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Flugplanungsaufgabe PPL-Theorie - wie genau......
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15. Dezember 2017: Von Alexander Patt an 

Das ist allerdings an den meisten IFR-Schulen (heute) anders.

15. Dezember 2017: Von  an Alexander Patt

Ja, ich bin sicher, dass das heute anders ist ... Ich habe mein IFR 2002 gemacht. Selbst das GPS wurde kaum eingesetzt, einen RNAV-Approach gab es m.W. damals in Bayern nicht ...

IFR wird immer alles TRACK geflogen. Was man dazu per FD oder AP steuern muss, ist nebensächlich.

15. Dezember 2017: Von Alexander Patt an  Bewertung: +3.00 [3]

Das halte ich für eine eher unglückliche Formulierung.

15. Dezember 2017: Von  an Alexander Patt

Ja, stimmt. Schlechte Formulierung. Man fliegt natürlich HEADINGS, wenn man manuell fliegt. Ein FMS wie das GNS430W aber fliegt nur Tracks, es steuert immer so, dass der Track stimmt. Wenn Du von Hand fliegst und Vektoren bekommst, fliegst Du mag. Heading, ATC kümmert sich um den WCA.

15. Dezember 2017: Von Alexander Patt an 

Wie machst Du dass denn bei checkrides? Fliegst Du dann auch überwiegend mit FD/Autopilot?

Das soll keine Kritik sein, ich bin nur interessiert, wie das so abläuft.

15. Dezember 2017: Von  an Alexander Patt

Beim IR-Jahrescheck fliegt man die Anflüge von Hand, natürlich auch das Airwork, slow flight, stall etc. Da bei mir die Verlängerung von SEP und IR immer zusammen fällt fliegen wir auch Ziellandungen oder Notlandemanöver ...

Unterwegs oder den Einflug in Holdings etc. darf ich auch mit dem Autopiloten fliegen.

15. Dezember 2017: Von Erik N. an Wolff E. Bewertung: +5.00 [5]

Wolff, mir geht es nicht darum, keine Theorie zu lernen. Ich bin auch vehement dagegen, wenn jemand sagt, och, das dreh ich einfach im iPad oder Garmin ein. Das reicht nicht. Wenn mir die Dinger abrauchen, muss ich ja in IMC trotzdem weiterkommen. Aber, dann muss ich mich an die wichtigen Dinge noch erinnern, auf die es ankommt.

Die Fragen der EASA, die als Eintrittskarte für das Fliegen durch ne Wolke verlangt werden, sind

  • zu viele,
  • zu wenig praxisrelevant,
  • es werden Inhalte abgefragt, die irrelevant sind, und
  • es werden Inhalte nicht abgefragt, die relevant sind.

Das alles kommt einem mittlerweile mehr wie eine Fleissarbeit vor, als als sinnvolle Grundlage für die Praxis. Die komplette EASA Datenbank für ATPL in AviationExam sind über 15.000 Fragen. Und in 5 Jahren ? Sind es dann 20.000 ? Weil die jedes Jahr Fragen draufpacken, ohne alte zu löschen ?

Für CBIR sind es insgesamt 3.500. Ich weiss nicht, welche von denen aktuell verwendet werden, also gehe ich sie mühsam alle durch. Meterologie, exhaustive level: >1400 Fragen. Ja, zur Hölle, ich will doch kein Diplom-Meteorologe werden !

Wem soll das helfen ? Das wirkt abschreckend, prohibiitiv, kontraproduktiv. Es gibt ja Gründe, warum in USA 50% der Privatpiloten IR Rating haben und hier nur 5%.

Das ganze Konzept der EASA, immer weitere Fragen auf die Gesamtdatenbank draufzupacken, funktioniert doch nicht.

Eigentlich müsste sich mal eine Gruppe von Berufspiloten hinsetzen, und die Fragen komplett ausdünnen. Neue rein, die sich z.B. mit Autopiloten und ihren Grenzen beschäftigen. Habe ich in CBIR nicht eine einzige gesehen.

Ich werde gelangweilt von Fragen über Azimutkurven von Satelliten, aber dass mich die Höhenhaltung des AP im Downdraft unter nem TCU in den Stall bringen kann, dazu gibt es nicht eine Frage !

Eine Datenbank, für IR, von sagen wir 1000 - 1200 Fragen, insgesamt. Das würde dicke reichen ! Wichtig ist doch, "aufm Platz". Also im Cockpit. Dort muss ich es können !

