Aber können sollte man es, und zwar im Kopf. Daß man durch Fehlbedienung das eingebaute GPS nicht zur Verfügung hat, der Akku des Ipads alle ist, das GPS sich kurzzeitig verabschiedet, daß man einen Buchstabendreher anfliegt, das ist doch alles nichts ungewöhnliches. Dann kommt Freude auf, on top um Französische Sperrgebiete herum. Da sollte man schon wissen oder erfliegen können, woher wahrscheinlich der Wind kommt, wie stark er wahrscheinlich ist, wieviel man ungefähr vorhalten muß und wie schnell über Grund man ungefähr ist. 5° Genauigkeit und +-5 kts reichen dafür. Das halte ich weiterhin für eine fliegerische Kulturtechnik.

Also Du fliegst gerade on top über dem schönen Frankreich und hast beim GNS430 aus Versehen den "ADS-I!"-Knopf gedrückt. Dummerweise verabschiedet sich nahezu zeitgleich und ohne Vorwarnung der Akku Deines iPads. Einen Akku-Pack hast Du nicht dabei, konnte man ja nicht wissen. Du zückst Dein Handy mit dem Backup-AirnavPro, aber die Amis haben blöderweise die GPS-Genauigkeit auf 300km reduziert, was sie ja bekanntermaßen alle paar Wochen machen. Da Du nicht weisst, dass Dein iPhone auch GLONASS empfangen kann (und GALILEO übrigens auch, wie alle modernen GNSS-Chips)*, möchte Dich Dein iPhone nicht irritieren und tut so, als könnte es die Position nicht bestimmen.

Die Papierkarte ist dummerweise auch vorhin aus dem Cessna-Fenster geflogen, außerdem bist Du ja on top und sie würde eh nix bringen. Ok. Du funkst FIS an. Die haben aber überhaupt keine Lust, Dir zu sagen, wo Du bist oder Dir Vectors zu geben. Non, non, non, monsieur.

Gut, denkst Du. Also drehst Du das nächste VOR ein, dann weisst Du ja schon mal, auf welchem Radial Du bist. In diesem Moment fällt Dir das klaffende Loch im Instrumentenbrett auf und Du erinnerst Dich an die Nachricht im Vereinsflieger: RMI INOP.

Shit. Alles verloren? So lange fliegen, bis der Sprit alle ist oder die Mirage auf 5 Uhr auftaucht? Sich mit einer Umkehrkurve in den Tod stürzen?

Nein! Denn Du hast Dir ja Deinen Flugplan mit Koppelnavigation ausgedruckt, und fliegst jetzt mit Stoppuhr, Echtzeit-Aviat, dem geschätzten Wind, einem geschmeidigen Vorhaltewinkel und einer gehörigen Portion Lässigkeit im Zickzack um die LF-Rs weiter bis nach Aquitanien. Chapeau!

*Habe ich tatsächlich im Rahmen der CBIR-Theorie gelernt. Lustig ;-)

und einer gehörigen Portion Lässigkeit ... weiter bis nach Aquitanien. Chapeau!

Bitte beachten Sie die Huldigungszeiten!

Bitte beachten Sie die Huldigungszeiten!

Pardong, Monsieur!

Off topic

@Thomas und Alexander

Danke für die Inspiration. Habe mir gleich mal wieder Hans Schneider ‚Flug des Raben‘ aus dem Regal geholt und das Kapitel Crossing Zero gelesen. Genau so geht das.

@Thomas, könnte es sein, dass Du noch nicht so viele Jahre cross country auf dem Buckel hast?

@Thomas, könnte es sein, dass Du noch nicht so viele Jahre cross country auf dem Buckel hast?

Fliege seit etwas mehr als drei Jahren und es dürften ca. 350 Stunden Cross-Country sein.

