Es geht mir nicht um das eine Grad Mißweisung – es geht mir um das Verständnis der Zusammenhänge! Frag' doch mal einen typischen Wochenend-Kirchturmflieger, was der Unterschied zwischen Course, Bearing, Track und Heading ist ... dann weißt Du, was ich meine.

Aber klar, wenn man diesen Anspruch nicht hat, dann kann man, irgendwie, auch fliegen ...

Mir persönlich ist nur nie klar gewesen, warum man so viel Geld und Zeit in eine Sache stecken will, um doch immer ein Dilettant zu bleiben ... (und natürlich geht es mich auch nichts an).

Victor, Dein Beitrag liest sich belustigend, keine Ahnung ob das von Dir wirklich so gemeint ist/war.

Verstörend kann/muss dieser Beitrag jedenfalls für Fluganfänger wirken. Solange der Motorflugschüler /-Anfänger mit Basis Ausstattung unterwegs ist, wird er Karte, Kompass und Uhr zu schätzen wissen. Er wird froh sein, gesundes Basiswissen sich angeeignet zu haben.

Auf meiner Tour von Maun ins Okovango Delta mussten wir nach 1 Flugzeit genau über dem Ziel sein (Deviation 15 Grad). Wo war nun dieser verdammte, unbefestigte Platz im Delta, den wir wegen eines platten Reifens erst kurz vor Sunset erreichten. NVFR ist in BTW verboten. Also tritt Plan B in Aktion

Tour in NZ, XPDR Ausfall, ATC sagt: „stay out of my airspace“. Also terrestrische Navigation gefragt. Zufällig stellten wir am GPS eine Abweichung von bis zu 10 NM fest. Das war über dem offenen Meer keine so belustigende Erkenntnis. Unsere C172 hatte nur Basis Equipment, Funk, XPDR.

Glückwunsch zu Deinem voll elektronischen Cockpit. Wie war doch der Spruch mit den vollen Hosen?

Na ja, vollelektronisches Cockpit, Foto folgt. Klar sollte man von Ortsmißweisung in der Ausbildung schon das Prinzip verstanden haben. Nur brauchen wir in unserem Ländle in der Anfängerschulung schon diesen Umfang an Zahlenakrobatik , wie er in der Prüfung immer noch drinsteht in Verbindung mit Mißweisungen in Feinheiten, die bei uns mit vorhandenen traditionellen Bordgeräten garnicht abgelesen werden können? Meine Meinung, alles unter 5 Grad Genauigkeit ist illusorisch mit Standardgeräten und mehr kann man auch nicht verlangen bei Koppelnavigation, zuviele nicht sicher erfassbare Einflüsse machen Schulbuchplanungen fast zur Makulatur. Ich würde mich nicht trauen, rein VFR überland zu fliegen bei schlechter Fernsicht ohne GPS, nur nach Schul-Flugplanung. Wenn kein Feedback mittels Bodenmerkmalen zwecks Korrektur mehr machbar ist, steht man sehr schnell im Wald. Retter ist dann nur GPS auf mehreren Geräten, da sollte mehr Zeit in der Schulung drauf verwendet werden statt für praxisfremde Zahlenspielereien. Kommt mir so ähnlich vor wie die traditionellen monatelangen Feilübungen in der Ausbildung der Feinmechaniker etc. für die Prüfungen. Im echten Leben beschränkt sich das auf seltene Fälle bei Reparaturen o.Ä , ansonsten interessiert sich heute dank CNC Technik Keiner mehr für handwerkliches Geschick in solchen Berufen. Für mich ist das Thema eher eine Frage der Gewichtung bei manchen Ausbildungsteilen.

Vic

es gab da einen recht stark formulierten Kommentar von Lutz D, der meinte, wer nicht mit Kompass, Karte und Stoppuhr seinen Weg finden würde, hätte "vorn links nichts verloren".

Ja, der scheint mir auch weiterhin richtig. Sollten auch keine Leute vorne links sitzen, die nicht slippen oder bei Seitenwind auf einem Rad landen können.

