PS. und warum "muss" man das verstanden haben?

Weil Du sonst versucht sein könntest, beim Eindrehen in den Endanflug mit Vy eine 60°-Kurve zu fliegen

>>> Spoiler: weil der fast immer mehr oder weniger eine Kopie des Airspeed-Indikators wäre

Das ist eben falsch. Mach mal einen Selbstversuch (bitte in 8000 ft). Mach einen Langsamflug mit zehn Knoten über der Stallspeed und dann flieg einen Kreis mit 45 Grad Bank. Schwupp ist aus einer Stall "Speed" von 60 KIAS eine von 84 KIAS geworden.

Wenn Du es jetzt noch nicht glaubst, dann geh in einen Bahnneigungsflug (aber bitte unterhalb der Maneuvering Speed) und zieht kräftig und abrupt am Steuer!

Und schon wirst Du verstanden haben, dass die Speed nicht den Stall definiert ;-) ;-)

@Alexander

Und DAS passiert regelmäßig. Dazu noch ein kräftiger Zug am Steuer ... und das war's.

...es ist meist der kräftige Tritt ins innere Seitenruder, der der Sache ein Ende bereitet.

Ich stehe ja auf dem Standpunkt, dass Kunstflug und Flug das gleiche ist. Die Unterteilung ist doch total künstlich (no pun intended).

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

So sehe ich persönlich z.B. einen Anflug mit Autopilot und Headings bei mäßigem Wetter als gar nicht so einfach an. Es gibt tödliche Unfälle, bei denen man plötzlich merkte, dass man über die Centerline kam und dann manuell eine 60° Kurve flog, Ende fatal. Zu wissen, dass ein 6 Meilen Endteil viel ruhiger und mit mehr Möglichkeiten zum Korrigieren geflogen werden kann, wie ein 1,5 Meilen Endteil, den man aber von der Platzrunde gewohnt ist, kann im Falle eines Falles sehr hilfreich sein.

Das gefährlichste ist meiner Meinung, dass in einem gut ausgerüsteten Cockpit (G500/600, GTN750/650, usw.) in 10 Fällen alles wunderbar automatisch funktioniert und dann kommt der 11. Fall. Irgendetwas geht diesmal nicht oder nicht automatisch. Dies zu detektieren und entsprechend richtig zu reagieren/korrigieren, das sind Probleme, die geschult werden müssen. (Beispiel Auto OBS bei Localizer/ILS).

So schön das GPS-Fliegen ist, man muss auch gut damit umgehen können.

Bei aller Ereiferung für das eine oder andere Extrem auf der Skala von "fully GPS-Equiped" bis "nur Koppelnavigation ist die wahre Navigation":

Nach meiner Auffassung ist es

• einerseits Grundlagenwissen während der Ausbildung, die Prinzipien des Winddreiecks zu verstehen, zeichnerisch, rechnerisch und praktisch umsetzen zu können. Das prägt das (Unter-)bewusstsein des angehenden Piloten, lehrt die Zusammenhänge, die auch für das Verständnis der Funktion einer Satelitennavigation (besser vielleicht: graphischer Navigation nach sich bewegenden Karten) nötig sind.
  Wie sonst versteht ein Laie die Zusammenhänge zwischen Luvwinkel (bzw. Driftwinkel), Track, Groundspeed, IAS (und/oder TAS)? Mir fällt nicht unbedingt ein Szenario ein, nach dem auf alle diese Kenntnisse verzichtet werden könnte, um trotzdem die Grundlagen für LAPL/PPL mitzubringen. Nicht zu vergessen, ist diese Lizenz auch ein Grundbaustein für weiterführende Lizenzen
• andererseits praktische Anwendung: niemand rechnet heute (ausser man ist tatsächlich "Geniesser") sein Flightlog von Hand, die Groundspeed mit Drehmeier o. ä. Natürlich verwendet wohl jeder da seinen präferierten elektronischen Helfer. Wohl kaum jemand mit einigermaßen Überlandflugerfahrung rechnet seine Zeiten bis zu irgendwelchen Auffanglinie aus. Sein IFR-Flightlog bis zum ATC-FLugplan wird heute auch kaum einer noch ohne Hilfsmittel aus dem Internet erstellen. GPS (und Internet) sind allgegenwärtig und die Nutzung dieser Systeme ist sinnvoll und macht das Fliegen als solches im Prinzip sicherer.
  
