Na das wäre doch mal was für den PPL-Stoff, dass man da eben für Redundanz sorgen muss. Ist ja echt kein Ding heutzutage. Ich fliege eigentlich immer mit drei verschiedenen Geräten:

• Dem eingebauten GPS (Bei Echo-Klasse und einem TMG GNS 430 oder 650, in den ULs und der RF5 ein fest installiertes Samsung-Pad mit Flymap)
• Meinem iPad mini mit AirnavPro (nutze ich meistens als primäres Navigationsgerät)
• iPhone mit AirnavPro als Backup

Das Akku-Pack hat auch seinen festen Platz in der Pilotentasche, außerdem haben viele Maschinen inzwischen auch ne 12V-Bordsteckdose wie im Auto.

Jetzt schilder mir doch bitte mal ein realistisches Szenario, in dem ich mit dem oben genannten Setup keine Moving Map mehr habe. Bin gespannt.

Blitzeinschlag ohne Motorausfall aber mit elektromagnetischer Überlastung, die Dir alle Elektronik im Flieger schrottet. Zumindest im fliegenden Joghurtbecher eine Möglichkeit.

(inwieweit deine Elektronik im Aluflieger und seinem Faradayschen Käfig vollgeschützt ist, weiss ich nicht)

-> aus dem Grund gab es mal die Idee für Segler im GfK-Boot, bei einem unausweichlichen Gewitter die sensible Elektronik in den Backofen zu packen, bis das EM-Risiko vorbei ist

(ich habe zwar eine Papierkarte, bin aber über den SD-Ausdruck nicht auf die Papiernavigation vorbereitet. Aber die erste Routenplanung ist einfach schöner auf einer ausgebreitet Karte. Reine Haptikfrage)

Blitzeinschlag ohne Motorausfall aber mit elektromagnetischer Überlastung, die Dir alle Elektronik im Flieger schrottet. Zumindest im fliegenden Joghurtbecher eine Möglichkeit.

Ich glaub dann hast Du in nem GFK-Flieger andere Probleme als die Navigation. Und auch falls der Vogel noch fliegbar ist, weil Du Glück hattest und Dir nicht strukturelle Teile der Zelle oder der Ruder fehlen - wenn Du ein FADEC hast wie in den meisten DA40 / 42 war es das auch mit dem Vortrieb.

Bei der Streckennavigation würde ich heute auch nur im äußersten und sehr unwahrscheinlichen Fall die Notwendigkeit einer Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr sehen, aber was mir immer wieder auffällt sind die durch GPS-Fixierung bedrohlichen Unaufmerksamkeiten beim Einfliegen in die Platzrunde. Wenn man nicht ständig das Auge schult, Geländemerkmale in der Realität mit Kartendarstellungen in Deckung zu bekommen, dann geht diese Fertigkeit schnell verloren. Das Ergebnis sind Near Misses in der Platzrunde, weil GPS-Junkies in Platzrundenhöhe erstmal in Richtung Platz fliegen, bis sie die Bahn sehen und nicht schon vorher die Platzrundenmerkmale ausmachen können.

Wenn die verstärkte Nutzung von GPS dazu führt, dass man sich weniger in der Karte und Flightlog verheddert und stattdessen die Zeit in Luftraum-Beobachtung investiert, dann ist es eine gute Sache. Wenn die modernen Piloten, aber lieber auf bunte Bildschirme schauen und vor allem in verkehrsreichen Gebieten dadurch weniger den Kopf draußen haben, dann trägt es eher zur Reduzierung der Sicherheit bei. Jedes Werkzeug kann eben gute und schlechte Anwendungen haben.

Jedenfalls sehe ich keine negativen Aspekte darin, in der Pilotenausbildung die Augen auf die Erkennung von Geländemerkmalen zu trainieren, dabei Entfernungen und Flugzeiten auch mal abzuschätzen und ein Gefühl dafür zu entwickeln, wie weit einen ein falscher WCA vom Kurs abbringt. Es ist vielleicht später kein praktisch genutztes Element der Streckennavigation, aber als Skillset für Piloten unverzichtbar.