Warte mal noch ein Jahrzehnt ab. Die undenkbaren Situationen ergeben sich mehr aus den Jahren, als aus den Stunden. Es gibt Sachen, die gibt es gar nicht. Wer nicht mit Karte, Kompass und Uhr fliegen kann, hat jedenfalls meines Erachtens vorne links nichts verloren und deshalb halte ich das für prüfungsrelevant.

Warte mal noch ein Jahrzehnt ab. Die undenkbaren Situationen ergeben sich mehr aus den Jahren, als aus den Stunden. Es gibt Sachen, die gibt es gar nicht. Wer nicht mit Karte, Kompass und Uhr fliegen kann, hat jedenfalls meines Erachtens vorne links nichts verloren und deshalb halte ich das für prüfungsrelevant.

Och, ich lerne immer gerne dazu. In 10 Jahren habe ich vielleicht eine andere Perspektive. Wobei ich Dir da zustimmen würde, dass man natürlich auch lernen sollte, mit Karte, Kompass und Uhr zu fliegen. Hab ich im PPL auch (sogar ausschliesslich) gemacht. Da spricht überhaupt nichts gegen.

Nur im echten Leben ist es nicht sinnvoll, so auch zu fliegen. (Ausser vielleicht in Gegenden, die man sehr gut kennt). Wir leben halt nicht mehr in den 70igern, in denen Opa mit der Cessna um die Welt geflogen ist. Die Luftraum-Struktur ist wesentlich komplexer und dichter, es gibt viel mehr Verkehr, viel mehr Regelungen, etc. Ich glaube, dass die Fliegerei deutlich weniger "frei" ist als sie früher war. Erzählen auch die meisten älteren Piloten. Ob das jetzt "gut" oder "schlecht" ist...ändern können wir es eh nicht.

Je weniger Kapazität ich als Pilot für die Navigation aufwenden muss, desto mehr Zeit habe ich, um rauszuschauen, zu planen und "ahead" zu sein. Und wenn Du mehr als ein paar Stunden Cross-Country pro Jahr fliegst, dann machst Du natürlich keinen selbst ausgerechneten und ausgefüllten Flugdurchführungsplan mehr, sondern machst das mit ner vernünftigen Software. Wir unterhalten uns hier ja auch mit Hilfe von Computern und schicken keine Reihenbriefe per Post, oder?

Was mich etwas nervt, sind die unrealistischen Szenarien, die immer gemalt werden, um zu zeigen, dass nur die altvordere Methode die einzig wahre ist. Mit etwas Grips kann man sich eine vernünftige Redundanz aufbauen, die allen Anforderungen entspricht. Wie gesagt, die Karte kann auch aus dem Fenster fliegen oder man kann aus Versehen die falsche einpacken. Und im allerschlimmsten Fall (Orientierungsverlust) kann man (zumindest in Mitteleuropa) in Zeiten von Mode-C-Transpondern und FIS auch nicht mehr so wirklich verloren gehen.

Skydemon, und ich nehme an, alle anderen Programme auch, rechnet Dir einen Flugdurchführungsplan mit allen Überflugzeiten, Kursen, Wind etc. aus. Wenn Du den ausdruckst, hast du immer ein Backup. Man muss den nicht mit dem Drehmeier ermitteln, aber ich würde zustimmen: man sollte schon wissen, wie so ein Plan zustandekommt :)

Nur im echten Leben ist es nicht sinnvoll, so auch zu fliegen.

Na das ist ja nun klar, wobei es zu Übungszwecken ab und an Spaß machen kann, sehr viel Spaß sogar. Man kann auch an Rallies teilnehmen, um das zu trainieren.

Aber natürlich ist es viel besser und sicherer, eine moving map an Bord zu haben.

Na das ist ja nun klar, wobei es zu Übungszwecken ab und an Spaß machen kann, sehr viel Spaß sogar. Man kann auch an Rallies teilnehmen, um das zu trainieren.