Ja, der scheint mir auch weiterhin richtig. Sollten auch keine Leute vorne links sitzen, die nicht slippen oder bei Seitenwind auf einem Rad landen können.

Hm, ich finde so normative Aussagen bisserl schwierig. Bin auch immer schnell dabei mit sowas, z.B. "wer weniger als 50 Stunden pro Jahr fliegt sollte es lassen."

Wenn jemand nicht vernünftig bei Seitenwind landen kann, aber dann konsequent auch nur bei severe CAVOK mit Wind< 5 Knoten fliegt...ist doch ok. Genauso, wenn jemand nicht slippen kann / will. Irgendwer hat mir mal erzählt, dass das in Frankreich als Kunstflug angesehen und verpönt ist. Keine Ahnung, ob das stimmt. Aber falls ja: Sollen die alle aufhören, zu fliegen?

Solange die Leute keine Dritte gefährten und ihr Können realistisch einschätzen...können sie doch machen, was sie wollen, solange es im Rahmen des Legalen ist. Ist doch ein freies Land.

Wenn jemand nicht vernünftig bei Seitenwind landen kann, aber dann konsequent auch nur bei severe CAVOK mit Wind< 5 Knoten fliegt...ist doch ok.

Thomas, da bin ich anderer Meinung: Alle oben genannten Fähigkeiten (Koppelnavigation, Slippen, Seitenwindlandungen) gehören zum Ausbildungsplan und zum Prüfungsprogramm beim PPL - demnach muss ein Pilot diese Dinge irgendwann mal beherrscht und demonstriert haben, sonst besäße er keine Lizenz.

Der Anspruch sollte zumindest sein, diesen Level beizubehalten und sich nicht nach Lizenzerwerb rückwärts zu entwickeln. Und genau das tut man durch die Einschränkung auf CAVOK/Windstille etc. Die erste unvorhergesehene Situation oder gar ein Emergency hat dann das Potential auf verbogenes Metall oder Schlimmeres.

Tobias

aber jetzt das Foto:

Seufz... ich glaube ich kriegs einfach nicht rueber.

Letzter Versuch:

da schreibt der eine sinngemaess, wer Dead Reckoning nicht beherrsche, habe "vorn lonks nichts verloren". Ein anderer findet es "dilletantisch", wenn man solche Faehigkeiten nicht hat.

Es gibt metallverarbeitende Berufsausbildungen in Unternehmen, da weeden heute noch Lehrlinge darangesetzt. per Hand einen Wuerfel aus Eisen zu feilen. Eine Faehigkeit, die sie spaeter nicht brauchen.

Die Sinnfrage darf nicht nur gestellt werden, sie muss es geradezu.

Aber men lehrt ja auch noch Latein in der Schule. Und der Zoelibat besteht auch fort.

Was haben alle diese Dinge gemeinsam? Sie dienen der Abgrenzung, der Elitenbildung.

Das alles ist kontraproduktiv. Denn am Ende fuehrt es dazu, dass die Fliegerei elitaer, teuer und die Community kleiner wird.

Auch die bisweilen hochnaesige Abgrenzung von den "Mickeys" passt da rein.

Naja, ich schweife ab. Vielleicht ist jetzt klarer geworden, was mich letztlich zum Widerspruch bewegt.

Nix fuer ungut.

Sorry, aber das ist echt schon fast eine Verschwörungstheorie ...

Du nimmst tatsächlich das Wort "Elitenbildung" in den Mund, weil Piloten mit einem Minimum an Anspruch, die ihr Hobby/Ihren Beruf ernst nehmen, im Beherrschen von Basis-Fähigkeiten einen Sinn erkennen?

Also ich war in der Schule in den naturwissenschaftlichen Fächern, und vor allem in Mathe, tatsächlich eine volle Niete – aber etwas viel banaleres als zum Kurs ein oder zwei Grad dazu zu addieren oder abzuziehen (und sich für Ost und West einen passenden Sinnspruch zu merken... "east is least ...") ist tatsächlich so banal, dass das schon eine etwas ärmliche "Elite" wäre ...

