Hi Tobias,

JFTR: Das halte ich für stark übetrieben - aber vermutlich diente der Satz nur als Überleitung zu...

Nuja. War vielleicht etwas überspitzt formuliert. Ich formuliere das mal in Anlehnung an das, was Du früher geschrieben hast, etwas um: "Bei einem erheblichen Teil der (Vereins-)Piloten ist die mentale Kapazität im Flug so gering, dass es bei der ersten unvorhergesehen Situation oder sogar Emergency direkt kritisch wird."

Ob das jetzt 50% sind...ist so ein subjektiver Eindruck von mir und auch einigen Kameraden, mit denen ich viel unterwegs bin. Hab da aber keine Statistik.

Immer noch übertrieben?

Und auch da bin ich nur bedingt einverstanden: 15 Stunden sinnvoll genutzt können eine ganze Menge sein.

Zum Beispiel, wenn man sich mit einem zweiten Piloten zusammentut, mit dem 20 Stunden abwechselnd quer durch Europa fliegt und die verbleibenden fünf Stunden gezielt Manöver, Emergencies, (Seitenwind-)Landungen etc. trainiert. Wenn man allerdings 15 Stunden bei CAVOK zwischen Speyer, Mannheim und Bremgarten hin und her fliegt, kommt halt das raus, was Du beobachtest.

Hm. Ich stimme Dir zu, dass es sicherlich sinnvoll wäre, so etwas zu machen, wenn nur 15 Stunden pro Jahr "Kontingent" hat. Aber andererseits: Denkst Du nicht, dass jemand, der jetzt ein Jahr lang nicht geflogen ist, mit so einer Unternehmung überfordert wäre? Wenn der andere Pilot ein Fluglehrer wäre, würde es vielleicht gehen.

Ich kenne allerdings wirklich niemanden, der wenig fliegt und so etwas machen würde. Wünschenswert wäre es aber natürlich.

Und, gaaanz wichtig: Armchair Flying, Hangar Talk, ab und zu mal in ein POH schauen, PuF-Forum lesen (naja, meistens ;-)) ist ein wesentlicher Beitrag zur fliegerischen Erfahrung. Ich kann 15 Stunden fliegen und es dabei belassen, mich aber auch zusätzlich ganz kostenlos 200 Stunden p.a. mental mit der Materie auseinandersetzen. Das macht einen riesigen Unterschied!

Ja, finde ich auch. Wobei man schon sehr ausgeglichen sein muss, um hier ausdauernd mitzulesen ;-). Das ständige UL- und Tee-Jay-Gebashe geht mir zum Beispiel massiv auf die Nerven, aber ich muss ja nicht alles kommentieren. Dieser Thread ist allerdings (größtenteils) ein Lichtblick, finde ich, und auch weitgehend sachlich, obwohl es ja durchaus sehr unterschiedliche Standpunkte gibt.

Nein, sie motivieren, das Richtige zu machen! Und, so hart es klingt: Manche Leute sollten es echt bleiben lassen - und zwar nicht die schwächeren Piloten (denen es wirklich an Training fehlt), sodern diejenigen, bei denen einfach überhaupt keine Motivation und "Mission" erkennbar ist außer "mein Schein läuft nächsten Monat ab und ich bin gaaar nicht zum Fliegen gekommen. Du weißt ja, Job, Familie, und dann war da auch noch... - aber nächstes Jahr mache ich dann wirklich mehr - hab ich mir fest vorgenommen". Und dass es nach so einem Intro für den Lehrer/Checker oft frustrierend wird, liegt nicht unbedingt an fehlenden Flugstunden...

Ich denke der Schein ist bei manchen eben auch ein Status-Symbol, und dementsprechend wird er mit Minimalaufwand erhalten, nur damit man ihn hat.

Er hatte was am Aufschaltpanel verstellt

Passiert ständig - um das zu vermeiden, braucht es aber nicht mehr Flugstunden, sondern vernünftige Schulung und Eigeninteresse, sich die Bedienung klarzumachen und im Notfall anzulesen.

Also das sehe ich anders. Ein Aufschalt-Panel zu bedienen ist nun wirklich nicht besonders schwer, wenn man auch nur ein bisschen technikaffin ist. Und wir sprechen ja von der absoluten Basis-Funktion (mit welchem COM funke ich), nicht von irgendwelchen Konfigurationen, die man seltener braucht.

Ich glaube nicht, dass das eine Frage der Schulung ist. Die Leute haben das ja mal gelernt, zumindest in der Primärausbildung. Solche Sachen passieren m.E., weil die Leute so overloaded sind, dass sie einfache Zusammenhänge nicht mehr verstehen, die kein Problem wären, wenn sie in Ruhe mit dem Flugzeug vorm Hanger stünden.