Michael

Hallo an alle,

wenn man die Thread liest, kann man den Eindruck gewinnen, dass viele Piloten die Koppelnavigation für eine völlig unnötige Fertigkeit halten. Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen! Es genügt, wenn er weiß, dass das Flugzeug irgendwann aufhört zu fliegen, wenn es zu langsam wird. Ich persönlich finde es jedoch viel einfacher sich einen Sachverhalt zu merken, wenn ich ihn auch verstehe. Wenn ich grundlegende Kenntnisse der Aerodynamik habe, dann fällt es mir auch leichter die Flugbetrieblichen Grenzen eins Luftfahrzeuges zu verstehen. Ebenso verhält es sich mit der Koppelnavigation.

Wie sollte man denn abprüfen, ob ein Flugschüler die Thematik die Koppelnavigation verstanden hat, als mit einer Flugplanungsaufgabe. Die aktuellen Flugplanungsaufgaben, wie sie von den Luftämtern und RPs gestellt werden, sind in der Regel relativ einfach zu lösen, wenn man das Grundprinzip verstanden hat. Etwas schade finde ich es, dass man seit EU-FCL keine elektronischen Navigationsrechner mehr verwenden darf (bei JAR-FCL waren die elektronischen Helferlein noch erlaubt). Allerdings ist ein mechanischer E6-B oder Aristo AVIAT genau genug, und den gesuchten Steuerkurs sowie die Geschwindigkeit über Grund hat man in einer Minute ermittelt.

Die Tendenz sich dem GPS „ganz und gar“ auszuliefern finde ich durchaus gefährlich. Das heißt nicht, man muss einen Flug mit Drehmeier, Bleistift, Radiergummi, Plotter/Kursdreieck und LBA-Flugdurchführungsplan akribisch vorbereiten. Allerdings sollte man den „Plan-B“ im Ärmel haben. Es hilft schon sehr, wenn man a.) den benötigten Kurs (auf dem Kurskreisel) kennt oder den Heading-Bug entsprechend nachstellt, nachdem man eine Zeit lang auf der magentafarbenen Linie „established“ ist. Und b.) die aktuelle Position mitverfolgt. Wenn jetzt das GPS (warum auch immer) dunkel wird, dann braucht man die nächsten Minuten nur den Kurs zu halten und hat Zeit sich zu Orientieren. In dieser Zeit kann man sich überlegen, wie man weiternavigiert. Es gibt ja reichlich Alternativen: QDMs von FIS, Funknavigation, aus dem Fenster schauen und weiterkopplen usw.

Übrigens, wer Interesse an der ganz klassischen Koppelnavigation oder „Dead-Reckoning“ hat, wie sie in den dreißiger Jahren durchgeführt wurde: zwischen den Jahren (29.12.2017, 20 Uhr) gibt es einen Vortrag zu diesem Thema. Bei Interesse PM an mich.

VG Mark

"Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen!"

Wieviel weiß denn der durchschnittliche Pilot über Aerodynamik? In der Tat, das Wichtigste ist zu wissen, dass man beim Langsamerwerden irgendwann mehr Power braucht und am Ende runterfällt... alles andere ist Luxus.

(sag ich mal etwas provokativ :-)

Du weisst nicht mal das (-> ;-))

Der Stall ist keine Funktion der Speed – sondern des Anstellwinkels. DAS ist es, was man verstanden haben muss.

Ach wirklich? :-)

PS. und warum "muss" man das verstanden haben? Bzw. wenn das so wichtig wäre, warum ist dann nicht in jeder Maschine ein AoA-Indikator installiert? (Spoiler: weil der fast immer mehr oder weniger eine Kopie des Airspeed-Indikators wäre).

(ich beziehe mich dabei auf den Reiseflug, nicht auf Kunstflug - von letzterem habe ich keine Ahnung und auch wenig Interesse daran).

PS2. erst vor kurzem las ich in einer einschlägigen Fliegerzeitschrift die Aussage eines Experten, man würde mit dem Höhenruder den Anstellwinkel verstellen...