Mein Vater war übrigens so ein Maschinenschlosser-Lehrling, der lernte mit einer Feile richtig umzugehen. Dass er das konnte – darauf war er auch im JAhre seines Todes als er schon seit 20 Jahren "der Boss" war, noch stolz. Rate mal, was ihm das für ein Ansehen bei den Mechanikern in unserer Werkstatt einbrachte!

Nein, ich nehme das E-Wort in den Mund, weil dieses "Minimum an Faehigkeiten" meines Erachtens nicht am Erforderlichen orientiert ist, sonder eher den Geschmack hat von "ich musste da durch, also soll jeder andere auch da durch muessen".

Meine Meinung; Dead Reckoning is dead (pun intended).

Ich habe keine Schwierigkeiten mit "mental math", Flightlogs ausfuellen, E6B, auch nicht mit Aerodynamik, Flugphysik oder auch Seitenwindlandungen. Ich habe die PPL+IR-Pruefungen ja auch gepackt, wie die meisten hier. Mache mir aber trotzdem Gedanken, was die Faehigkeiten sind, die man wirklich braucht. Und einige dieser Dinge (meine ich) koennten schon entfallen und durch modernere, relevantere Inhalte ersetzt werden. Das ist uebrigens vom Grundsatz her nichts anderes als die Kritik an der Pruefungsfrage nach dem Gruzendungsdatum der ICAO.

Thomas, da bin ich anderer Meinung: Alle oben genannten Fähigkeiten (Koppelnavigation, Slippen, Seitenwindlandungen) gehören zum Ausbildungsplan und zum Prüfungsprogramm beim PPL - demnach muss ein Pilot diese Dinge irgendwann mal beherrscht und demonstriert haben, sonst besäße er keine Lizenz.

Der Anspruch sollte zumindest sein, diesen Level beizubehalten und sich nicht nach Lizenzerwerb rückwärts zu entwickeln. Und genau das tut man durch die Einschränkung auf CAVOK/Windstille etc. Die erste unvorhergesehene Situation oder gar ein Emergency hat dann das Potential auf verbogenes Metall oder Schlimmeres.

Ja, ist ein Argument. Aber wenn wir ehrlich sind, ist es doch bei mindestens 50% der (Vereins-)Piloten so, dass 95% der Kapazität dafür draufgehen, geradeaus zu fliegen. Liegt m.E. nicht daran, dass die Leute blöd oder unbegabt wären, sondern daran, dass sie zu wenig Routine haben. Ich habe aus mehreren Vereinen bzw. Motorflugabteilungen Zahlen über den Durchschnitt der jährlichen Flugstunden der Mitglieder gehört. Dabei waren 15 Stunden pro Jahr noch viel (!). Der Chef einer bekannten Flugschule sagte mir vor ein paar Tagen, dass die Mitglieder bei denen am Platz eher so auf 10 Stunden pro Jahr kommen.

Es gibt ja verschiedene Typen von Menschen. Einige gehen an ihre Grenzen und versuchen, sich immer weiterzuentwickeln. Das finde ich gut in der Fliegerei, aber gleichzeitig kann es auch gefährlich sein, und bei manchen Dingen gibt es keine Lernkurve. Auf der anderen Seite gibt es die Leute, die wie beschrieben immer nur fliegen, wenn die Bedingungen ideal sind. Die können sicherlich nicht den Stand ihrer Ausbildung halten. Ich war dieses Jahr an einigen Sonntagen der einzige fliegende Besucher in Bremgarten, und die Bedingungen waren nicht immer tatsächlich anspruchsvoll. Ist wirklich erstaunlich, wie sich die Reihen lichten, wenn das Wetter nicht mehr hübsch und der Himmel blau ist. Merkt man auch immer sofort auf FIS.

Aber will man den Leuten deswegen verbieten, zu fliegen, insbesondere, wenn sie sich selbst einigermassen realistisch einschätzen? Sie motivieren, mehr zu machen, klar! Aber zu sagen, dass sie "nicht nach links vorne gehören"? Finde ich tatsächlich etwas zu hart.*

Wobei allerdings meine Toleranz aufhört, ist, wenn Dritte gefährdet werden, die die Situation nicht einschätzen können. Z.B. durch Piloten, die mit 60 Stunden Total Time Rundflüge in Mitflugbörsen anbieten, oder Leute, die wenig Erfahrung haben und kleine Kinder mitnehmen.