Immer noch übertrieben?

Nachdem das alles keine „harten“ Kriterien sind und ich Deinen Punkt schon verstehe, belassen wir es mal dabei. Dass allerdings „Vereinspiloten“ überdurchschnittlich schlechte Performer sind, halte ich nicht für zutreffend.

Denkst Du nicht, dass jemand, der jetzt ein Jahr lang nicht geflogen ist, mit so einer Unternehmung überfordert wäre?

Es war ja nicht davon die Rede, dass man ein Jahr gar nicht fliegen sollte. Und wenn, kann derjenige ja auch erst mal mit dem erwähnten Maneuvers-Training (gerne mit FI) anfangen, bevor er auf die große Reise geht.

Ich kenne allerdings wirklich niemanden, der wenig fliegt und so etwas machen würde

Ich kenne jemanden, der sich in der Ausbildung mit der Praxis extrem schwer (> 70 Stunden) getan hat, aber dessen großes Ziel es war, mit dem Flugzeug Europa zu bereisen. Keine fünf Stunden nach Lizenzerhalt ist er mit einem anderen, ebenfalls noch recht frischgebackenen Piloten 10 Tage durch Frankreich und Spanien, inklusive Mallorca, geflogen, dem Vernehmen nach ohne irgendwelche incidents.

Natürlich heißt das nichts. Aber dieser Mensch hat Interesse am Fliegen, ein Ziel, war perfekt vorbereitet und hat sich, wie ich anlässlich seiner nun mit mir begonnenen Nachtflugschulung erleben durfte, fliegerisch gewaltig weiterentwickelt.

Ich denke der Schein ist bei manchen eben auch ein Status-Symbol, und dementsprechend wird er mit Minimalaufwand erhalten

Offensichtlich - wobei mir völlig unklar ist, wie/wo man damit punkten könnte. Mir ist mein Hobby immer viel zu erklärungsbedürftig oder je nach Situation auch „peinlich“, als dass ich es jedem auf die Nase binden würde ;-).

Solche Sachen passieren m.E., weil die Leute so overloaded sind

In der task saturation kommt die Qualität des Trainings (sei es Ausbildung oder Selbststudium) immer besonders gut zum Vorschein.

Tobias

Ich bin zweimal zwei Jahre lang gar nicht geflogen. Im US-System kein Problem. Danach mit Fluglehrer BFR+IPC, eine vernuenftige Selbstbeurteilung, natuerlich nicht sofort einen ILS in IMC down to minimums, aber meine Fliegerei war sicher sofort wieder safe, und in den folgenden 5-10h war ich wieder auf dem frueheren Stand (mindestens).

In der EASA-Welt... naja, lassen wir das.

Was wäre in der EASA-Welt so dramatisch anders?

Ich bin auch zwei Jahre gar nicht geflogen. Dann 5h Auffrischungsschulung mit FI (in der ATO. Aber der Heli, den ich fliege, ist ohnehin schon in der ATO gemeldet und steht unmittelbar für Schulung/Prüfung bereit) und die erforderliche Überprüfung mit FE. Passt doch. Und in den 5h Auffrischung waren auch noch 2 Stunden CrossCountry drin, die ich mir freiwillig noch mal gegönnt habe, um - nach langer Zeit - das auch mal wieder gemacht zu haben (übrigens ohne GPS ;-) ).

Gut, in der FAA-Welt musst Du das vielleicht nicht in der ATO nachholen, aber hey, so gigantisch ist der Unterschied auch wieder nicht

Olaf

Olaf, „dramatisch“ anders sind die einhergehen Freiheiten, damit die Formalia und die Kosten.

FAA mit BFR und Checkout gerade 280$ in KEQY bezahlt, nach ungefähr 3 h war ich frei und konnte in eigener Verantwortung fliegen.

EASA mit ATO FI/FE, Dauer mehrere Tage, in dieser Zeit nur mit FI oder Flugauftrag fliegen, danach Flug mit FE. Kosten je nach Fluggerät nicht unter 1.000€.

Bevorzuge eindeutig das FAA System.

Ein Helipilot jammert nicht über Kosten ;-)

Olaf, schön für dich (ich meine das ehrlich). Meine Situation wäre bei weitem nicht so komfortabel.

Ich müsste eine ATO suchen (oder ein N-reg), einen _Prüfer_ suchen (Lehrer reicht meines Wissens hier nicht), Zeitbedarf sicher nicht unter 1 Monat.

FAA: 1-2h, das war's. die Unterschiede sind jetzt wohl klar. Und mit Sicherheit hat das nix zu tun.

