So einfach ist das nicht. Nur weil was "alt" ist, soll man nicht mehr können müssen bzw. bei der Prüfung einmal vorfliegen müssen? Ein NDB Approach ist auch veraltet, gibt es aber immer noch in vielen Teilen dieser Welt. Und das mal ein GPS ausfällt, soll auch schon im Flug vorgekommen sein. Und nur wel mir über den Wolken das GPS stirbt gleich einen Notfall erklären? Nein, und ich finde es nicht schlimm, wenn man bei einer Prüfung einmal zeigt, das man etwas altes noch kann. Nennt man auch Basics.....

Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Na das wäre doch mal was für den PPL-Stoff, dass man da eben für Redundanz sorgen muss. Ist ja echt kein Ding heutzutage. Ich fliege eigentlich immer mit drei verschiedenen Geräten:

• Dem eingebauten GPS (Bei Echo-Klasse und einem TMG GNS 430 oder 650, in den ULs und der RF5 ein fest installiertes Samsung-Pad mit Flymap)
• Meinem iPad mini mit AirnavPro (nutze ich meistens als primäres Navigationsgerät)
• iPhone mit AirnavPro als Backup

Das Akku-Pack hat auch seinen festen Platz in der Pilotentasche, außerdem haben viele Maschinen inzwischen auch ne 12V-Bordsteckdose wie im Auto.

Jetzt schilder mir doch bitte mal ein realistisches Szenario, in dem ich mit dem oben genannten Setup keine Moving Map mehr habe. Bin gespannt.

>>>> Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Wie wär's mit Funknavigation?

Außerdem: wenn man bei Ausfall des GPS seine Position kannte, und die Groundspeed, dann kann man schon allein nach dem Sonnenstand die Himmelsrichtung weiterfliegen und abschätzen, wo man ist. Dazu kommen Möglichkeiten wie die Kreuzpeilung mit VORs, NDBs, die Frage nach QDM ... die Ortung per Radar über FIS.

Klar, um Mitternacht und ohne GPS, Funknavigation, Transponder wird es schwierig. Das sind dann die Verhältnisse bei denen der junge Lindbergh und Co. nach den Sternen navigierten.

PS: Ich hatte mal 1996 für drei Minuten einen GPS-Ausfall. Über Kroatien, und das wr während des Balkankrieges ...

Blitzeinschlag ohne Motorausfall aber mit elektromagnetischer Überlastung, die Dir alle Elektronik im Flieger schrottet. Zumindest im fliegenden Joghurtbecher eine Möglichkeit.

(inwieweit deine Elektronik im Aluflieger und seinem Faradayschen Käfig vollgeschützt ist, weiss ich nicht)

-> aus dem Grund gab es mal die Idee für Segler im GfK-Boot, bei einem unausweichlichen Gewitter die sensible Elektronik in den Backofen zu packen, bis das EM-Risiko vorbei ist

(ich habe zwar eine Papierkarte, bin aber über den SD-Ausdruck nicht auf die Papiernavigation vorbereitet. Aber die erste Routenplanung ist einfach schöner auf einer ausgebreitet Karte. Reine Haptikfrage)

Blitzeinschlag ohne Motorausfall aber mit elektromagnetischer Überlastung, die Dir alle Elektronik im Flieger schrottet. Zumindest im fliegenden Joghurtbecher eine Möglichkeit.

Ich glaub dann hast Du in nem GFK-Flieger andere Probleme als die Navigation. Und auch falls der Vogel noch fliegbar ist, weil Du Glück hattest und Dir nicht strukturelle Teile der Zelle oder der Ruder fehlen - wenn Du ein FADEC hast wie in den meisten DA40 / 42 war es das auch mit dem Vortrieb.

Bei der Streckennavigation würde ich heute auch nur im äußersten und sehr unwahrscheinlichen Fall die Notwendigkeit einer Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr sehen, aber was mir immer wieder auffällt sind die durch GPS-Fixierung bedrohlichen Unaufmerksamkeiten beim Einfliegen in die Platzrunde. Wenn man nicht ständig das Auge schult, Geländemerkmale in der Realität mit Kartendarstellungen in Deckung zu bekommen, dann geht diese Fertigkeit schnell verloren. Das Ergebnis sind Near Misses in der Platzrunde, weil GPS-Junkies in Platzrundenhöhe erstmal in Richtung Platz fliegen, bis sie die Bahn sehen und nicht schon vorher die Platzrundenmerkmale ausmachen können.

Wenn die verstärkte Nutzung von GPS dazu führt, dass man sich weniger in der Karte und Flightlog verheddert und stattdessen die Zeit in Luftraum-Beobachtung investiert, dann ist es eine gute Sache. Wenn die modernen Piloten, aber lieber auf bunte Bildschirme schauen und vor allem in verkehrsreichen Gebieten dadurch weniger den Kopf draußen haben, dann trägt es eher zur Reduzierung der Sicherheit bei. Jedes Werkzeug kann eben gute und schlechte Anwendungen haben.