  

Dass die Schulung zu Funktionsweise, Nutzung, Bedienung und möglichen Schwächen dieser Systeme heute in die moderne Ausbildung gehört, sollte selbstverständlich sein.

Aber wie erkläre ich dem Aspiranten beim Erläutern des GNS430 die Bedeutung von "BRG" oder "TRK", "GS" (im Vergleich zu IAS und TAS), wenn ich nicht auf gewisse Grundkenntnisse zurückgreifen kann?

Warum lernen die Kids in der Grundschule immer noch das Einmaleins, wo es doch neben Taschenrechnern auch Smartphones mit Rechenfunktion gibt?

Leider finden sich in Fragenkatalogen und zugehörigen Ausbildungsunterlagen auch heute noch Inhalte, die nun wirklich irrelevant sind. Aber mal ehrlich: die Fragen bezüglich Frequenzen und Pulsabständen von Radaranlagen, zum Entstehungsjahr irgendwelcher Luftrechtsregelungen u. a. entscheiden am Ende nicht über das Bestehen des Tests, wenn man bei den wirklich ernsten Fragen Bescheid weiß, oder?

PS. kleine Anekdote am Rande: zwei meiner ersten Flugschüler flogen kurz nach Scheinerhalt Richtung Nordseeinseln. Rund 30 Minuten nach dem Start verabschiedete sich das neu erworbene Handheld-GPS, weil die Batterien leer waren. So landeten die Beiden kurzerhand auf dem nächsten Flugplatz, fuhren per Taxi zum nächsten Aldi und kauften sich einen neuen Satz Batterien und flogen dann weiter.

Gefunden hätten sie ihr Ziel auch ohne GPS, aber das "gute Gefühl" wurde mit dem Navigationshelfer natürlich deutlich verstärkt und den Ansatz fand ich recht kreativ ;-)

"(ich beziehe mich dabei auf den Reiseflug, nicht auf Kunstflug - von letzterem habe ich keine Ahnung und auch wenig Interesse daran)"

sorry - die Klammer kann ich in diesem Kontext einfach nicht unkommentiert stehen lassen denn wer mal ein paar Figuren im Kunstflug gemacht hat oder es sich wenigstens mal zeigen lassen hat, der hat ein viel besseres Verstaendnis von Stalls, AoA und sonstigen 'potentiellen Killern' und zudem keine Angst mehr davor sondern den noetigen Respekt und das Verstaendnis.

Dieser Vergleich von AoA indicator und Fahrtmesser wuerde dann auch nicht mehr so leichtfertig gemacht werden - ich hoffe ja immer noch dass das nur ein Spass war...

Nach meiner Auffassung

...hast Du das perfekt auf den Punkt gebracht, Wolfgang!

Der Unterschied zwischen Airspeed und AoA ist schon klar, mein Statement dennoch korrekt.

Grundlagen sollten natürlich vorhanden sein, und es ist auch ein schönes und bleibendes Gefühl zu sehen, dass ich nach der berechneten Zeit auch wirklich ziemlich genau da bin, wo ich hin wollte. Ich hab auch früher nach Karte und Uhr eine weiße Linie auf die Sekunde genau versucht zu überfliegen. Wo es mir drum geht ist, nicht den komplexen (GPS-)System blind zu vertrauen, sonder diese zu beherrschen! Und dazu gehört auch eine Menge Verständnis und Übung.

Hallo Michael,

ich würde Dir zustimmen, dass ein GPS (wie bei den meisten Dingen) Vor- und Nachteile hat. Wenn man gerade in der Platzrunde nur noch auf den Bildschirm schaut, ist das sicher keine gute Idee. Ich schaue mir die Platzrunde auch immer vor dem Flug an, wenn ich den Platz noch nicht kenne.