Gab vorletztes Jahr mal jemanden, der hat ein Flugzeug von mir als nachfolgender Pilot übernommen (eine 172er, die Du auch kennst), der hatte seine Frau und zwei kleine Kinder im Vorschulalter dabei. Hat auf mich und meinen Co-Piloten direkt sehr unsicher gewirkt. Ist dann los. Ne Stunde später wollte ich spontan mit nem Kollegen in der Piper mitfliegen, und der Tower hat uns gesagt, wir müssten noch warten, weil es ein Flugzeug mit Funkausfall gäbe. Wenig später ist die Feuerwehr an uns zur Piste vorbeigebraust. Er ist dann bei einem benachbarten Platz gelandet, und hatte nach der Landung merkwürdigerweise auch noch einen Platten. Hinterher ist rausgekommen, dass er vor dem Flug noch einen Kollegen gefragt hat, wie der Funk funktioniert. Er hatte was am Aufschaltpanel verstellt, sonst war alles sonst in Ordnung und es gab keinen technischen Defekt. Das fand ich unglaublich unverantwortlich.

*Aber Du hast als FI natürlich eine ganz andere Erfahrung als ich, was die Risiken & Nebenwirkungen angeht...ich hab das ja in diesem Thread schon mal geschrieben, ich lerne gerne dazu und bin gespannt, was ich in 10 Jahren denke, wenn ich die alten Posts lese ;)

@Chris

ich finde, Dir fehlt ein grundlegendes Gefühl dafür, wie man ein guter Pilot wird, der dann irgendwann mal auf vieles aus dem Werkzeugkasten "Dead Reckoning" verzichten kann.

Klar, wenn man die Basisfertigkeiten mal drauf hat, dann fliegt man eher intuitiv und muss sich ncht mehr sklavisch an den Werkzeugkasten halten, der einem in der Grundschulung verpasst wurde. Falls Dir das was sagt: Jazzgitarristen üben viele Jahre Tonleitern, bevor sie dann irgendwann ausbrechen und frei spielen – und der abstrakteste Maler hatte irgendwann eine Grundausbildung im figürlichen Zeichnen bekommen.

Erst wenn man fit ist kann man anfangen unnötiges wegzulassen.

Meine These: Klar, Du könntest einen Flugschüler beibringen, ohne jede Kursformel, ohne Kursberechnung und Drehmeier nur mit "Direct To" auf dem GNS430 zu fliegen (ich nehme an, einen Flugplan einzugeben wäre auch schon zu elitär?) Zu höherem Verständnis der Materie führt das nicht.

Ich für meinen Teil muss sagen: Klar hat mich, vor allem beim IFR, einen Menge des rein theoretischen Überbaus genervt. Warum ich für ein IFR-Rating wissen soll, was eine Reihenschaltung in der E-Technik von einer Parallelschaltung unterscheidet ... völliger Quatsch, und auch unnötig. Aber ich habe zum Teil auch angefangen zu fliegen, weil mich die MATERIE von Navigation bis Technik interessiert.

Es gibt übrigens auch jede Menge Piloten, die nicht wissen, dass die Zündmagnete weiter funktionieren wenn die Elektrik ausfällt (habe ich gestern erlebt*) oder die von der übrigen Technik keine Ahnung (mehr?) haben. Ob das die Sicherheit erhöht?

Wenn ich heute IFR fliege, dann sagen mir die Anzeigen "BRG", "TRK", "HDG" auf dem Display des GPS schon mehr als wenn ich die Basics nie gelernt hätte.

* (nicht, dass die Magnete ausgefallen wären, sondern dass mich jemand fragte ob der Motor stehen bliebe wenn der Alternator versagt).