Jedenfalls sehe ich keine negativen Aspekte darin, in der Pilotenausbildung die Augen auf die Erkennung von Geländemerkmalen zu trainieren, dabei Entfernungen und Flugzeiten auch mal abzuschätzen und ein Gefühl dafür zu entwickeln, wie weit einen ein falscher WCA vom Kurs abbringt. Es ist vielleicht später kein praktisch genutztes Element der Streckennavigation, aber als Skillset für Piloten unverzichtbar.

Michael

Hallo an alle,

wenn man die Thread liest, kann man den Eindruck gewinnen, dass viele Piloten die Koppelnavigation für eine völlig unnötige Fertigkeit halten. Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen! Es genügt, wenn er weiß, dass das Flugzeug irgendwann aufhört zu fliegen, wenn es zu langsam wird. Ich persönlich finde es jedoch viel einfacher sich einen Sachverhalt zu merken, wenn ich ihn auch verstehe. Wenn ich grundlegende Kenntnisse der Aerodynamik habe, dann fällt es mir auch leichter die Flugbetrieblichen Grenzen eins Luftfahrzeuges zu verstehen. Ebenso verhält es sich mit der Koppelnavigation.

Wie sollte man denn abprüfen, ob ein Flugschüler die Thematik die Koppelnavigation verstanden hat, als mit einer Flugplanungsaufgabe. Die aktuellen Flugplanungsaufgaben, wie sie von den Luftämtern und RPs gestellt werden, sind in der Regel relativ einfach zu lösen, wenn man das Grundprinzip verstanden hat. Etwas schade finde ich es, dass man seit EU-FCL keine elektronischen Navigationsrechner mehr verwenden darf (bei JAR-FCL waren die elektronischen Helferlein noch erlaubt). Allerdings ist ein mechanischer E6-B oder Aristo AVIAT genau genug, und den gesuchten Steuerkurs sowie die Geschwindigkeit über Grund hat man in einer Minute ermittelt.

Die Tendenz sich dem GPS „ganz und gar“ auszuliefern finde ich durchaus gefährlich. Das heißt nicht, man muss einen Flug mit Drehmeier, Bleistift, Radiergummi, Plotter/Kursdreieck und LBA-Flugdurchführungsplan akribisch vorbereiten. Allerdings sollte man den „Plan-B“ im Ärmel haben. Es hilft schon sehr, wenn man a.) den benötigten Kurs (auf dem Kurskreisel) kennt oder den Heading-Bug entsprechend nachstellt, nachdem man eine Zeit lang auf der magentafarbenen Linie „established“ ist. Und b.) die aktuelle Position mitverfolgt. Wenn jetzt das GPS (warum auch immer) dunkel wird, dann braucht man die nächsten Minuten nur den Kurs zu halten und hat Zeit sich zu Orientieren. In dieser Zeit kann man sich überlegen, wie man weiternavigiert. Es gibt ja reichlich Alternativen: QDMs von FIS, Funknavigation, aus dem Fenster schauen und weiterkopplen usw.

Übrigens, wer Interesse an der ganz klassischen Koppelnavigation oder „Dead-Reckoning“ hat, wie sie in den dreißiger Jahren durchgeführt wurde: zwischen den Jahren (29.12.2017, 20 Uhr) gibt es einen Vortrag zu diesem Thema. Bei Interesse PM an mich.

VG Mark

Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Äh, das ist doch genau der Punkt! Dann kann man seinen Flightlog abfliegen und kommt ziemlich genau da an, wo man hin will (ohne Wolken am Ziel, hoffentlich).

Natürlich muss das Beherrschen des mitgeführten GPS auch gesichert sein. Das eine schließt das andere ja nicht aus.

"Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen!"

Wieviel weiß denn der durchschnittliche Pilot über Aerodynamik? In der Tat, das Wichtigste ist zu wissen, dass man beim Langsamerwerden irgendwann mehr Power braucht und am Ende runterfällt... alles andere ist Luxus.

(sag ich mal etwas provokativ :-)

Du weisst nicht mal das (-> ;-))

Der Stall ist keine Funktion der Speed – sondern des Anstellwinkels. DAS ist es, was man verstanden haben muss.

Ach wirklich? :-)

PS. und warum "muss" man das verstanden haben? Bzw. wenn das so wichtig wäre, warum ist dann nicht in jeder Maschine ein AoA-Indikator installiert? (Spoiler: weil der fast immer mehr oder weniger eine Kopie des Airspeed-Indikators wäre).

(ich beziehe mich dabei auf den Reiseflug, nicht auf Kunstflug - von letzterem habe ich keine Ahnung und auch wenig Interesse daran).