Ich bitte Dich, Du unterhältst Dich hier mit einem Mitglied des Gewinner-Teams der FSV1910-Flugrallye 2015! ;-) Gut, wir waren die einzigen Teilnehmer, aber das ist ja nur ein Detail am Rande ^^

Habe auch die diesjährige Rallye mitorganisiert und bin den Kurzs abgeflogen, so richtig mit Koppelnavigation, Radiale anschneiden, Geländemerkmale identifzieren, usw! Ist ja nicht so, dass das keinen Spass machen würde...

"Wer nicht mit Karte, Kompass und Uhr fliegen kann, hat jedenfalls meines Erachtens vorne links nichts verloren und deshalb halte ich das für prüfungsrelevant."

Hm. Vor 10min hätte ich dem ja inhaltlich noch zugestimmt, wenn auch nicht in dieser starken Formulierung. Denn mit Karte, Kompass und Uhr fliegen ist kein Hexenwerk. Von daher schon nicht schlecht, wenn man es mal gemacht hat.

Aber wenn jemand so kräftige Sätze schreibt, regt sich in mir der (kindliche?) Wunsch zu widersprechen. Denn prüfungsrelevant sollte nur das sein, was auch praxisrelevant ist. Und da seien wir doch mal ehrlich: wer in der heutigen Welt von SkyDemon & Co fliegt denn noch über Land ohne GPS? (es sei denn als spezielle Herausforderung). Niemand. Und warum soll dann ausgerechnet diese Einzelfähigkeit (dead reckoning) so wichtig sein, dass man einen Prüfling daraufhin prüft und durchfallen (!!) lässt, wenn er sich vertut?

Das macht die FAA übrigens auch, und das zeigt mir, dass die Leute, die die PTS schreiben, schon etwas ältere Semester sind, und früher war ja sowieso alles besser. Vor 10-15 Jahren gab's FAA-IR-Prüfer, die als erstes das GPS ausgedreht oder dunkel gedreht haben. Im Rückblick haben sie damit die wichtigste Fähigkeit für die unmittelbare Zukunft nicht geprüft.

Fliegen heißt eben ständig Dazulernen und mit neuer Technologie zurechtkommen. Ein guter Pilot beschäftigt sich grundsätzlich mit allem Gerät, das im Flugzeug verbaut ist, denn er weiß, eines Tages könnte er's brauchen. Also schaltet er bspw. trotz GPS auch ein DME/VOR zu, schaut auf die Moving Map und nach draußen, und weiß (hoffentlich) immer, wo der nächste Flugplatz ist usw. Im Kontrast dazu meinte ein befreundeter, frischgebackener LAPL kurz nach der Prüfung, er fliege am liebsten mit Papierkarten und lässt das GPS ausgeschaltet. Kurz danach hat er seine Meinung geändert - Prüfung vorbei, ins "wirkliche Leben", da ist alles anders - typisches Zeichen einer praxisfernen Ausbildung. Bei meiner Vorbereitung auf die PPL-Umschreibung FAA->EASA ging es eigentlich nur ums Vertrautmachen, aber da ja ein Prüfungsflug folgte, sah sich der Fluglehrer angehalten, mir die Vorteile von Papierkarten, 4B-Bleistiften, korrekten Umgang mit dem Lineal usw. nahezubringen. Weder davor noch danach je benötigt.

Einer der berühmtesten Unfälle eines Kleinflugzeuges, Amelia Earharts Verschwinden, ist (vermutlich) darauf zurückzuführen, dass sie sich mit dem ADF nicht richtig auskannte.

Mein Fazit ist also genau das gegenteilige von deinem: wer das eingebaute GPS nicht bedienen kann, hat vorn links nichts verloren. Und Dead Reckoning als Prüfungsstoff ist zwar Realität, aber Quatsch.

