderen Programme auch, rechnet Dir einen Flugdurchführungsplan mit allen Überflugzeiten, Kursen, Wind etc. aus. Wenn Du den ausdruckst, hast du immer ein Backup. Man muss den nicht mit dem Drehmeier ermitteln, aber ich würde zustimmen: man sollte schon wissen, wie so ein Plan zustandekommt :)

Nur im echten Leben ist es nicht sinnvoll, so auch zu fliegen.

Na das ist ja nun klar, wobei es zu Übungszwecken ab und an Spaß machen kann, sehr viel Spaß sogar. Man kann auch an Rallies teilnehmen, um das zu trainieren.

Aber natürlich ist es viel besser und sicherer, eine moving map an Bord zu haben.

Na das ist ja nun klar, wobei es zu Übungszwecken ab und an Spaß machen kann, sehr viel Spaß sogar. Man kann auch an Rallies teilnehmen, um das zu trainieren.

Ich bitte Dich, Du unterhältst Dich hier mit einem Mitglied des Gewinner-Teams der FSV1910-Flugrallye 2015! ;-) Gut, wir waren die einzigen Teilnehmer, aber das ist ja nur ein Detail am Rande ^^

Habe auch die diesjährige Rallye mitorganisiert und bin den Kurzs abgeflogen, so richtig mit Koppelnavigation, Radiale anschneiden, Geländemerkmale identifzieren, usw! Ist ja nicht so, dass das keinen Spass machen würde...

"Wer nicht mit Karte, Kompass und Uhr fliegen kann, hat jedenfalls meines Erachtens vorne links nichts verloren und deshalb halte ich das für prüfungsrelevant."

Hm. Vor 10min hätte ich dem ja inhaltlich noch zugestimmt, wenn auch nicht in dieser starken Formulierung. Denn mit Karte, Kompass und Uhr fliegen ist kein Hexenwerk. Von daher schon nicht schlecht, wenn man es mal gemacht hat.

Aber wenn jemand so kräftige Sätze schreibt, regt sich in mir der (kindliche?) Wunsch zu widersprechen. Denn prüfungsrelevant sollte nur das sein, was auch praxisrelevant ist. Und da seien wir doch mal ehrlich: wer in der heutigen Welt von SkyDemon & Co fliegt denn noch über Land ohne GPS? (es sei denn als spezielle Herausforderung). Niemand. Und warum soll dann ausgerechnet diese Einzelfähigkeit (dead reckoning) so wichtig sein, dass man einen Prüfling daraufhin prüft und durchfallen (!!) lässt, wenn er sich vertut?

Das macht die FAA übrigens auch, und das zeigt mir, dass die Leute, die die PTS schreiben, schon etwas ältere Semester sind, und früher war ja sowieso alles besser. Vor 10-15 Jahren gab's FAA-IR-Prüfer, die als erstes das GPS ausgedreht oder dunkel gedreht haben. Im Rückblick haben sie damit die wichtigste Fähigkeit für die unmittelbare Zukunft nicht geprüft.

Fliegen heißt eben ständig Dazulernen und mit neuer Technologie zurechtkommen. Ein guter Pilot beschäftigt sich grundsätzlich mit allem Gerät, das im Flugzeug verbaut ist, denn er weiß, eines Tages könnte er's brauchen. Also schaltet er bspw. trotz GPS auch ein DME/VOR zu, schaut auf die Moving Map und nach draußen, und weiß (hoffentlich) immer, wo der nächste Flugplatz ist usw. Im Kontrast dazu meinte ein befreundeter, frischgebackener LAPL kurz nach der Prüfung, er fliege am liebsten mit Papierkarten und lässt das GPS ausgeschaltet. Kurz danach hat er seine Meinung geändert - Prüfung vorbei, ins "wirkliche Leben", da ist alles anders - typisches Zeichen einer praxisfernen Ausbildung. Bei meiner Vorbereitung auf die PPL-Umschreibung FAA->EASA ging es eigentlich nur ums Vertrautmachen, aber da ja ein Prüfungsflug folgte, sah sich der Fluglehrer angehalten, mir die Vorteile von Papierkarten, 4B-Bleistiften, korrekten Umgang mit dem Lineal usw. nahezubringen. Weder davor noch danach je benötigt.