Wenn es darum geht, sie präzise zu fliegen, weil es z.B. lärmempfindliche Anwohner gibt, denke ich aber, dass es die Moving Map mit dem VAC deutlich einfacher macht, als wenn man sich ausschliesslich an Geländemerkmalen orientiert. Sowohl was die Präzision angeht, als auch was an Aufmerksamkeit benötigt wird. Wenn man die ganze Zeit auf die Anflugkarte schaut und nach irgendeinem Merkmal am Boden Ausschau hält, macht es die Sache auch nicht sicher. Ansonsten aber Zustimmung!

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

Genau. Heisst wie ausführlich geschrieben nicht, dass man nicht wissen muss, was ein WCA ist, aber der Schwerpunkt wird hier im Stoff m.E. einfach falsch und nicht mehr zeitgemäß gesetzt.

Thomas, das Thema „nicht mehr zeitgemäß...” lässt sich unendlich erweitern. Denke nur an die unselige Phrase „... erbitte Verlassen der Frequenz“! Essentiell wäre es doch die Aufschaltanlage bedienen zu können, anstatt die Gründungsdaten von XY wissen zu müssen. Das möge gerne Historikern überlassen bleiben.

Denn prüfungsrelevant sollte nur das sein, was auch praxisrelevant ist.

Wie würdest Du denn prüfen wollen, ob ein Prüfling die Navigation/Aerodynamik/Funktionsweise der Systeme verstanden hat?

Vielleicht verstehe ich die Frage falsch, aber... mit einer theoretischen und einer praktischen Pruefung?

Also durchaus so, wie das heute gemacht wird. Nur eben mit Inhalten und Gewichtungen, die den zu erwartenden praktischen Herausforderungen gerecht werden. Und mit Erlaubnis von Hilfsmitteln, wie sie in der Praxis auch zur Verfuegung stehen.

Beispiel: wenn einer auf der Rueckseite der Checkliste die Minimum Equipment List fuer VFR stehen hat und mit in die Theoriepruefung nimmt, wo ggf. genau danach gefragt wird, waere das fuer mich voellig in Ordnung. Und der PPL-Pruefling, der auf einem Streckenflug sein SkyDemon oder das eingebaute GPS nutzt, waere ebenfalls ok.

(Disclaimer: ich bin weder FI noch Pruefer, meine Erfahrungen mit Pruefungen halten sich also in Grenzen. Im uebrigen, meine Pruefungen waren alle vollkommen iO und die Pruefer korrekt, professionell und nicht willkuerlich oder uebertrieben fuchsig.)

"...Und der PPL-Pruefling, der auf einem Streckenflug sein SkyDemon oder das eingebaute GPS nutzt, waere ebenfalls ok..."

Das wäre nicht nur "OK", dass ist bei einem EASA-PPL vorgeschrieben. In EASA-Land wird "Funknavigation", einschließlich des eingebauten GPS, und terrestrische Navigation geprüft - beides muss der Kandidat können. Und alleine für den praktischen Prüfungsteil sind hierbei 60 Minuten vorgesehen! Ich verstehe in dieser Diskussion nicht diese absoluten Standpunkte: entweder, oder! Aus m.E. guten Gründen ist das EASA-System so aufgebaut, dass beides, sowohl theoretisch als auch praktisch, gelehrt und geprüft wird.

Vielleicht verstehe ich die Frage falsch, aber... mit einer theoretischen und einer praktischen Pruefung?

Ich meinte die Frage schon konkret so, wie ich sie gestellt habe.

Also durchaus so, wie das heute gemacht wird. Nur eben mit Inhalten und Gewichtungen, die den zu erwartenden praktischen Herausforderungen gerecht werden. Und mit Erlaubnis von Hilfsmitteln, wie sie in der Praxis auch zur Verfuegung stehen.

Die Inhalte zur heutigen Fliegerei werden doch gelehrt und geprüft. Es war ja nicht Deine Argumentation, daß man das Fliegen mit Tablet und GPS schulen solle, sondern daß man das Errechnen von Kursen oder das Fliegen am Rand der Enveloppe eben nicht schulen solle.