So einfach ist das nicht. Nur weil was "alt" ist, soll man nicht mehr können müssen bzw. bei der Prüfung einmal vorfliegen müssen? Ein NDB Approach ist auch veraltet, gibt es aber immer noch in vielen Teilen dieser Welt. Und das mal ein GPS ausfällt, soll auch schon im Flug vorgekommen sein. Und nur wel mir über den Wolken das GPS stirbt gleich einen Notfall erklären? Nein, und ich finde es nicht schlimm, wenn man bei einer Prüfung einmal zeigt, das man etwas altes noch kann. Nennt man auch Basics.....

Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Na das wäre doch mal was für den PPL-Stoff, dass man da eben für Redundanz sorgen muss. Ist ja echt kein Ding heutzutage. Ich fliege eigentlich immer mit drei verschiedenen Geräten:

• Dem eingebauten GPS (Bei Echo-Klasse und einem TMG GNS 430 oder 650, in den ULs und der RF5 ein fest installiertes Samsung-Pad mit Flymap)
• Meinem iPad mini mit AirnavPro (nutze ich meistens als primäres Navigationsgerät)
• iPhone mit AirnavPro als Backup

Das Akku-Pack hat auch seinen festen Platz in der Pilotentasche, außerdem haben viele Maschinen inzwischen auch ne 12V-Bordsteckdose wie im Auto.

Jetzt schilder mir doch bitte mal ein realistisches Szenario, in dem ich mit dem oben genannten Setup keine Moving Map mehr habe. Bin gespannt.

>>>> Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Wie wär's mit Funknavigation?

Außerdem: wenn man bei Ausfall des GPS seine Position kannte, und die Groundspeed, dann kann man schon allein nach dem Sonnenstand die Himmelsrichtung weiterfliegen und abschätzen, wo man ist. Dazu kommen Möglichkeiten wie die Kreuzpeilung mit VORs, NDBs, die Frage nach QDM ... die Ortung per Radar über FIS.

Klar, um Mitternacht und ohne GPS, Funknavigation, Transponder wird es schwierig. Das sind dann die Verhältnisse bei denen der junge Lindbergh und Co. nach den Sternen navigierten.

PS: Ich hatte mal 1996 für drei Minuten einen GPS-Ausfall. Über Kroatien, und das wr während des Balkankrieges ...

Blitzeinschlag ohne Motorausfall aber mit elektromagnetischer Überlastung, die Dir alle Elektronik im Flieger schrottet. Zumindest im fliegenden Joghurtbecher eine Möglichkeit.

(inwieweit deine Elektronik im Aluflieger und seinem Faradayschen Käfig vollgeschützt ist, weiss ich nicht)

-> aus dem Grund gab es mal die Idee für Segler im GfK-Boot, bei einem unausweichlichen Gewitter die sensible Elektronik in den Backofen zu packen, bis das EM-Risiko vorbei ist

(ich habe zwar eine Papierkarte, bin aber über den SD-Ausdruck nicht auf die Papiernavigation vorbereitet. Aber die erste Routenplanung ist einfach schöner auf einer ausgebreitet Karte. Reine Haptikfrage)

Blitzeinschlag ohne Motorausfall aber mit elektromagnetischer Überlastung, die Dir alle Elektronik im Flieger schrottet. Zumindest im fliegenden Joghurtbecher eine Möglichkeit.

Ich glaub dann hast Du in nem GFK-Flieger andere Probleme als die Navigation. Und auch falls der Vogel noch fliegbar ist, weil Du Glück hattest und Dir nicht strukturelle Teile der Zelle oder der Ruder fehlen - wenn Du ein FADEC hast wie in den meisten DA40 / 42 war es das auch mit dem Vortrieb.