PS2. erst vor kurzem las ich in einer einschlägigen Fliegerzeitschrift die Aussage eines Experten, man würde mit dem Höhenruder den Anstellwinkel verstellen...

PS. und warum "muss" man das verstanden haben?

Weil Du sonst versucht sein könntest, beim Eindrehen in den Endanflug mit Vy eine 60°-Kurve zu fliegen

>>> Spoiler: weil der fast immer mehr oder weniger eine Kopie des Airspeed-Indikators wäre

Das ist eben falsch. Mach mal einen Selbstversuch (bitte in 8000 ft). Mach einen Langsamflug mit zehn Knoten über der Stallspeed und dann flieg einen Kreis mit 45 Grad Bank. Schwupp ist aus einer Stall "Speed" von 60 KIAS eine von 84 KIAS geworden.

Wenn Du es jetzt noch nicht glaubst, dann geh in einen Bahnneigungsflug (aber bitte unterhalb der Maneuvering Speed) und zieht kräftig und abrupt am Steuer!

Und schon wirst Du verstanden haben, dass die Speed nicht den Stall definiert ;-) ;-)

@Alexander

Und DAS passiert regelmäßig. Dazu noch ein kräftiger Zug am Steuer ... und das war's.

...es ist meist der kräftige Tritt ins innere Seitenruder, der der Sache ein Ende bereitet.

Ich stehe ja auf dem Standpunkt, dass Kunstflug und Flug das gleiche ist. Die Unterteilung ist doch total künstlich (no pun intended).

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

So sehe ich persönlich z.B. einen Anflug mit Autopilot und Headings bei mäßigem Wetter als gar nicht so einfach an. Es gibt tödliche Unfälle, bei denen man plötzlich merkte, dass man über die Centerline kam und dann manuell eine 60° Kurve flog, Ende fatal. Zu wissen, dass ein 6 Meilen Endteil viel ruhiger und mit mehr Möglichkeiten zum Korrigieren geflogen werden kann, wie ein 1,5 Meilen Endteil, den man aber von der Platzrunde gewohnt ist, kann im Falle eines Falles sehr hilfreich sein.

Das gefährlichste ist meiner Meinung, dass in einem gut ausgerüsteten Cockpit (G500/600, GTN750/650, usw.) in 10 Fällen alles wunderbar automatisch funktioniert und dann kommt der 11. Fall. Irgendetwas geht diesmal nicht oder nicht automatisch. Dies zu detektieren und entsprechend richtig zu reagieren/korrigieren, das sind Probleme, die geschult werden müssen. (Beispiel Auto OBS bei Localizer/ILS).

So schön das GPS-Fliegen ist, man muss auch gut damit umgehen können.

Bei aller Ereiferung für das eine oder andere Extrem auf der Skala von "fully GPS-Equiped" bis "nur Koppelnavigation ist die wahre Navigation":

Nach meiner Auffassung ist es

• einerseits Grundlagenwissen während der Ausbildung, die Prinzipien des Winddreiecks zu verstehen, zeichnerisch, rechnerisch und praktisch umsetzen zu können. Das prägt das (Unter-)bewusstsein des angehenden Piloten, lehrt die Zusammenhänge, die auch für das Verständnis der Funktion einer Satelitennavigation (besser vielleicht: graphischer Navigation nach sich bewegenden Karten) nötig sind.
  Wie sonst versteht ein Laie die Zusammenhänge zwischen Luvwinkel (bzw. Driftwinkel), Track, Groundspeed, IAS (und/oder TAS)? Mir fällt nicht unbedingt ein Szenario ein, nach dem auf alle diese Kenntnisse verzichtet werden könnte, um trotzdem die Grundlagen für LAPL/PPL mitzubringen. Nicht zu vergessen, ist diese Lizenz auch ein Grundbaustein für weiterführende Lizenzen
• andererseits praktische Anwendung: niemand rechnet heute (ausser man ist tatsächlich "Geniesser") sein Flightlog von Hand, die Groundspeed mit Drehmeier o. ä. Natürlich verwendet wohl jeder da seinen präferierten elektronischen Helfer. Wohl kaum jemand mit einigermaßen Überlandflugerfahrung rechnet seine Zeiten bis zu irgendwelchen Auffanglinie aus. Sein IFR-Flightlog bis zum ATC-FLugplan wird heute auch kaum einer noch ohne Hilfsmittel aus dem Internet erstellen. GPS (und Internet) sind allgegenwärtig und die Nutzung dieser Systeme ist sinnvoll und macht das Fliegen als solches im Prinzip sicherer.
  
  

Dass die Schulung zu Funktionsweise, Nutzung, Bedienung und möglichen Schwächen dieser Systeme heute in die moderne Ausbildung gehört, sollte selbstverständlich sein.