Daher erneut meine Frage: Wie würdest Du in einer Theorieprüfung feststellen wollen, ob jemand verstanden hat, wie Navigation im Flugzeug funktioniert? "Dagegen" sein ist schließlich leicht, aber wie Wertvoll ist Kritik, wenn sie keinen Ansatz zur Verbesserung bietet?

(Disclaimer: ich bin weder FI noch Pruefer, meine Erfahrungen mit Pruefungen halten sich also in Grenzen. Im uebrigen, meine Pruefungen waren alle vollkommen iO und die Pruefer korrekt, professionell und nicht willkuerlich oder uebertrieben fuchsig.)

Ohne Dir den Mund verbieten zu wollen, aber es gibt auch möglichkeiten außerhalb der Fluglehrerei, sich über die Schulungsinhalte aufzuschlauen. Kritik ist ja explizit auch von außenstehenden oft fruchtbar, wenn sie denn konstruktiv ist.

Ich kenne übrigens keinen Prüfer, der unnötigen Streß ins Cockpit bringt, wenn er PPL-Prüfungen abnimmt. Im Gegenteil, es ist eine explizite Vorgabe für Prüfer, dies nicht zu tun.

Nochmal zum Ursprung meines Einwurfs zurück: es gab da einen recht stark formulierten Kommentar von Lutz D, der meinte, wer nicht mit Kompass, Karte und Stoppuhr seinen Weg finden würde, hätte "vorn links nichts verloren". Dagegen habe ich mich gewendet. Weil ich meine, es gibt wesentlich wichtigere Fähigkeiten - als Beispiel habe ich die wetterbedingte Go/No-Go-Entscheidung genannt - die einen guten Piloten ausmachen. Das Dead Reckoning ist nach meiner bescheidenen Ansicht überholt und in der Praxis _bedeutungslos_ geworden.

Zum Stalltraining habe ich dir Recht gegeben.

"Wie würdest Du in einer Theorieprüfung feststellen wollen, ob jemand verstanden hat, wie Navigation im Flugzeug funktioniert?"

Naja, wenn ich es prüfen sollte, würde ich die Aufgabe stellen, aus einer Karte 2-3 magnetische Kurse (anhand Parallelverschiebung von VOR-Kompassrosen) abzulesen, etwa "Welcher magnetische Kurs (Track) führt (ungefähr) von A nach B?". Vorhaltewinkel zum Wind reichen auch ungefähr. Einen Flightlog mit 5 Legs braucht man dafür nicht, und die Spitzfindigkeit einer Missweisung von +1 Grad versus -1 Grad auch nicht.

In der praktischen Prüfung muss der Prüfling selbstverständlich einen Flug von A nach B planen und durchführen und dort auch ankommen, unter Nutzung möglichst vieler oder aller Navigationsinstrumente im Flugzeug und auf dem Kniebrett. Dazu gehört auch das GPS usw.

"Ich kenne übrigens keinen Prüfer, der unnötigen Streß ins Cockpit bringt, wenn er PPL-Prüfungen abnimmt. Im Gegenteil, es ist eine explizite Vorgabe für Prüfer, dies nicht zu tun."

Das ist gut so und entspricht auch meiner Erfahrung (von 4 Checkrides).

Vorhaltewinkel zum Wind reichen auch ungefähr. Einen Flightlog mit 5 Legs braucht man dafür nicht, und die Spitzfindigkeit einer Missweisung von +1 Grad versus -1 Grad auch nicht.

Das ist, mit Verlaub, Quatsch. Tut mir leid, echt. Kompletter Blödsinn. "Ungefährer" WCA, und lange Legs, damit hast Du mit hoher Sicherhheit überhaupt keinen Plan, weil der Error zu stark anwächst. Man macht die kleinen Legs, damit die Abdrift sich nicht über die Maßen auswirkt.

Und, ich glaube, so richtig mit starkem Crosswind bist du wohl noch nicht geflogen, wie ?

und die Spitzfindigkeit einer Missweisung von +1 Grad versus -1 Grad

mag hier in unseren Breiten als "Spitzfindigkeit" erscheinen; mit der so geprüften Lizenz darf ich aber auch in Gegenden fliegen, die weitaus größere Missweisungen haben, daher gehört es zum Grundwissen dazu.