Bei der Streckennavigation würde ich heute auch nur im äußersten und sehr unwahrscheinlichen Fall die Notwendigkeit einer Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr sehen, aber was mir immer wieder auffällt sind die durch GPS-Fixierung bedrohlichen Unaufmerksamkeiten beim Einfliegen in die Platzrunde. Wenn man nicht ständig das Auge schult, Geländemerkmale in der Realität mit Kartendarstellungen in Deckung zu bekommen, dann geht diese Fertigkeit schnell verloren. Das Ergebnis sind Near Misses in der Platzrunde, weil GPS-Junkies in Platzrundenhöhe erstmal in Richtung Platz fliegen, bis sie die Bahn sehen und nicht schon vorher die Platzrundenmerkmale ausmachen können.

Wenn die verstärkte Nutzung von GPS dazu führt, dass man sich weniger in der Karte und Flightlog verheddert und stattdessen die Zeit in Luftraum-Beobachtung investiert, dann ist es eine gute Sache. Wenn die modernen Piloten, aber lieber auf bunte Bildschirme schauen und vor allem in verkehrsreichen Gebieten dadurch weniger den Kopf draußen haben, dann trägt es eher zur Reduzierung der Sicherheit bei. Jedes Werkzeug kann eben gute und schlechte Anwendungen haben.

Jedenfalls sehe ich keine negativen Aspekte darin, in der Pilotenausbildung die Augen auf die Erkennung von Geländemerkmalen zu trainieren, dabei Entfernungen und Flugzeiten auch mal abzuschätzen und ein Gefühl dafür zu entwickeln, wie weit einen ein falscher WCA vom Kurs abbringt. Es ist vielleicht später kein praktisch genutztes Element der Streckennavigation, aber als Skillset für Piloten unverzichtbar.

Michael

Einer der berühmtesten Unfälle eines Kleinflugzeuges, Amelia Earharts Verschwinden, ist (vermutlich) darauf zurückzuführen, dass sie sich mit dem ADF nicht richtig auskannte.

Fürs Protokoll:

1. Amelia Earharts Flugzeug war eine zweimotorige Electra Lockheed 10, also nicht direkt ein "Kleinflugzeug"
2. Sie hatte einen Navigator an Bord, war also nicht selbst auf die Funknavigation angewiesen
3. NDBs gab es damals in der Region in der Mitte des Pazifik nicht. Die Navigation, mit der sie und Noonan sich verfranzt haben, beruhte auf der (gegenseitigen) Peilung von Radiosignalen.

Die für mich bisher plausibelste Erklärung zum Schicksal der beiden liefert bisher Joe Lodridge, ret. USAF Pilot und Navigator, in seinem Video: https://youtu.be/T7dg9sqnppA

Sehr gut dargelegt und recherchiert.

Fazit: Letzte Ruhestätte im Meer bei 0° 10' N, 175° 55' E, ein paar Seemeilen östlich von Baker Island.

Es gibt keinen Beweis für eine konkrete "letzte Ruhestätte" von AE. Ich habe dieses Thema (für mein Buch "Abenteurer der Lüfte") lang recherchiert und dafür auch den #1-Experten zu AE, Ric Gillespie, und seine Organisation "TIGHAR" in Delaware besucht.

Am WAHRSCHEINLICHSTEN ist (jedenfalls ist das Gillespies Meinung) derzeit die Insel Nikumaroro, früher "Gardner Island". Aber auch das ist keineswegs stichhaltig bewiesen, trotz mehrere Teile, die dort gefundne wurden – sich aber bis heute nicht hundertprozentig zuordnen lassen.

Navigiert wurde mit Hilfe mehrerer Schiffe, die mit Funkanlagen ausgestattet waren. Kurz bevor der Funkkontakt zu den Schiffen abbrach war der Empfang so schwach, dass daraus kein eindeutiges "QDR" abgeleitet werden konnte.

Schau Dir das Video an :)

Lt Lodidge sind sie weit nördlich von Howland Island vorbei, haben dann nach Südsüdost gedreht, dort "low on fuel" gemeldet - lat. Lodidge hatten sie von 1090 Gallons nur noch 1080 oder so, und sind dann östlich von Baker Island ins Meer, nicht ohne vorher mit dem Funker auf der Ithasca Kontakt gehabt zu haben. Wie sie von dort noch nach Gardner hätten kommen sollen, zumal sie sowieso nicht wussten, wo sie sind... ?