PS. und warum "muss" man das verstanden haben?

Weil Du sonst versucht sein könntest, beim Eindrehen in den Endanflug mit Vy eine 60°-Kurve zu fliegen

>>> Spoiler: weil der fast immer mehr oder weniger eine Kopie des Airspeed-Indikators wäre

Das ist eben falsch. Mach mal einen Selbstversuch (bitte in 8000 ft). Mach einen Langsamflug mit zehn Knoten über der Stallspeed und dann flieg einen Kreis mit 45 Grad Bank. Schwupp ist aus einer Stall "Speed" von 60 KIAS eine von 84 KIAS geworden.

Wenn Du es jetzt noch nicht glaubst, dann geh in einen Bahnneigungsflug (aber bitte unterhalb der Maneuvering Speed) und zieht kräftig und abrupt am Steuer!

Und schon wirst Du verstanden haben, dass die Speed nicht den Stall definiert ;-) ;-)

@Alexander

Und DAS passiert regelmäßig. Dazu noch ein kräftiger Zug am Steuer ... und das war's.

...es ist meist der kräftige Tritt ins innere Seitenruder, der der Sache ein Ende bereitet.

Ich stehe ja auf dem Standpunkt, dass Kunstflug und Flug das gleiche ist. Die Unterteilung ist doch total künstlich (no pun intended).

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

So sehe ich persönlich z.B. einen Anflug mit Autopilot und Headings bei mäßigem Wetter als gar nicht so einfach an. Es gibt tödliche Unfälle, bei denen man plötzlich merkte, dass man über die Centerline kam und dann manuell eine 60° Kurve flog, Ende fatal. Zu wissen, dass ein 6 Meilen Endteil viel ruhiger und mit mehr Möglichkeiten zum Korrigieren geflogen werden kann, wie ein 1,5 Meilen Endteil, den man aber von der Platzrunde gewohnt ist, kann im Falle eines Falles sehr hilfreich sein.

Das gefährlichste ist meiner Meinung, dass in einem gut ausgerüsteten Cockpit (G500/600, GTN750/650, usw.) in 10 Fällen alles wunderbar automatisch funktioniert und dann kommt der 11. Fall. Irgendetwas geht diesmal nicht oder nicht automatisch. Dies zu detektieren und entsprechend richtig zu reagieren/korrigieren, das sind Probleme, die geschult werden müssen. (Beispiel Auto OBS bei Localizer/ILS).

So schön das GPS-Fliegen ist, man muss auch gut damit umgehen können.

Bei aller Ereiferung für das eine oder andere Extrem auf der Skala von "fully GPS-Equiped" bis "nur Koppelnavigation ist die wahre Navigation":

Nach meiner Auffassung ist es

• einerseits Grundlagenwissen während der Ausbildung, die Prinzipien des Winddreiecks zu verstehen, zeichnerisch, rechnerisch und praktisch umsetzen zu können. Das prägt das (Unter-)bewusstsein des angehenden Piloten, lehrt die Zusammenhänge, die auch für das Verständnis der Funktion einer Satelitennavigation (besser vielleicht: graphischer Navigation nach sich bewegenden Karten) nötig sind.
  Wie sonst versteht ein Laie die Zusammenhänge zwischen Luvwinkel (bzw. Driftwinkel), Track, Groundspeed, IAS (und/oder TAS)? Mir fällt nicht unbedingt ein Szenario ein, nach dem auf alle diese Kenntnisse verzichtet werden könnte, um trotzdem die Grundlagen für LAPL/PPL mitzubringen. Nicht zu vergessen, ist diese Lizenz auch ein Grundbaustein für weiterführende Lizenzen
• andererseits praktische Anwendung: niemand rechnet heute (ausser man ist tatsächlich "Geniesser") sein Flightlog von Hand, die Groundspeed mit Drehmeier o. ä. Natürlich verwendet wohl jeder da seinen präferierten elektronischen Helfer. Wohl kaum jemand mit einigermaßen Überlandflugerfahrung rechnet seine Zeiten bis zu irgendwelchen Auffanglinie aus. Sein IFR-Flightlog bis zum ATC-FLugplan wird heute auch kaum einer noch ohne Hilfsmittel aus dem Internet erstellen. GPS (und Internet) sind allgegenwärtig und die Nutzung dieser Systeme ist sinnvoll und macht das Fliegen als solches im Prinzip sicherer.
  