Aber wie erkläre ich dem Aspiranten beim Erläutern des GNS430 die Bedeutung von "BRG" oder "TRK", "GS" (im Vergleich zu IAS und TAS), wenn ich nicht auf gewisse Grundkenntnisse zurückgreifen kann?

Warum lernen die Kids in der Grundschule immer noch das Einmaleins, wo es doch neben Taschenrechnern auch Smartphones mit Rechenfunktion gibt?

Leider finden sich in Fragenkatalogen und zugehörigen Ausbildungsunterlagen auch heute noch Inhalte, die nun wirklich irrelevant sind. Aber mal ehrlich: die Fragen bezüglich Frequenzen und Pulsabständen von Radaranlagen, zum Entstehungsjahr irgendwelcher Luftrechtsregelungen u. a. entscheiden am Ende nicht über das Bestehen des Tests, wenn man bei den wirklich ernsten Fragen Bescheid weiß, oder?

PS. kleine Anekdote am Rande: zwei meiner ersten Flugschüler flogen kurz nach Scheinerhalt Richtung Nordseeinseln. Rund 30 Minuten nach dem Start verabschiedete sich das neu erworbene Handheld-GPS, weil die Batterien leer waren. So landeten die Beiden kurzerhand auf dem nächsten Flugplatz, fuhren per Taxi zum nächsten Aldi und kauften sich einen neuen Satz Batterien und flogen dann weiter.

Gefunden hätten sie ihr Ziel auch ohne GPS, aber das "gute Gefühl" wurde mit dem Navigationshelfer natürlich deutlich verstärkt und den Ansatz fand ich recht kreativ ;-)

"(ich beziehe mich dabei auf den Reiseflug, nicht auf Kunstflug - von letzterem habe ich keine Ahnung und auch wenig Interesse daran)"

sorry - die Klammer kann ich in diesem Kontext einfach nicht unkommentiert stehen lassen denn wer mal ein paar Figuren im Kunstflug gemacht hat oder es sich wenigstens mal zeigen lassen hat, der hat ein viel besseres Verstaendnis von Stalls, AoA und sonstigen 'potentiellen Killern' und zudem keine Angst mehr davor sondern den noetigen Respekt und das Verstaendnis.

Dieser Vergleich von AoA indicator und Fahrtmesser wuerde dann auch nicht mehr so leichtfertig gemacht werden - ich hoffe ja immer noch dass das nur ein Spass war...

Nach meiner Auffassung

...hast Du das perfekt auf den Punkt gebracht, Wolfgang!

Der Unterschied zwischen Airspeed und AoA ist schon klar, mein Statement dennoch korrekt.

Grundlagen sollten natürlich vorhanden sein, und es ist auch ein schönes und bleibendes Gefühl zu sehen, dass ich nach der berechneten Zeit auch wirklich ziemlich genau da bin, wo ich hin wollte. Ich hab auch früher nach Karte und Uhr eine weiße Linie auf die Sekunde genau versucht zu überfliegen. Wo es mir drum geht ist, nicht den komplexen (GPS-)System blind zu vertrauen, sonder diese zu beherrschen! Und dazu gehört auch eine Menge Verständnis und Übung.

Hallo Michael,

ich würde Dir zustimmen, dass ein GPS (wie bei den meisten Dingen) Vor- und Nachteile hat. Wenn man gerade in der Platzrunde nur noch auf den Bildschirm schaut, ist das sicher keine gute Idee. Ich schaue mir die Platzrunde auch immer vor dem Flug an, wenn ich den Platz noch nicht kenne.

Wenn es darum geht, sie präzise zu fliegen, weil es z.B. lärmempfindliche Anwohner gibt, denke ich aber, dass es die Moving Map mit dem VAC deutlich einfacher macht, als wenn man sich ausschliesslich an Geländemerkmalen orientiert. Sowohl was die Präzision angeht, als auch was an Aufmerksamkeit benötigt wird. Wenn man die ganze Zeit auf die Anflugkarte schaut und nach irgendeinem Merkmal am Boden Ausschau hält, macht es die Sache auch nicht sicher. Ansonsten aber Zustimmung!

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

Genau. Heisst wie ausführlich geschrieben nicht, dass man nicht wissen muss, was ein WCA ist, aber der Schwerpunkt wird hier im Stoff m.E. einfach falsch und nicht mehr zeitgemäß gesetzt.

Thomas, das Thema „nicht mehr zeitgemäß...” lässt sich unendlich erweitern. Denke nur an die unselige Phrase „... erbitte Verlassen der Frequenz“! Essentiell wäre es doch die Aufschaltanlage bedienen zu können, anstatt die Gründungsdaten von XY wissen zu müssen. Das möge gerne Historikern überlassen bleiben.