Klar ist das alles Spekulation.

So ein bisschen wie die "Mary Celeste".

Da gibt es tatsächlich fundiertere Theorien als in dem Video! Das führt jetzt (hier) zu weit, aber ich kann Dir gern den Auszug aus meinem Buch als PDF schicken ... die dort erklärten Navigationsfehler etc. erscheinen mir plausibler.

Aber nix Genaues weiß man (bis heute) nicht.

Hallo an alle,

wenn man die Thread liest, kann man den Eindruck gewinnen, dass viele Piloten die Koppelnavigation für eine völlig unnötige Fertigkeit halten. Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen! Es genügt, wenn er weiß, dass das Flugzeug irgendwann aufhört zu fliegen, wenn es zu langsam wird. Ich persönlich finde es jedoch viel einfacher sich einen Sachverhalt zu merken, wenn ich ihn auch verstehe. Wenn ich grundlegende Kenntnisse der Aerodynamik habe, dann fällt es mir auch leichter die Flugbetrieblichen Grenzen eins Luftfahrzeuges zu verstehen. Ebenso verhält es sich mit der Koppelnavigation.

Wie sollte man denn abprüfen, ob ein Flugschüler die Thematik die Koppelnavigation verstanden hat, als mit einer Flugplanungsaufgabe. Die aktuellen Flugplanungsaufgaben, wie sie von den Luftämtern und RPs gestellt werden, sind in der Regel relativ einfach zu lösen, wenn man das Grundprinzip verstanden hat. Etwas schade finde ich es, dass man seit EU-FCL keine elektronischen Navigationsrechner mehr verwenden darf (bei JAR-FCL waren die elektronischen Helferlein noch erlaubt). Allerdings ist ein mechanischer E6-B oder Aristo AVIAT genau genug, und den gesuchten Steuerkurs sowie die Geschwindigkeit über Grund hat man in einer Minute ermittelt.

Die Tendenz sich dem GPS „ganz und gar“ auszuliefern finde ich durchaus gefährlich. Das heißt nicht, man muss einen Flug mit Drehmeier, Bleistift, Radiergummi, Plotter/Kursdreieck und LBA-Flugdurchführungsplan akribisch vorbereiten. Allerdings sollte man den „Plan-B“ im Ärmel haben. Es hilft schon sehr, wenn man a.) den benötigten Kurs (auf dem Kurskreisel) kennt oder den Heading-Bug entsprechend nachstellt, nachdem man eine Zeit lang auf der magentafarbenen Linie „established“ ist. Und b.) die aktuelle Position mitverfolgt. Wenn jetzt das GPS (warum auch immer) dunkel wird, dann braucht man die nächsten Minuten nur den Kurs zu halten und hat Zeit sich zu Orientieren. In dieser Zeit kann man sich überlegen, wie man weiternavigiert. Es gibt ja reichlich Alternativen: QDMs von FIS, Funknavigation, aus dem Fenster schauen und weiterkopplen usw.

Übrigens, wer Interesse an der ganz klassischen Koppelnavigation oder „Dead-Reckoning“ hat, wie sie in den dreißiger Jahren durchgeführt wurde: zwischen den Jahren (29.12.2017, 20 Uhr) gibt es einen Vortrag zu diesem Thema. Bei Interesse PM an mich.

VG Mark

Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Äh, das ist doch genau der Punkt! Dann kann man seinen Flightlog abfliegen und kommt ziemlich genau da an, wo man hin will (ohne Wolken am Ziel, hoffentlich).

Natürlich muss das Beherrschen des mitgeführten GPS auch gesichert sein. Das eine schließt das andere ja nicht aus.