Einer der berühmtesten Unfälle eines Kleinflugzeuges, Amelia Earharts Verschwinden, ist (vermutlich) darauf zurückzuführen, dass sie sich mit dem ADF nicht richtig auskannte.

Mein Fazit ist also genau das gegenteilige von deinem: wer das eingebaute GPS nicht bedienen kann, hat vorn links nichts verloren. Und Dead Reckoning als Prüfungsstoff ist zwar Realität, aber Quatsch.

So einfach ist das nicht. Nur weil was "alt" ist, soll man nicht mehr können müssen bzw. bei der Prüfung einmal vorfliegen müssen? Ein NDB Approach ist auch veraltet, gibt es aber immer noch in vielen Teilen dieser Welt. Und das mal ein GPS ausfällt, soll auch schon im Flug vorgekommen sein. Und nur wel mir über den Wolken das GPS stirbt gleich einen Notfall erklären? Nein, und ich finde es nicht schlimm, wenn man bei einer Prüfung einmal zeigt, das man etwas altes noch kann. Nennt man auch Basics.....

Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Na das wäre doch mal was für den PPL-Stoff, dass man da eben für Redundanz sorgen muss. Ist ja echt kein Ding heutzutage. Ich fliege eigentlich immer mit drei verschiedenen Geräten:

• Dem eingebauten GPS (Bei Echo-Klasse und einem TMG GNS 430 oder 650, in den ULs und der RF5 ein fest installiertes Samsung-Pad mit Flymap)
• Meinem iPad mini mit AirnavPro (nutze ich meistens als primäres Navigationsgerät)
• iPhone mit AirnavPro als Backup

Das Akku-Pack hat auch seinen festen Platz in der Pilotentasche, außerdem haben viele Maschinen inzwischen auch ne 12V-Bordsteckdose wie im Auto.

Jetzt schilder mir doch bitte mal ein realistisches Szenario, in dem ich mit dem oben genannten Setup keine Moving Map mehr habe. Bin gespannt.

>>>> Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Wie wär's mit Funknavigation?

Außerdem: wenn man bei Ausfall des GPS seine Position kannte, und die Groundspeed, dann kann man schon allein nach dem Sonnenstand die Himmelsrichtung weiterfliegen und abschätzen, wo man ist. Dazu kommen Möglichkeiten wie die Kreuzpeilung mit VORs, NDBs, die Frage nach QDM ... die Ortung per Radar über FIS.

Klar, um Mitternacht und ohne GPS, Funknavigation, Transponder wird es schwierig. Das sind dann die Verhältnisse bei denen der junge Lindbergh und Co. nach den Sternen navigierten.

PS: Ich hatte mal 1996 für drei Minuten einen GPS-Ausfall. Über Kroatien, und das wr während des Balkankrieges ...

Blitzeinschlag ohne Motorausfall aber mit elektromagnetischer Überlastung, die Dir alle Elektronik im Flieger schrottet. Zumindest im fliegenden Joghurtbecher eine Möglichkeit.

(inwieweit deine Elektronik im Aluflieger und seinem Faradayschen Käfig vollgeschützt ist, weiss ich nicht)

-> aus dem Grund gab es mal die Idee für Segler im GfK-Boot, bei einem unausweichlichen Gewitter die sensible Elektronik in den Backofen zu packen, bis das EM-Risiko vorbei ist

(ich habe zwar eine Papierkarte, bin aber über den SD-Ausdruck nicht auf die Papiernavigation vorbereitet. Aber die erste Routenplanung ist einfach schöner auf einer ausgebreitet Karte. Reine Haptikfrage)

Blitzeinschlag ohne Motorausfall aber mit elektromagnetischer Überlastung, die Dir alle Elektronik im Flieger schrottet. Zumindest im fliegenden Joghurtbecher eine Möglichkeit.

Ich glaub dann hast Du in nem GFK-Flieger andere Probleme als die Navigation. Und auch falls der Vogel noch fliegbar ist, weil Du Glück hattest und Dir nicht strukturelle Teile der Zelle oder der Ruder fehlen - wenn Du ein FADEC hast wie in den meisten DA40 / 42 war es das auch mit dem Vortrieb.