  

Dass die Schulung zu Funktionsweise, Nutzung, Bedienung und möglichen Schwächen dieser Systeme heute in die moderne Ausbildung gehört, sollte selbstverständlich sein.

Aber wie erkläre ich dem Aspiranten beim Erläutern des GNS430 die Bedeutung von "BRG" oder "TRK", "GS" (im Vergleich zu IAS und TAS), wenn ich nicht auf gewisse Grundkenntnisse zurückgreifen kann?

Warum lernen die Kids in der Grundschule immer noch das Einmaleins, wo es doch neben Taschenrechnern auch Smartphones mit Rechenfunktion gibt?

Leider finden sich in Fragenkatalogen und zugehörigen Ausbildungsunterlagen auch heute noch Inhalte, die nun wirklich irrelevant sind. Aber mal ehrlich: die Fragen bezüglich Frequenzen und Pulsabständen von Radaranlagen, zum Entstehungsjahr irgendwelcher Luftrechtsregelungen u. a. entscheiden am Ende nicht über das Bestehen des Tests, wenn man bei den wirklich ernsten Fragen Bescheid weiß, oder?

PS. kleine Anekdote am Rande: zwei meiner ersten Flugschüler flogen kurz nach Scheinerhalt Richtung Nordseeinseln. Rund 30 Minuten nach dem Start verabschiedete sich das neu erworbene Handheld-GPS, weil die Batterien leer waren. So landeten die Beiden kurzerhand auf dem nächsten Flugplatz, fuhren per Taxi zum nächsten Aldi und kauften sich einen neuen Satz Batterien und flogen dann weiter.

Gefunden hätten sie ihr Ziel auch ohne GPS, aber das "gute Gefühl" wurde mit dem Navigationshelfer natürlich deutlich verstärkt und den Ansatz fand ich recht kreativ ;-)

"(ich beziehe mich dabei auf den Reiseflug, nicht auf Kunstflug - von letzterem habe ich keine Ahnung und auch wenig Interesse daran)"

sorry - die Klammer kann ich in diesem Kontext einfach nicht unkommentiert stehen lassen denn wer mal ein paar Figuren im Kunstflug gemacht hat oder es sich wenigstens mal zeigen lassen hat, der hat ein viel besseres Verstaendnis von Stalls, AoA und sonstigen 'potentiellen Killern' und zudem keine Angst mehr davor sondern den noetigen Respekt und das Verstaendnis.

Dieser Vergleich von AoA indicator und Fahrtmesser wuerde dann auch nicht mehr so leichtfertig gemacht werden - ich hoffe ja immer noch dass das nur ein Spass war...

Nach meiner Auffassung

...hast Du das perfekt auf den Punkt gebracht, Wolfgang!

Der Unterschied zwischen Airspeed und AoA ist schon klar, mein Statement dennoch korrekt.

Grundlagen sollten natürlich vorhanden sein, und es ist auch ein schönes und bleibendes Gefühl zu sehen, dass ich nach der berechneten Zeit auch wirklich ziemlich genau da bin, wo ich hin wollte. Ich hab auch früher nach Karte und Uhr eine weiße Linie auf die Sekunde genau versucht zu überfliegen. Wo es mir drum geht ist, nicht den komplexen (GPS-)System blind zu vertrauen, sonder diese zu beherrschen! Und dazu gehört auch eine Menge Verständnis und Übung.

Hallo Michael,

ich würde Dir zustimmen, dass ein GPS (wie bei den meisten Dingen) Vor- und Nachteile hat. Wenn man gerade in der Platzrunde nur noch auf den Bildschirm schaut, ist das sicher keine gute Idee. Ich schaue mir die Platzrunde auch immer vor dem Flug an, wenn ich den Platz noch nicht kenne.