Muss ja nicht bei jeder Diskussion mitmischen, aber eine Bemerkung, für beide Seiten (Alexis+Chris) liegt mir seit schon 2 Tagen am Herzen:

Alexis, irgendwo hast Du mal beschrieben/gefilmt, wie beim GNS430 einen Kurs auf einen Wegpunkt reindreht (konkreter Anwendungsfall: Das Final einer Bahn im Landeanflug reindreht). Das hat mir geholfen, als bei Severe Cavok enroute dann exakt rund um Helgoland doch SCT02 im Final war. Heute bietet es mir SkyDemon. Es gehörte aber zum guten Ton meiner Flugschule und auch meiner Prüfung, dass GPS ausgedimmt war, am besten gar nicht existiert hätte.

Das ist nicht zeitgemäß, es ist auch nicht hilfreich. Denn bei folgender Behauptung hoffe ich auf nicht allzu viel Widerspruch: GPS hat Fliegen sicherer gemacht. Durch mehr Zeit zum Rausgucken, aber auch durch die Option -wenn man weiß, wie man runterkommt und wie hoch die Wolken gehen - ganz entspannt on top zu fliegen, statt in der Plörre rumzustochern. Dazu sollte aber auch gehören, dass man die paar Basics zur Bedienung nicht zwangsläufig im Selbststudium erarbeitet. Über Grenzen spricht, z.B. warum die Höhenangabe des vermeintlich so präzisen GPS nichts taugt (weder absolut und insbesondere nicht nach FL statt Altitude), warum man auf die darauf basierenden Luftraumwarnungen von SkyDemon in größeren Höhen gepflegt pfeifen kann statt sich in die Hose zu machen, u.s.w.

Wenn dafür ggf. - um die Stundenzahl nicht ins Unendliche zu schrauben, weil alles irgendwie wichtig ist - beim WCA oder dem VOR-Radial-Anschneiden beim PPL behutsam gekürzt wird, halte ich es für sicherheitsfördernd.

Das ist uebrigens vom Grundsatz her nichts anderes als die Kritik an der Pruefungsfrage nach dem Gruzendungsdatum der ICAO.

Das halte ich für ziemlich grob falsch: In der Praxis im Flieger hilft mir das Gründungsdatum der ICAO in keiner Situation. Die Kenntnisse im Dead Reckoning und eine intensive Flugvorbereitung dagegen sind praktisch anwendbar.
Vergleichbar ist das aus meiner Sicht also in keinster Weise.

Und während andere noch an ihrem FMS/GNS/PFD/MFD rumdrücken, drehen, updaten und neu booten, ist der Kollege mit der Karte auf den Kniebrett (mit Wegpunkten und Strich drauf) und dem zu Hause ausgedruckten Flightlog schon abgehoben ;-)

Ich gebe Dir schon Recht, dass man vorhandene Technik auch einsetzen können soll. Wie gerne hätte ich mal ein GNS500H mit Terrain-Warnung und all dem Schnickschnack. Aber auch bei nicht vorhandener oder ausgefallener Technik kann doch durchaus geflogen werden, oder?

Olaf

Hallo Thomas,

Aber wenn wir ehrlich sind, ist es doch bei mindestens 50% der (Vereins-)Piloten so, dass 95% der Kapazität dafür draufgehen, geradeaus zu fliegen

JFTR: Das halte ich für stark übetrieben - aber vermutlich diente der Satz nur als Überleitung zu...

Liegt [...] daran, dass sie zu wenig Routine haben [...] Dabei waren 15 Stunden pro Jahr noch viel

Und auch da bin ich nur bedingt einverstanden: 15 Stunden sinnvoll genutzt können eine ganze Menge sein.

Zum Beispiel, wenn man sich mit einem zweiten Piloten zusammentut, mit dem 20 Stunden abwechselnd quer durch Europa fliegt und die verbleibenden fünf Stunden gezielt Manöver, Emergencies, (Seitenwind-)Landungen etc. trainiert. Wenn man allerdings 15 Stunden bei CAVOK zwischen Speyer, Mannheim und Bremgarten hin und her fliegt, kommt halt das raus, was Du beobachtest.