Ach übrigens, das Argument "Fliegen ist halt teuer, also nicht über Kosten klagen" scheint mir auch in den Behörden weit verbreitet. Ok, können es sich halt immer weniger Leute leisten, dadurch wird es noch teurer, der Altersdurchschnitt steigt, der politische Einfluss der Community sinkt ... ist das wirklich so toll?

Dieser ATO-Zwang bei abgelaufenen Ratings ist ein absoluter Krampf. Gefühlte 9 von 10 ATOs in Deutschland muss man zum Jagen tragen, die haben ihren Laden nicht im Griff und maskieren ihre eigene Unfähigkeit mit ständigen Tiraden über LBA/EASA. Am Ende wundern sie sich dann, warum sie wirtschaftlich nicht erfolgreich sind.

Der ATO-Zwang hält gute und motivierte Leute davon ab, selbst bessere Dienstleistungen anzubieten. Es wäre gut, wenn die EASA die Befugnisse der selbstständigen Prüfer auf das Maß ausweiten würde, mit dem die FAA erfolgreich ist.

"Fliegen ist halt teuer, also nicht über Kosten klagen"

So meine ich das nicht. Ja, fliegen ist teuer. Aber im Gegensatz zu den Flächenpiloten sind wir als Helipiloten noch mal mit Faktor 2,5 - 3 dabei (beim Scheinerwerb), und eine Flugstunde unter 450€ (ohne FI) ist praktisch nicht zu bekommen. Und ich rede da von den kleinen Helis. Kolbenmotor, 2 - 3 Sitze. Noch nicht von 4-sitzern oder gar Turbinen. Dann sind wir im 4stelligen Stundensatz.

Als Flächenpilot gibt es durchaus "übliche" GA-Geräte für ca. 100€/h bis etwa 400€/h, je nach Wunsch oder Bedarf. Natürlich geht's auch teurer, aber dann fliegt man schon richtig schnelle oder richtig große oder richtig luxuriöse (Ausstattung) Kisten. Da habt Ihr deutlich mehr Gestaltungsmöglichkeiten bei Euren Flügen, als wir Rotorköpfe. Deswegen bin ich bei der (generell aber berechtigten) Kostendiskussion immer etwas zurückhaltend ;-)

Olaf

> Noch nicht von 4-sitzern oder gar Turbinen. Dann sind wir im 4stelligen Stundensatz.

Beim ADAC gibt es gerade als Xmas-Offer 6500 Stunden EC135 für 21 Mio. Macht mit Mengenrabatt 3.230 €/h.

Falls jemand noch keine Geschenke für morgen hat...

Quelle: https://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-laesst-piloten-beim-adac-trainieren-a-1184693.html>

Ist ja fast ein Schnapper (für eine 2mot) ;-)

Lustig ist aber, dass meines Wissens die ADAC-Maschinen (in der Regel) nicht IFR-ausgerüstet sind, die BW aber "Instrumentenflug" darin üben will. Ich vermute, da ist beim Reporter einiges durcheinander gekommen, denn auch die BW fliegt meines Wissens nur mit der Flugbereitschaft für die Politik nach IFR (also mit den SuperPumas etc.), nicht aber mit den EC135ern in der Basisausbildung

Olaf

Hallo Zusammen

Nach etwa 15 Flugplanungsaufgaben habe ich auf meine Frage

Wie genau muss das Ergebnis sein ? Ich könnte ja rechnerisch bis hinters Komma ermitteln oder zeichnerisch oder mit dem Rechenschieber aufgrund paralaxer Fehler oder "ungenaues" Zeichnen um 1°-2° bzw 1-3 kt danebenliegen.

folgendes Ergebnis:

Habe die Strecken bestmöglich eingetragen und den Wind bestmöglich berücksichtigt. Man kann ohne Probleme 2°-4° bzw 1-3 kt danebenliegen. Egal ist auch ob man für den Sinkflug 35l oder 40l annimmt.

Beispiel: Welche Gesamtflugzeit benötigen Sie

a) 2h 50 Min

b) 3h 5 Min

c) 3h 20 Min

d) 3h 45 Min

Wenn man wegen Ablesefehler auf 3h 9 Min kommt ist b) naheliegend und war auch richtig

Das gleiche bei der Treibstoffberechnung

Ein gewisses Mass wird toleriert und führt zum Ziel. Mein Drehmeier Jepessen CSG liefert auch die brauchbaren Werte.

Mit diesen Worten entlasse ich mich zur bald bevorstehenden Theorieprüfung :)

Grüßis, Volker

... entlasse ich mich zur bald bevorstehenden Theorieprüfung :)

Good Luck! :-)