Wenn es darum geht, sie präzise zu fliegen, weil es z.B. lärmempfindliche Anwohner gibt, denke ich aber, dass es die Moving Map mit dem VAC deutlich einfacher macht, als wenn man sich ausschliesslich an Geländemerkmalen orientiert. Sowohl was die Präzision angeht, als auch was an Aufmerksamkeit benötigt wird. Wenn man die ganze Zeit auf die Anflugkarte schaut und nach irgendeinem Merkmal am Boden Ausschau hält, macht es die Sache auch nicht sicher. Ansonsten aber Zustimmung!

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

Genau. Heisst wie ausführlich geschrieben nicht, dass man nicht wissen muss, was ein WCA ist, aber der Schwerpunkt wird hier im Stoff m.E. einfach falsch und nicht mehr zeitgemäß gesetzt.

Thomas, das Thema „nicht mehr zeitgemäß...” lässt sich unendlich erweitern. Denke nur an die unselige Phrase „... erbitte Verlassen der Frequenz“! Essentiell wäre es doch die Aufschaltanlage bedienen zu können, anstatt die Gründungsdaten von XY wissen zu müssen. Das möge gerne Historikern überlassen bleiben.

es gab da einen recht stark formulierten Kommentar von Lutz D, der meinte, wer nicht mit Kompass, Karte und Stoppuhr seinen Weg finden würde, hätte "vorn links nichts verloren".

Ja, der scheint mir auch weiterhin richtig. Sollten auch keine Leute vorne links sitzen, die nicht slippen oder bei Seitenwind auf einem Rad landen können.

Ja, der scheint mir auch weiterhin richtig. Sollten auch keine Leute vorne links sitzen, die nicht slippen oder bei Seitenwind auf einem Rad landen können.

Hm, ich finde so normative Aussagen bisserl schwierig. Bin auch immer schnell dabei mit sowas, z.B. "wer weniger als 50 Stunden pro Jahr fliegt sollte es lassen."

Wenn jemand nicht vernünftig bei Seitenwind landen kann, aber dann konsequent auch nur bei severe CAVOK mit Wind< 5 Knoten fliegt...ist doch ok. Genauso, wenn jemand nicht slippen kann / will. Irgendwer hat mir mal erzählt, dass das in Frankreich als Kunstflug angesehen und verpönt ist. Keine Ahnung, ob das stimmt. Aber falls ja: Sollen die alle aufhören, zu fliegen?

Solange die Leute keine Dritte gefährten und ihr Können realistisch einschätzen...können sie doch machen, was sie wollen, solange es im Rahmen des Legalen ist. Ist doch ein freies Land.

Wenn jemand nicht vernünftig bei Seitenwind landen kann, aber dann konsequent auch nur bei severe CAVOK mit Wind< 5 Knoten fliegt...ist doch ok.

Thomas, da bin ich anderer Meinung: Alle oben genannten Fähigkeiten (Koppelnavigation, Slippen, Seitenwindlandungen) gehören zum Ausbildungsplan und zum Prüfungsprogramm beim PPL - demnach muss ein Pilot diese Dinge irgendwann mal beherrscht und demonstriert haben, sonst besäße er keine Lizenz.

Der Anspruch sollte zumindest sein, diesen Level beizubehalten und sich nicht nach Lizenzerwerb rückwärts zu entwickeln. Und genau das tut man durch die Einschränkung auf CAVOK/Windstille etc. Die erste unvorhergesehene Situation oder gar ein Emergency hat dann das Potential auf verbogenes Metall oder Schlimmeres.

Tobias

Thomas, da bin ich anderer Meinung: Alle oben genannten Fähigkeiten (Koppelnavigation, Slippen, Seitenwindlandungen) gehören zum Ausbildungsplan und zum Prüfungsprogramm beim PPL - demnach muss ein Pilot diese Dinge irgendwann mal beherrscht und demonstriert haben, sonst besäße er keine Lizenz.