15. Dezember 2017: Von Peter Luthaus an Thomas R. Bewertung: +6.00 [6]

Noch einmal, da es aus Deinem Post so herüberkommt: Hier scheint immer noch das Missverständnis zu herrschen, ein kompetenzbasierter Kurs zum IR erlaube es nicht, HPA IFR zu fliegen. Dem ist nicht so, ich kann mir nur vorstellen, diese Falschinformation kommt daher, dass bei einer HPA-Ausbildung der IR Teil erlassen wird, sollte man vorher den modularen IR Kurs abgeschlossen haben. Definitiv nicht Wert, auf die Erleichterungen des CB-Kurses zu verzichten. Daher noch einmal ganz deutlich: Es macht für keinen Flächenflieger Sinn, den modularen statt des kompetenzbasierten Kurses zu machen, auch nicht wenn man HPA fliegen möchte oder einen CPL oder sogar frozen ATPL erwerben möchte. Das Ergebnis ist das gleiche: IR mit den gleichen Rechten.

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Peter Luthaus

Ok, hatte ich tatsächlich anders im Kopf. Wo ist dann der Unterschied zwischen CBIR und dem "vollen" IR?

15. Dezember 2017: Von Peter Luthaus an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Es gibt kein CBIR oder gar "volles" IR, sondern nur die Berechtigung IR, zwei mögliche Wege dahin sind der kompetenzbasierte Kurs und der modulare Kurs. Wobei der modulare Kurs (für Flächenflieger) obsolet ist.

15. Dezember 2017: Von Thomas R. an Peter Luthaus

Alles klar, danke für die Info!

15. Dezember 2017: Von Alexander Callidus an Erik N. Bewertung: +5.00 [5]

Beschwer Dich doch nicht, daß es zigtausend Fragen gibt, freu Dich doch, daß sie redundant sind. Wie in der Physik: wenn du die zehn Formeln verstanden hast, ist der Rest Anwendung.

16. Dezember 2017: Von Christian D. an Volker Niesen

Um nochmal auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen, wie genau die berechneten/ermittelten Ergebnisse sein müssen, vielleicht hier ein Anhaltspunkt:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L2/Toleranzbeispiele.pdf?__blob=publicationFile&v=1

16. Dezember 2017: Von Viktor Molnar an Christian D.

Sind das echt Aufgaben für PPL-Prüfungen - oder etwas Schärferes??

Vic

16. Dezember 2017: Von Erik N. an Viktor Molnar

Gleitpfad mit Sinus ist weder PPL noch CBIR

16. Dezember 2017: Von Christian D. an Viktor Molnar

Das sind Angaben für theoretische Prüfungen, die direkt beim LBA abgelegt werden und bezieht sich auf Eingabewerte bei "Fragen mit Eingabefeld"

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/TheoretischePruefung/MCQoderEingabefeld.html

War nur mal als Anhaltspunkt gedacht. Die benutzte Software beim PPL wird wohl ähnliche Toleranzen festgelegt haben.

17. Dezember 2017: Von Volker Niesen an Christian D. Bewertung: +3.67 [4]

Hallo Zusammen

Hab nun mal drei der Flugplanungsaufgaben gerechnet. Den "Drehmeier" oder maechanischen Flugrechenschieber als Hilfe. Geht doch einwandfrei und die Fragen konnte ich ohne Abweichungen richtig beantworten. Meiner Meinung nach sollte man trotz Flymap etc auch direkt mit Karte navigieren können.

Ein Flugplan mit Auffang- bzw Koppelpunkten ist meiner Meinung nach (bin ja nur Flugschüler) ein Muss

Danke aber für die Diskussion hier. Allen frohes Fest und Happy Landings

Gruß, Volker

17. Dezember 2017: Von Alexander Callidus an Volker Niesen Bewertung: +2.00 [2]

Macht dank der Hilfsmittel bestimmt kein Mensch mehr zu Fuß. Wie viele haben 50h nach Schein bei mehr als 20 Std im Jahr selbst ausgerechnete Flugdurchführungspläne auf den Knien? 5%? 2%?

Aber können sollte man es, und zwar im Kopf. Daß man durch Fehlbedienung das eingebaute GPS nicht zur Verfügung hat, der Akku des Ipads alle ist, das GPS sich kurzzeitig verabschiedet, daß man einen Buchstabendreher anfliegt, das ist doch alles nichts ungewöhnliches. Dann kommt Freude auf, on top um Französische Sperrgebiete herum, mit einem VOR ohne Standby-Freq und Knüppelsteuerung. Da sollte man schon wissen oder erfliegen können, woher wahrscheinlich der Wind kommt, wie stark er wahrscheinlich ist, wieviel man ungefähr vorhalten muß und wie schnell über Grund man ungefähr ist. 5° Genauigkeit und +-5 kts reichen dafür. Das halte ich weiterhin für eine fliegerische Kulturtechnik.