Und, gaaanz wichtig: Armchair Flying, Hangar Talk, ab und zu mal in ein POH schauen, PuF-Forum lesen (naja, meistens ;-)) ist ein wesentlicher Beitrag zur fliegerischen Erfahrung. Ich kann 15 Stunden fliegen und es dabei belassen, mich aber auch zusätzlich ganz kostenlos 200 Stunden p.a. mental mit der Materie auseinandersetzen. Das macht einen riesigen Unterschied!

Sie motivieren, mehr zu machen, klar!

Nein, sie motivieren, das Richtige zu machen! Und, so hart es klingt: Manche Leute sollten es echt bleiben lassen - und zwar nicht die schwächeren Piloten (denen es wirklich an Training fehlt), sodern diejenigen, bei denen einfach überhaupt keine Motivation und "Mission" erkennbar ist außer "mein Schein läuft nächsten Monat ab und ich bin gaaar nicht zum Fliegen gekommen. Du weißt ja, Job, Familie, und dann war da auch noch... - aber nächstes Jahr mache ich dann wirklich mehr - hab ich mir fest vorgenommen". Und dass es nach so einem Intro für den Lehrer/Checker oft frustrierend wird, liegt nicht unbedingt an fehlenden Flugstunden...

Er hatte was am Aufschaltpanel verstellt

Passiert ständig - um das zu vermeiden, braucht es aber nicht mehr Flugstunden, sondern vernünftige Schulung und Eigeninteresse, sich die Bedienung klarzumachen und im Notfall anzulesen.

Tobias

1. Auch in Frankreich kann, darf und will man slippen. So ein Unfug!
2. “Latein dient der Elitenbildung“. Jo, ein Schulabschluss auch. Muss alles weg, Kulturrevolution. Das Prekariat ist das einzig wahre Pedigree. Mir hat Latein sehr geholfen, mir romanische Sprachen und die Geschichte der Antike, die ja in Kunst, Literatur, Politik und Recht bis heute fortwirkt, zu erschließen.

@Georg

Das ist doch klar! Niemand hier möchte ohne GPS fliegen, und ich sowieso zuletzt. Das mache ich bei fast allen Plätzen, die ich VFR anfliege und noch nicht kenne, dass ich am 430 den Endanflugkurs als Kurs zum Flugplatz eingebe.

GPS hat auf jeden Fall das Fliegen sicherer – vor allem aber einfacher gemacht. Das war aber auch gar nicht die Diskussion hier, es ging darum, ob man die traditionellen Verfahren überhaupt noch lernen soll, und aus o.g. Gründen halte ich das für sinnvoll.

Sogar das Üben von NDB-Intercepts führt zu besserem Verständnis: "Bearing wird kleiner, kleiner steuern ...." Das Verinnerlichen dieser Grundsätze der Navigation ist auch dienlich wenn man nur mit WAAS und Autopilot fliegt.

zu 1.

Ich stimme voll und ganz zu dass das Unfug ist.

Frueher war ich oefters segelfliegen in Frankreich wo uns es auch schon diverse male nahegelegt wurde nicht zu slippen weil verboten/verpoehnt etc... - schon damals hielt ich es fuer groben Bockmist...

Ist da grossflaechig was schief gelaufen??!

Frueher war ich oefters segelfliegen in Frankreich wo uns es auch schon diverse male nahegelegt wurde nicht zu slippen weil verboten/verpoehnt etc... - schon damals hielt ich es fuer groben Bockmist...

Nein, da muss Dich Deine Erinnerung täuschen. Lutz hat oben festgelegt, dass "man in Frankreich slippen will". Abweichende Äußerungen sind Unfug ;-)

P.S.: Inhaltlich halte ich das übrigens auch für Blödsinn und frage mich ebenso, woher diese Denkweise in diesem sonst so wunderbar flugaffinen Land kam / kommt?

Hi Tobias,

JFTR: Das halte ich für stark übetrieben - aber vermutlich diente der Satz nur als Überleitung zu...