Bei der Streckennavigation würde ich heute auch nur im äußersten und sehr unwahrscheinlichen Fall die Notwendigkeit einer Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr sehen, aber was mir immer wieder auffällt sind die durch GPS-Fixierung bedrohlichen Unaufmerksamkeiten beim Einfliegen in die Platzrunde. Wenn man nicht ständig das Auge schult, Geländemerkmale in der Realität mit Kartendarstellungen in Deckung zu bekommen, dann geht diese Fertigkeit schnell verloren. Das Ergebnis sind Near Misses in der Platzrunde, weil GPS-Junkies in Platzrundenhöhe erstmal in Richtung Platz fliegen, bis sie die Bahn sehen und nicht schon vorher die Platzrundenmerkmale ausmachen können.

Wenn die verstärkte Nutzung von GPS dazu führt, dass man sich weniger in der Karte und Flightlog verheddert und stattdessen die Zeit in Luftraum-Beobachtung investiert, dann ist es eine gute Sache. Wenn die modernen Piloten, aber lieber auf bunte Bildschirme schauen und vor allem in verkehrsreichen Gebieten dadurch weniger den Kopf draußen haben, dann trägt es eher zur Reduzierung der Sicherheit bei. Jedes Werkzeug kann eben gute und schlechte Anwendungen haben.

Jedenfalls sehe ich keine negativen Aspekte darin, in der Pilotenausbildung die Augen auf die Erkennung von Geländemerkmalen zu trainieren, dabei Entfernungen und Flugzeiten auch mal abzuschätzen und ein Gefühl dafür zu entwickeln, wie weit einen ein falscher WCA vom Kurs abbringt. Es ist vielleicht später kein praktisch genutztes Element der Streckennavigation, aber als Skillset für Piloten unverzichtbar.

Michael

Einer der berühmtesten Unfälle eines Kleinflugzeuges, Amelia Earharts Verschwinden, ist (vermutlich) darauf zurückzuführen, dass sie sich mit dem ADF nicht richtig auskannte.

Fürs Protokoll:

1. Amelia Earharts Flugzeug war eine zweimotorige Electra Lockheed 10, also nicht direkt ein "Kleinflugzeug"
2. Sie hatte einen Navigator an Bord, war also nicht selbst auf die Funknavigation angewiesen
3. NDBs gab es damals in der Region in der Mitte des Pazifik nicht. Die Navigation, mit der sie und Noonan sich verfranzt haben, beruhte auf der (gegenseitigen) Peilung von Radiosignalen.

Die für mich bisher plausibelste Erklärung zum Schicksal der beiden liefert bisher Joe Lodridge, ret. USAF Pilot und Navigator, in seinem Video: https://youtu.be/T7dg9sqnppA

Sehr gut dargelegt und recherchiert.

Fazit: Letzte Ruhestätte im Meer bei 0° 10' N, 175° 55' E, ein paar Seemeilen östlich von Baker Island.

Es gibt keinen Beweis für eine konkrete "letzte Ruhestätte" von AE. Ich habe dieses Thema (für mein Buch "Abenteurer der Lüfte") lang recherchiert und dafür auch den #1-Experten zu AE, Ric Gillespie, und seine Organisation "TIGHAR" in Delaware besucht.

Am WAHRSCHEINLICHSTEN ist (jedenfalls ist das Gillespies Meinung) derzeit die Insel Nikumaroro, früher "Gardner Island". Aber auch das ist keineswegs stichhaltig bewiesen, trotz mehrere Teile, die dort gefundne wurden – sich aber bis heute nicht hundertprozentig zuordnen lassen.

Navigiert wurde mit Hilfe mehrerer Schiffe, die mit Funkanlagen ausgestattet waren. Kurz bevor der Funkkontakt zu den Schiffen abbrach war der Empfang so schwach, dass daraus kein eindeutiges "QDR" abgeleitet werden konnte.

Schau Dir das Video an :)

Lt Lodidge sind sie weit nördlich von Howland Island vorbei, haben dann nach Südsüdost gedreht, dort "low on fuel" gemeldet - lat. Lodidge hatten sie von 1090 Gallons nur noch 1080 oder so, und sind dann östlich von Baker Island ins Meer, nicht ohne vorher mit dem Funker auf der Ithasca Kontakt gehabt zu haben. Wie sie von dort noch nach Gardner hätten kommen sollen, zumal sie sowieso nicht wussten, wo sie sind... ?

Klar ist das alles Spekulation.

So ein bisschen wie die "Mary Celeste".

