Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

So sehe ich persönlich z.B. einen Anflug mit Autopilot und Headings bei mäßigem Wetter als gar nicht so einfach an. Es gibt tödliche Unfälle, bei denen man plötzlich merkte, dass man über die Centerline kam und dann manuell eine 60° Kurve flog, Ende fatal. Zu wissen, dass ein 6 Meilen Endteil viel ruhiger und mit mehr Möglichkeiten zum Korrigieren geflogen werden kann, wie ein 1,5 Meilen Endteil, den man aber von der Platzrunde gewohnt ist, kann im Falle eines Falles sehr hilfreich sein.

Das gefährlichste ist meiner Meinung, dass in einem gut ausgerüsteten Cockpit (G500/600, GTN750/650, usw.) in 10 Fällen alles wunderbar automatisch funktioniert und dann kommt der 11. Fall. Irgendetwas geht diesmal nicht oder nicht automatisch. Dies zu detektieren und entsprechend richtig zu reagieren/korrigieren, das sind Probleme, die geschult werden müssen. (Beispiel Auto OBS bei Localizer/ILS).

So schön das GPS-Fliegen ist, man muss auch gut damit umgehen können.

Bei aller Ereiferung für das eine oder andere Extrem auf der Skala von "fully GPS-Equiped" bis "nur Koppelnavigation ist die wahre Navigation":

Nach meiner Auffassung ist es

• einerseits Grundlagenwissen während der Ausbildung, die Prinzipien des Winddreiecks zu verstehen, zeichnerisch, rechnerisch und praktisch umsetzen zu können. Das prägt das (Unter-)bewusstsein des angehenden Piloten, lehrt die Zusammenhänge, die auch für das Verständnis der Funktion einer Satelitennavigation (besser vielleicht: graphischer Navigation nach sich bewegenden Karten) nötig sind.
  Wie sonst versteht ein Laie die Zusammenhänge zwischen Luvwinkel (bzw. Driftwinkel), Track, Groundspeed, IAS (und/oder TAS)? Mir fällt nicht unbedingt ein Szenario ein, nach dem auf alle diese Kenntnisse verzichtet werden könnte, um trotzdem die Grundlagen für LAPL/PPL mitzubringen. Nicht zu vergessen, ist diese Lizenz auch ein Grundbaustein für weiterführende Lizenzen
• andererseits praktische Anwendung: niemand rechnet heute (ausser man ist tatsächlich "Geniesser") sein Flightlog von Hand, die Groundspeed mit Drehmeier o. ä. Natürlich verwendet wohl jeder da seinen präferierten elektronischen Helfer. Wohl kaum jemand mit einigermaßen Überlandflugerfahrung rechnet seine Zeiten bis zu irgendwelchen Auffanglinie aus. Sein IFR-Flightlog bis zum ATC-FLugplan wird heute auch kaum einer noch ohne Hilfsmittel aus dem Internet erstellen. GPS (und Internet) sind allgegenwärtig und die Nutzung dieser Systeme ist sinnvoll und macht das Fliegen als solches im Prinzip sicherer.
  
  

Dass die Schulung zu Funktionsweise, Nutzung, Bedienung und möglichen Schwächen dieser Systeme heute in die moderne Ausbildung gehört, sollte selbstverständlich sein.

Aber wie erkläre ich dem Aspiranten beim Erläutern des GNS430 die Bedeutung von "BRG" oder "TRK", "GS" (im Vergleich zu IAS und TAS), wenn ich nicht auf gewisse Grundkenntnisse zurückgreifen kann?

Warum lernen die Kids in der Grundschule immer noch das Einmaleins, wo es doch neben Taschenrechnern auch Smartphones mit Rechenfunktion gibt?

Leider finden sich in Fragenkatalogen und zugehörigen Ausbildungsunterlagen auch heute noch Inhalte, die nun wirklich irrelevant sind. Aber mal ehrlich: die Fragen bezüglich Frequenzen und Pulsabständen von Radaranlagen, zum Entstehungsjahr irgendwelcher Luftrechtsregelungen u. a. entscheiden am Ende nicht über das Bestehen des Tests, wenn man bei den wirklich ernsten Fragen Bescheid weiß, oder?

PS. kleine Anekdote am Rande: zwei meiner ersten Flugschüler flogen kurz nach Scheinerhalt Richtung Nordseeinseln. Rund 30 Minuten nach dem Start verabschiedete sich das neu erworbene Handheld-GPS, weil die Batterien leer waren. So landeten die Beiden kurzerhand auf dem nächsten Flugplatz, fuhren per Taxi zum nächsten Aldi und kauften sich einen neuen Satz Batterien und flogen dann weiter.

Gefunden hätten sie ihr Ziel auch ohne GPS, aber das "gute Gefühl" wurde mit dem Navigationshelfer natürlich deutlich verstärkt und den Ansatz fand ich recht kreativ ;-)

Nach meiner Auffassung

...hast Du das perfekt auf den Punkt gebracht, Wolfgang!

Grundlagen sollten natürlich vorhanden sein, und es ist auch ein schönes und bleibendes Gefühl zu sehen, dass ich nach der berechneten Zeit auch wirklich ziemlich genau da bin, wo ich hin wollte. Ich hab auch früher nach Karte und Uhr eine weiße Linie auf die Sekunde genau versucht zu überfliegen. Wo es mir drum geht ist, nicht den komplexen (GPS-)System blind zu vertrauen, sonder diese zu beherrschen! Und dazu gehört auch eine Menge Verständnis und Übung.

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

Genau. Heisst wie ausführlich geschrieben nicht, dass man nicht wissen muss, was ein WCA ist, aber der Schwerpunkt wird hier im Stoff m.E. einfach falsch und nicht mehr zeitgemäß gesetzt.

Thomas, das Thema „nicht mehr zeitgemäß...” lässt sich unendlich erweitern. Denke nur an die unselige Phrase „... erbitte Verlassen der Frequenz“! Essentiell wäre es doch die Aufschaltanlage bedienen zu können, anstatt die Gründungsdaten von XY wissen zu müssen. Das möge gerne Historikern überlassen bleiben.