Nuja. War vielleicht etwas überspitzt formuliert. Ich formuliere das mal in Anlehnung an das, was Du früher geschrieben hast, etwas um: "Bei einem erheblichen Teil der (Vereins-)Piloten ist die mentale Kapazität im Flug so gering, dass es bei der ersten unvorhergesehen Situation oder sogar Emergency direkt kritisch wird."

Ob das jetzt 50% sind...ist so ein subjektiver Eindruck von mir und auch einigen Kameraden, mit denen ich viel unterwegs bin. Hab da aber keine Statistik.

Immer noch übertrieben?

Und auch da bin ich nur bedingt einverstanden: 15 Stunden sinnvoll genutzt können eine ganze Menge sein.

Zum Beispiel, wenn man sich mit einem zweiten Piloten zusammentut, mit dem 20 Stunden abwechselnd quer durch Europa fliegt und die verbleibenden fünf Stunden gezielt Manöver, Emergencies, (Seitenwind-)Landungen etc. trainiert. Wenn man allerdings 15 Stunden bei CAVOK zwischen Speyer, Mannheim und Bremgarten hin und her fliegt, kommt halt das raus, was Du beobachtest.

Hm. Ich stimme Dir zu, dass es sicherlich sinnvoll wäre, so etwas zu machen, wenn nur 15 Stunden pro Jahr "Kontingent" hat. Aber andererseits: Denkst Du nicht, dass jemand, der jetzt ein Jahr lang nicht geflogen ist, mit so einer Unternehmung überfordert wäre? Wenn der andere Pilot ein Fluglehrer wäre, würde es vielleicht gehen.

Ich kenne allerdings wirklich niemanden, der wenig fliegt und so etwas machen würde. Wünschenswert wäre es aber natürlich.

Und, gaaanz wichtig: Armchair Flying, Hangar Talk, ab und zu mal in ein POH schauen, PuF-Forum lesen (naja, meistens ;-)) ist ein wesentlicher Beitrag zur fliegerischen Erfahrung. Ich kann 15 Stunden fliegen und es dabei belassen, mich aber auch zusätzlich ganz kostenlos 200 Stunden p.a. mental mit der Materie auseinandersetzen. Das macht einen riesigen Unterschied!

Ja, finde ich auch. Wobei man schon sehr ausgeglichen sein muss, um hier ausdauernd mitzulesen ;-). Das ständige UL- und Tee-Jay-Gebashe geht mir zum Beispiel massiv auf die Nerven, aber ich muss ja nicht alles kommentieren. Dieser Thread ist allerdings (größtenteils) ein Lichtblick, finde ich, und auch weitgehend sachlich, obwohl es ja durchaus sehr unterschiedliche Standpunkte gibt.

Nein, sie motivieren, das Richtige zu machen! Und, so hart es klingt: Manche Leute sollten es echt bleiben lassen - und zwar nicht die schwächeren Piloten (denen es wirklich an Training fehlt), sodern diejenigen, bei denen einfach überhaupt keine Motivation und "Mission" erkennbar ist außer "mein Schein läuft nächsten Monat ab und ich bin gaaar nicht zum Fliegen gekommen. Du weißt ja, Job, Familie, und dann war da auch noch... - aber nächstes Jahr mache ich dann wirklich mehr - hab ich mir fest vorgenommen". Und dass es nach so einem Intro für den Lehrer/Checker oft frustrierend wird, liegt nicht unbedingt an fehlenden Flugstunden...

Ich denke der Schein ist bei manchen eben auch ein Status-Symbol, und dementsprechend wird er mit Minimalaufwand erhalten, nur damit man ihn hat.

Er hatte was am Aufschaltpanel verstellt

Passiert ständig - um das zu vermeiden, braucht es aber nicht mehr Flugstunden, sondern vernünftige Schulung und Eigeninteresse, sich die Bedienung klarzumachen und im Notfall anzulesen.

Also das sehe ich anders. Ein Aufschalt-Panel zu bedienen ist nun wirklich nicht besonders schwer, wenn man auch nur ein bisschen technikaffin ist. Und wir sprechen ja von der absoluten Basis-Funktion (mit welchem COM funke ich), nicht von irgendwelchen Konfigurationen, die man seltener braucht.