Da gibt es tatsächlich fundiertere Theorien als in dem Video! Das führt jetzt (hier) zu weit, aber ich kann Dir gern den Auszug aus meinem Buch als PDF schicken ... die dort erklärten Navigationsfehler etc. erscheinen mir plausibler.

Aber nix Genaues weiß man (bis heute) nicht.

Hallo an alle,

wenn man die Thread liest, kann man den Eindruck gewinnen, dass viele Piloten die Koppelnavigation für eine völlig unnötige Fertigkeit halten. Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen! Es genügt, wenn er weiß, dass das Flugzeug irgendwann aufhört zu fliegen, wenn es zu langsam wird. Ich persönlich finde es jedoch viel einfacher sich einen Sachverhalt zu merken, wenn ich ihn auch verstehe. Wenn ich grundlegende Kenntnisse der Aerodynamik habe, dann fällt es mir auch leichter die Flugbetrieblichen Grenzen eins Luftfahrzeuges zu verstehen. Ebenso verhält es sich mit der Koppelnavigation.

Wie sollte man denn abprüfen, ob ein Flugschüler die Thematik die Koppelnavigation verstanden hat, als mit einer Flugplanungsaufgabe. Die aktuellen Flugplanungsaufgaben, wie sie von den Luftämtern und RPs gestellt werden, sind in der Regel relativ einfach zu lösen, wenn man das Grundprinzip verstanden hat. Etwas schade finde ich es, dass man seit EU-FCL keine elektronischen Navigationsrechner mehr verwenden darf (bei JAR-FCL waren die elektronischen Helferlein noch erlaubt). Allerdings ist ein mechanischer E6-B oder Aristo AVIAT genau genug, und den gesuchten Steuerkurs sowie die Geschwindigkeit über Grund hat man in einer Minute ermittelt.

Die Tendenz sich dem GPS „ganz und gar“ auszuliefern finde ich durchaus gefährlich. Das heißt nicht, man muss einen Flug mit Drehmeier, Bleistift, Radiergummi, Plotter/Kursdreieck und LBA-Flugdurchführungsplan akribisch vorbereiten. Allerdings sollte man den „Plan-B“ im Ärmel haben. Es hilft schon sehr, wenn man a.) den benötigten Kurs (auf dem Kurskreisel) kennt oder den Heading-Bug entsprechend nachstellt, nachdem man eine Zeit lang auf der magentafarbenen Linie „established“ ist. Und b.) die aktuelle Position mitverfolgt. Wenn jetzt das GPS (warum auch immer) dunkel wird, dann braucht man die nächsten Minuten nur den Kurs zu halten und hat Zeit sich zu Orientieren. In dieser Zeit kann man sich überlegen, wie man weiternavigiert. Es gibt ja reichlich Alternativen: QDMs von FIS, Funknavigation, aus dem Fenster schauen und weiterkopplen usw.

Übrigens, wer Interesse an der ganz klassischen Koppelnavigation oder „Dead-Reckoning“ hat, wie sie in den dreißiger Jahren durchgeführt wurde: zwischen den Jahren (29.12.2017, 20 Uhr) gibt es einen Vortrag zu diesem Thema. Bei Interesse PM an mich.

VG Mark

Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Äh, das ist doch genau der Punkt! Dann kann man seinen Flightlog abfliegen und kommt ziemlich genau da an, wo man hin will (ohne Wolken am Ziel, hoffentlich).

Natürlich muss das Beherrschen des mitgeführten GPS auch gesichert sein. Das eine schließt das andere ja nicht aus.

Und da seien wir doch mal ehrlich: wer in der heutigen Welt von SkyDemon & Co fliegt denn noch über Land ohne GPS? (es sei denn als spezielle Herausforderung). Niemand. Und warum soll dann ausgerechnet diese Einzelfähigkeit (dead reckoning) so wichtig sein, dass man einen Prüfling daraufhin prüft und durchfallen (!!) lässt, wenn er sich vertut?

Bisher hat noch jeder FI/FE, mit dem ich geflogen bin, (und es waren inkl. Ausbildung bisher 3 verschiedene FIs und 3 weitere verschiedene FEs, ich muss ja jedes Jahr eine TypeRating-Prüfung mit FE fliegen) erwartet, dass ich die Autobahnen und Bahnstrecken bzw. wichtigen Landmerkmale und Städte der Region bzw. der geplanten Routen kannte und aus der Luft auch identifizieren konnte.