Alernativ könnte man es auch weglassen und die Lizenz beschränken auf "low-deviation-areas" und wenn man dann weiter weg fliegen will, macht man eben eine Zusatzprüfung. Besser so?

Glaube nicht, dass das im Interesse eines Lizenzinhabers sein kann... "Leider" gibt es hierzulande keine größere Missweisung, damit es nicht als "spitzfindig" erscheint ;-)

Wenn man wirklich starken Crosswind hat - und vielleicht noch einen langsamen Flieger: Was glaubst Du, wo man mit veröffentlichter Windstärke und -richtung rauskommt, wenn Du nur aufgrund dieser Unterlagen mit Drehmeier, Stopuhr und Kompass navigieren wolltest ?? Ich hab stärkste Zweifel, daß bei solchem Wetter die Angaben im wahren Leben nur annähernd stimmen und damit sind alle darauf basierenden Berechnungen so ziemlich fürn A***. Natürlich kann man mit viel Ehrgeiz im Fluge seinen Vorhaltefaktor noch korrigieren, wenn man beim berechneten Kurs ständig am nächsten Checkpunkt danebentrifft. Viel Spass, das alles im Fluge noch "nebenbei" nachrechnen zu wollen, wenn man bei VFR auch noch auf Verkehr achten soll.

Vic

Wer glaubt, dass die Missweisung unwichtig ist, der sollte mal in den USA fliegen ...

Ich bin Maltes Ansicht: Ein Pilot muss die terrestrische Navigation beherrschen - und wenn es nur dafür gut ist, zu verstehen, was das GPS macht.

@Viktor

Meine Frau hatte zehn Jahre lang den PPL. Sie wollte in unserer Piper immer nur mit Karte, Uhr und Kopfrechnen navigieren ... das GPS, so sagte sie immer, finde sie „langweilig“, und das GNS430 nutzte sie nur zum Funken :-)

Ich habe das nie verstanden, aber das hat schon was... finde ich heute, Jahre später. (Wir streiten jetzt nur noch wenn sie auch im Auto mit der Papierkarte fahren will ;-))

Alexis,

so einen langsamen Flieger hatten wir nie (bird strike from behind?) , daß man, um nicht einzunicken, Denksportaufgaben zum Wachhalten brauchte. Ich schätz mal, Du hast beim Pendeln auch keinen Nerv, den Drehmeier anzuwerfen - äh, würde Deiner überhaupt anspringen ?

Klar, magnetische Mißweisung ist dramatisch offensichtlich in Kanada, Rußland, oder so. Bei uns sind die 1 Grad minus - oder plus? - zu berücksichtigen, auf Bayrisch gsagt, Käse Vollfettstufe. Unsere Yak hat ein RMI, das den Kurskreisel kontrolliert, da triffts und nicht. Aber die Erinnerung an H.A. Landshut Schul-C 150 er bringt bei uns zuverlässig Heiterkeitsmomente, wenn man sich damals alle Viertelstunden dran machen mußte, nach dem vorgeschriebenen "kalibrierten" Schnapskompass den Kurskreisel wieder auf - äh - Kurs zu bringen. Das Schönste dabei waren die Deviationstabellen am Gerät, zeremoniell periodisch am Platz vom kompetenten Mechaniker in einer Art Weiseltanz mit dem Flugzeug am Boden - machen das die Bienen aus dem selben Grund? - in allen möglichen Himmelsrichtungen ausgeführt und peinlich genau gradweise in die Tabelle eingetragen und am Gerät angebracht - um damit alle Steuerkurse zur Perfektion zu bewerkstellen. Das Witzige für mich ist ja, daß man den Schnapskompass mit seiner winzigen Anzeigekugel bestenfalls auf 5 bis 10 Grad schätzen kann und damit soll man den großen "präzisen" Kurskreisel einnorden - und dann auch noch die ein, zwei Grad Mißweisung einberechnen ??? Das darf man einem Berufsfremden garnicht erzählen, der hält unsere Szene für voll-gaga - obwohl - sind wir nicht alle ein bißchen bluna - oder so ??

Vic