Ich glaube nicht, dass das eine Frage der Schulung ist. Die Leute haben das ja mal gelernt, zumindest in der Primärausbildung. Solche Sachen passieren m.E., weil die Leute so overloaded sind, dass sie einfache Zusammenhänge nicht mehr verstehen, die kein Problem wären, wenn sie in Ruhe mit dem Flugzeug vorm Hanger stünden.

Ich habe nicht gesagt, dass Latein "weg muss". Listen to what I mean.

Zu der Frage, ob 15h p.a. reichen: kommt auf die Nutzung dieser Zeit an. 15 ist vielleicht ein bissel arg wenig, ich will jetzt auch nicht auf der Zahl rumreiten, aber ich meine mal gehoert zu haben, dass Lernen grundsaetzlich am besten funktioniert, wenn man etwas intensiv macht, dann wieder pausiert, dann wieder intensiv usw.

Ich habe jahrelang immer im Sommer ca. 40h gemacht (Urlaub, USA, Cross-Country mit vorangehendem BFR+IPC) und habe auch rueckblickend das Gefuehl, besser haette ich diese Stundenzahl nicht anlegen koennen, es hat mich (gefuehlt) jedes Jahr sicherer werden lassen.

Natuerlich sind 200h p.a. besser, aber man unterliegt gewissen Restriktionen im Leben, zum Beispiel Geld und Zeit...

Hi

Zu meiner Startfrage gaaanz am Anfang

Die Flugplanungsaufgaben bestehen aus dem Ausfüllen des Plans nebst Treibstoffberechnung und vier Fragen

Meine Fragestellung bezog sich mehr auf die Ungenauigkeit von 1°-2° im Kurs oder +/- 1 Minute , 1 Nm oder 1l in den Tabellen.

Wie genau schauen die da hin ? Werden die Tabellen als "falsch" bewertet wenn man nicht genau die gleiche Zahl wie die, die der Prüfer in der Lösung hat ?

Grüßis, Volker

Bist Du sicher, dass die Tabellen überhaupt bewertet werden? Meiner Ansicht nach geht es nur um die Multiple-Choice Fragen, deren korrekte Beantwortung über das Ausfüllen der Tabelle führt.

Hi Achim

Das ist die Frage ? Wenn die nicht bewertet wird, dann kann ich ja nach bestem Wissen und Fertigkeit meine Zahlen eintragen und eventuell ne falsche Sicherheitsmindesthöhe eintragen

Gruß, Volker

Achim hat Recht. Auch bei mir (Wolfenbüttel, 2011) war in der Prüfung die Planungsaufgabe mit ein paar Multiple-Choice-Fragen abzuhandeln. Was ich auf meine Notizen geschrieben und wie ich gerechnet habe, hat die Kollegen dort nicht interessiert. Nur die Fragen waren korrekt zu beantworten.
Dafür war es aber durchaus hilfreich, auch die Planungsaufgabe sachgerecht zu lösen.

Das Dumme ist halt, dass es wohl zu jeder Planungsaufgabe einige (8, 10, ...?) Fragen gibt, von denen Du dann in der Prüfung eben 4 oder 5 gestellt bekommst. Welche genau, lässt sich eben nicht vorhersehen. Und wenn dein Rechenergebnis z.B. 335 Grad für irgend einen Kurs ist, dazu auch noch eine Frage nach diesem Kurs kommt, aber dann dort die Möglichkeiten 300, 330, 340 und 345 geboten werden, stehst Du auch wieder da...

Also: Nicht die Aufgabe "hinrotzen" und dann hoffen, dass die vorgegebenen Antworten schon irgendwie zu Deinen "Schätzungen" passen. Es könnte auch genau anders herum laufen.
Besser: Möglichst genau (im Sinne von: Kurslinie von Punkt zu Punkt und nicht 0,5cm daneben ziehen, Parallelverschiebungen auch noch mal an beiden Seiten auf gleichen Abstand prüfen, ...) arbeiten und rechnen. Dann sollte es auch hinhauen.

Viel Erfolg

Olaf