Das macht die FAA übrigens auch, und das zeigt mir, dass die Leute, die die PTS schreiben, schon etwas ältere Semester sind, und früher war ja sowieso alles besser. Vor 10-15 Jahren gab's FAA-IR-Prüfer, die als erstes das GPS ausgedreht oder dunkel gedreht haben. Im Rückblick haben sie damit die wichtigste Fähigkeit für die unmittelbare Zukunft nicht geprüft.

Meinem FE ist am Samstag bei meiner Befähigungsüberprüfung sein Handy mit FlyMap ausgestiegen. Er hat's nicht wieder zum Laufen bekommen. Ich hatte als Prüfling das iPad (VFRiManual mit ICAO-Karte) nicht auf dem Knie, sondern nur die Papier-Karte. Und im Cockpit ist kein GPS verbaut, sondern nur ein VOR.
Trotzdem haben wir wieder zurück zum Platz gefunden, (war auch nicht weit).

Während meiner Ausbildung bin ich (mit FI) auf einem CrossCountry-Flug plötzlich "lost" gewesen. War es diese Hügelkette, oder doch die nächste? Oder die übernächste? Er hat das Steuer übernommen und Standard-360er geflogen, während ich mit einem VOR-Gerät und der ICAO-Karte zwei VORs angepeilt, die Radiale kurz eingezeichnet und damit unsere Position sowie den dann noch weiteren Kurs bestimmen konnte.
Und das Ziel (Außenlande-Gelände) haben wir auch gefunden.

Fliegen heißt eben ständig Dazulernen und mit neuer Technologie zurechtkommen. Ein guter Pilot beschäftigt sich grundsätzlich mit allem Gerät, das im Flugzeug verbaut ist, denn er weiß, eines Tages könnte er's brauchen.

Nicht immer ist mehr verbaut, als in den Ausrüstungsvorschriften gelistet. Unser NVFR-zugelassener Heli hat weder GPS noch MovingMap noch DME.

Ja, wenn wir außerhalb der Unterrichts/Prüfungssituation ein CrossCountry fliegen, dann haben wir auch eher zwei oder drei als nur ein Handy/Tablet dabei, aber ich bin auch nicht traurig drum, jedes Jahr eine Prüfung fliegen zu müssen, in der das mal aus bleibt.

Olaf

Prüfungssituationen richten sich nach Prüfungsstandards und Vorlieben der jeweiligen Prüfer. In meinem Falle bisher zum Glück durchgängig vernünftige Leute, weder "Cowboys" noch Paragraphenreiter. Das war aber nicht der Punkt. Auch nicht, ob man von oben Landschaftsmerkmale erkennt (übrigens in D ziemlich schwierig, wie ich finde - das ist in der Wüste von Nevada deutlich einfacher).

Die Frage war, ist "Dead Reckoning" praxisrelevant. Also Streckennavigation mit Timer, Karte, Kompass, Vorhaltewinkel für Wind, etc.

Und da sage ich "es wird deutlich überschätzt". Wenn ich mit meiner Familie in Urlaub fliege, bin ich auf einem Streckenflug, der Flugweg ist im 430/530 und im SkyDemon (oder in USA im FltPlan), entweder bin ich VFR mit FIS-Kontakt (in USA ATC mit Flight Following) oder gleich IFR, während des Flugs beschäftige ich mich neben Luftraumbeobachtung und Überwachung des Fliegers auch mit Fotografieren, Unterhaltung mit den Paxen, Bewundern der Aussicht, Rumspielen mit der älteren (unkritischen) Avionik (VOR/DME), etc. Den Reisefortschritt zeigen mir die diversen GPSe.

Würden mir tatsächlich beide GPS ausfallen, würde ich auf den Boden schauen, Auffanglinien suchen, Autobahnen folgen etc. (das ist kein Dead Reckoning!). Im Bedarfsfall und ohne Scheu die Panne eben FIS (ATC) melden und nach einem Vektor fragen.

Den Flightlog habe ich (aus SkyDemon) ausgedruckt dabei, aber mehr aus Gewohnheit. Mir fällt ehrlich gesagt keine Situation ein, in der ich ihn benutzen würde, abgesehen von relativ künstlichen Konstrukten. Vielleicht Elektrikausfall bei Nacht? Mit der Kopflampe, Kompass und Karte in Richtung eines beleuchteten Flugplatzes navigieren und dort landen?

"Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen!"

Wieviel weiß denn der durchschnittliche Pilot über Aerodynamik? In der Tat, das Wichtigste ist zu wissen, dass man beim Langsamerwerden irgendwann mehr Power braucht und am Ende runterfällt... alles andere ist Luxus.

(sag ich mal etwas provokativ :-)

Ich kann mich noch an meinen Prüfungsflug PPL erinnern. Flug von EDLN Mönchengladbach nach EDLE Essen- Mülheim, dann nach Norden nach EDLS Stadtlohn. EDLE Landung ohne Klappen, mit Touch and Go, danach "jetzt fliegen Sie bitte mal nach Stadtlohn".

Ich hatte gleich zwei Prüfer, denn auf dem Prüfungsflug sollte nicht nur ich geprüft werden, wie ich fliege, sondern auch mein Prüfer, wie er mich prüft, so daß hinten drin noch ein Oberprüfer vom LBA mit drinsaß. Der hatte meinem Prüfer vor dem Flug noch gesagt: Bei der ersten Lizenz müssen Sie immer besonders aufpassen. Ist ne licence to kill... (ich sollte das wohl nicht hören)....

Tolle Wurst.

Jetzt hatte sich das Land NRW und die Städte Essen, Duisburg und Oberhausen dazu entschieden, in einer Nacht- und Nebelaktion die Autobahn A31 abzumontieren. Die war einfach weg. EDLE, nach Norden, Gasometer, dann ist da die A31. Isse aba nich. Oops ? Am Nachmittag zuvor, Prüfungsvorbereitung, war die doch noch da.

Was habe ich gemacht ?

Nach kurzer Panik sagte ich mir, scheiss drauf, ich sags wie es ist.

"Meine Herren, leider finde ich die A31 im Moment nicht. Wenn Sie nichts dagegen haben, ich habe hier meinen Flugdurchführungsplan - tadaaa - und stoppe jetzt die Zeit, die ich bis Stadtlohn bräuchte. Gleichzeitig drehe ich Weeze ein und nehme das als Auffanglinie".

Nach den ich glaube 8 Minuten und leicht vor dem Erreichen der Auffanglinie drehte ich dann nach Westen, weil mir klar war, da der Wind aus Westen kam und ich Kurs Nord flog, so daß ich - wenn - nur östlich von Stadtlohn sein konnte. Die 4-spurige Strasse unter mir war also irgendeine Bundesstrasse.

Als dann von hinten, von dem LBA-Prüfer sarkastisch kam "Holla, da ist ja ne Autobahn, und die führt sogar von Süd nach Nord" dachte ich das war's. Klar, war die A31, wir flogen dann über Stadtlohn, ich erkannte alles wieder. Rest war dann super, ich war komplett entspannt, dachte das war's eh.

War es aber nicht, sie gratulierten mir beide, war bestanden... "Ich nehmen, ich bin durchgeflogen" "Nö, warum denn, haben Sie doch super gemacht. Sie haben ja gefunden, wo wir hinwollten. Direkt hin kann ja jeder".

Nehme mal an, das war so der worst case, der passieren kann, aber mei....

Du weisst nicht mal das (-> ;-))

Der Stall ist keine Funktion der Speed – sondern des Anstellwinkels. DAS ist es, was man verstanden haben muss.

Ach wirklich? :-)

PS. und warum "muss" man das verstanden haben? Bzw. wenn das so wichtig wäre, warum ist dann nicht in jeder Maschine ein AoA-Indikator installiert? (Spoiler: weil der fast immer mehr oder weniger eine Kopie des Airspeed-Indikators wäre).

(ich beziehe mich dabei auf den Reiseflug, nicht auf Kunstflug - von letzterem habe ich keine Ahnung und auch wenig Interesse daran).

PS2. erst vor kurzem las ich in einer einschlägigen Fliegerzeitschrift die Aussage eines Experten, man würde mit dem Höhenruder den Anstellwinkel verstellen...

Erik, wenn deine Prüfung so lief, war's doch super gemacht von dir! Die Konstellation "Prüfung des Prüfers" ist allerdings wirklich außerordentlich blöd. Da ist der Nervöseste (vermutlich) der Mann in der Mitte, und das kann man nun gar nicht brauchen...