Der Anspruch sollte zumindest sein, diesen Level beizubehalten und sich nicht nach Lizenzerwerb rückwärts zu entwickeln. Und genau das tut man durch die Einschränkung auf CAVOK/Windstille etc. Die erste unvorhergesehene Situation oder gar ein Emergency hat dann das Potential auf verbogenes Metall oder Schlimmeres.

Ja, ist ein Argument. Aber wenn wir ehrlich sind, ist es doch bei mindestens 50% der (Vereins-)Piloten so, dass 95% der Kapazität dafür draufgehen, geradeaus zu fliegen. Liegt m.E. nicht daran, dass die Leute blöd oder unbegabt wären, sondern daran, dass sie zu wenig Routine haben. Ich habe aus mehreren Vereinen bzw. Motorflugabteilungen Zahlen über den Durchschnitt der jährlichen Flugstunden der Mitglieder gehört. Dabei waren 15 Stunden pro Jahr noch viel (!). Der Chef einer bekannten Flugschule sagte mir vor ein paar Tagen, dass die Mitglieder bei denen am Platz eher so auf 10 Stunden pro Jahr kommen.

Es gibt ja verschiedene Typen von Menschen. Einige gehen an ihre Grenzen und versuchen, sich immer weiterzuentwickeln. Das finde ich gut in der Fliegerei, aber gleichzeitig kann es auch gefährlich sein, und bei manchen Dingen gibt es keine Lernkurve. Auf der anderen Seite gibt es die Leute, die wie beschrieben immer nur fliegen, wenn die Bedingungen ideal sind. Die können sicherlich nicht den Stand ihrer Ausbildung halten. Ich war dieses Jahr an einigen Sonntagen der einzige fliegende Besucher in Bremgarten, und die Bedingungen waren nicht immer tatsächlich anspruchsvoll. Ist wirklich erstaunlich, wie sich die Reihen lichten, wenn das Wetter nicht mehr hübsch und der Himmel blau ist. Merkt man auch immer sofort auf FIS.

Aber will man den Leuten deswegen verbieten, zu fliegen, insbesondere, wenn sie sich selbst einigermassen realistisch einschätzen? Sie motivieren, mehr zu machen, klar! Aber zu sagen, dass sie "nicht nach links vorne gehören"? Finde ich tatsächlich etwas zu hart.*

Wobei allerdings meine Toleranz aufhört, ist, wenn Dritte gefährdet werden, die die Situation nicht einschätzen können. Z.B. durch Piloten, die mit 60 Stunden Total Time Rundflüge in Mitflugbörsen anbieten, oder Leute, die wenig Erfahrung haben und kleine Kinder mitnehmen.

Gab vorletztes Jahr mal jemanden, der hat ein Flugzeug von mir als nachfolgender Pilot übernommen (eine 172er, die Du auch kennst), der hatte seine Frau und zwei kleine Kinder im Vorschulalter dabei. Hat auf mich und meinen Co-Piloten direkt sehr unsicher gewirkt. Ist dann los. Ne Stunde später wollte ich spontan mit nem Kollegen in der Piper mitfliegen, und der Tower hat uns gesagt, wir müssten noch warten, weil es ein Flugzeug mit Funkausfall gäbe. Wenig später ist die Feuerwehr an uns zur Piste vorbeigebraust. Er ist dann bei einem benachbarten Platz gelandet, und hatte nach der Landung merkwürdigerweise auch noch einen Platten. Hinterher ist rausgekommen, dass er vor dem Flug noch einen Kollegen gefragt hat, wie der Funk funktioniert. Er hatte was am Aufschaltpanel verstellt, sonst war alles sonst in Ordnung und es gab keinen technischen Defekt. Das fand ich unglaublich unverantwortlich.

*Aber Du hast als FI natürlich eine ganz andere Erfahrung als ich, was die Risiken & Nebenwirkungen angeht...ich hab das ja in diesem Thread schon mal geschrieben, ich lerne gerne dazu und bin gespannt, was ich in 10 Jahren denke, wenn ich die alten Posts lese ;)