17. Dezember 2017: Von Thomas R. an Alexander Callidus Bewertung: +4.00 [4]

Aber können sollte man es, und zwar im Kopf. Daß man durch Fehlbedienung das eingebaute GPS nicht zur Verfügung hat, der Akku des Ipads alle ist, das GPS sich kurzzeitig verabschiedet, daß man einen Buchstabendreher anfliegt, das ist doch alles nichts ungewöhnliches. Dann kommt Freude auf, on top um Französische Sperrgebiete herum. Da sollte man schon wissen oder erfliegen können, woher wahrscheinlich der Wind kommt, wie stark er wahrscheinlich ist, wieviel man ungefähr vorhalten muß und wie schnell über Grund man ungefähr ist. 5° Genauigkeit und +-5 kts reichen dafür. Das halte ich weiterhin für eine fliegerische Kulturtechnik.

Also Du fliegst gerade on top über dem schönen Frankreich und hast beim GNS430 aus Versehen den "ADS-I!"-Knopf gedrückt. Dummerweise verabschiedet sich nahezu zeitgleich und ohne Vorwarnung der Akku Deines iPads. Einen Akku-Pack hast Du nicht dabei, konnte man ja nicht wissen. Du zückst Dein Handy mit dem Backup-AirnavPro, aber die Amis haben blöderweise die GPS-Genauigkeit auf 300km reduziert, was sie ja bekanntermaßen alle paar Wochen machen. Da Du nicht weisst, dass Dein iPhone auch GLONASS empfangen kann (und GALILEO übrigens auch, wie alle modernen GNSS-Chips)*, möchte Dich Dein iPhone nicht irritieren und tut so, als könnte es die Position nicht bestimmen.

Die Papierkarte ist dummerweise auch vorhin aus dem Cessna-Fenster geflogen, außerdem bist Du ja on top und sie würde eh nix bringen. Ok. Du funkst FIS an. Die haben aber überhaupt keine Lust, Dir zu sagen, wo Du bist oder Dir Vectors zu geben. Non, non, non, monsieur.

Gut, denkst Du. Also drehst Du das nächste VOR ein, dann weisst Du ja schon mal, auf welchem Radial Du bist. In diesem Moment fällt Dir das klaffende Loch im Instrumentenbrett auf und Du erinnerst Dich an die Nachricht im Vereinsflieger: RMI INOP.

Shit. Alles verloren? So lange fliegen, bis der Sprit alle ist oder die Mirage auf 5 Uhr auftaucht? Sich mit einer Umkehrkurve in den Tod stürzen?

Nein! Denn Du hast Dir ja Deinen Flugplan mit Koppelnavigation ausgedruckt, und fliegst jetzt mit Stoppuhr, Echtzeit-Aviat, dem geschätzten Wind, einem geschmeidigen Vorhaltewinkel und einer gehörigen Portion Lässigkeit im Zickzack um die LF-Rs weiter bis nach Aquitanien. Chapeau!

*Habe ich tatsächlich im Rahmen der CBIR-Theorie gelernt. Lustig ;-)

17. Dezember 2017: Von Alexander Callidus an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

und einer gehörigen Portion Lässigkeit ... weiter bis nach Aquitanien. Chapeau!

Bitte beachten Sie die Huldigungszeiten!

17. Dezember 2017: Von Thomas R. an Alexander Callidus

Bitte beachten Sie die Huldigungszeiten!

Pardong, Monsieur!

17. Dezember 2017: Von Wolfgang Oestreich an Thomas R.

Off topic

@Thomas und Alexander

Danke für die Inspiration. Habe mir gleich mal wieder Hans Schneider ‚Flug des Raben‘ aus dem Regal geholt und das Kapitel Crossing Zero gelesen. Genau so geht das.

18. Dezember 2017: Von Lutz D. an Thomas R.

@Thomas, könnte es sein, dass Du noch nicht so viele Jahre cross country auf dem Buckel hast?

18. Dezember 2017: Von Thomas R. an Lutz D.

@Thomas, könnte es sein, dass Du noch nicht so viele Jahre cross country auf dem Buckel hast?

Fliege seit etwas mehr als drei Jahren und es dürften ca. 350 Stunden Cross-Country sein.

18. Dezember 2017: Von Lutz D. an Thomas R. Bewertung: +5.00 [5]

Warte mal noch ein Jahrzehnt ab. Die undenkbaren Situationen ergeben sich mehr aus den Jahren, als aus den Stunden. Es gibt Sachen, die gibt es gar nicht. Wer nicht mit Karte, Kompass und Uhr fliegen kann, hat jedenfalls meines Erachtens vorne links nichts verloren und deshalb halte ich das für prüfungsrelevant.


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