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Darunter gab es vor allem im Bergland SCT/BKN Stratusbewölkung um 500 FT AGL.

woher der Brand im Leitwerksbereich?

Es gab zu dieser Zeit Gewitteraktivität in diesem Bereich.

Gute Frage, dass ein Blitz das Leitwerk der Aquila beschädigt kann ich mir noch vorstellen - aber einen Brand an mehreren Stellen des Flugzeuges auslösen? Einen Blitzeinschlag in einer Kunststoffstruktur hätte die BFU vermutlich auch schon gefunden. Ich könnte mir eher vorstellen, dass sich bei der missglückten Notlandung Kraftstoff entzündet und verteilt hat.

Bemerkenswert finde ich auch, dass bei fast allen Crashs der letzten Zeit die ELTs völlig versagt haben...

Blitz geht an einer Stelle in das Flugzeug, an einer anderen wieder heraus. An beiden Stellen kann Brand entstehen.

BFU untersucht derzeit in diese Richtung.

GERADE mit 29.000 Stunden ist manches Szenario gefährlich, da man sich dann bereits für unsterblich hält ... Schau mal den Film an. Unabhängig davon, wie das Wetter jetzt am Unfallort war ... sieht das wie eine Wetterlage aus, bei der man sinnvollerweise mit einer Aquila VFR fliegt?

> Unabhängig davon, wie das Wetter jetzt am Unfallort war ... sieht das wie eine Wetterlage aus, bei der man sinnvollerweise mit einer Aquila VFR fliegt?

Wenn ich mir die Wetterbeschreibung aus dem BfU-Bericht ansehe: Als erfahrener VFR-Flieger und mit Bereitschaft zum Umkehren: Ja. Schauern & Gewittern kann ich ausweichen, und eine CU-Basis 1500-2500 ft AGL (!) ist keinesfalls grenzwertig. Dass es klüger ist, sich dann das Ausweichen nicht durch bergiges Gelände zu erschweren, wäre jetzt das Einzige, wo ich vom bequemen Sessel aus etwas anders machen würde.

Das musst Du für Dich selbst entscheiden. Ich kann da nur für mich selbst reden, und irgendwie spricht das "Ergebnis" dieses Fluges eher für meine These.

Du nimmst es aber schon sehr genau ... "keine These, sondern eine Einschätzung". Wow.

Ich habe früher viel "Scud Running" gemacht. Mit meiner Warrior bin ich 15 Jahre lang auch bei minimalen Wetterbedingungen durch große Teile Europas geflogen. Aber eines habe ich nie gemacht: In Wolken eingeflogen. Auch nicht im Notfall. Wenn die Sicht im Regen zurückging oder ich bei in niedriger Höhe unter Regenwolken auf Mittelgebirge zuflog, dann bin ich immer umgekehrt wenn die Sicht in Flugrichtung zurück ging.

Ich habe auch nicht die Wettermeldungen beurteilt, sondern habe mich rein intuitiv auf das im Film gezeigte Wetter bezogen. Nach 26 Jahren fliegen als PIC und weiteren 23 als Co (meines Vaters) ist meine Einschätzung: Ich wäre an diesem Tag übehaupt nicht geflogen.

Natürlich kann das im Film gezeigte Wetter irreführend sein und der Pilot mit 29.000 Stunden Erfahrung ist in VMC gegen den Berg geflogen. Warum bezweifle ich das?

"Folglich fliege ich los, würde allerdings Berggebiete lieber umfliegen,"
Wie umfliegst Du Berggebiete im Weserbergland?

"bei leichtem Niederschlag auf Anzeichen von Eisbildung achten, und meine Umkehroption 'griffbereit' halten"
Mittendrin im Weserbergland ist das so eine Sache mit den Umkehroptionen. Dann bleiben vielleicht noch ein paar Segelfluggelände - die Du ohne GPS bei Schnee auch kaum finden wirst.

Den intensiveren Schauern sollte ich ausweichen (Sichtweite und ggf. unterkühlter Regen), ich werde sie im halbwegs flachen Land aber angesichts der guten Sichtweiten - selbst im leichten Niederschlag - erkennen können.
Zum einen ist da nix halbwegs flach, zum anderen fällt es (mir) sehr schwer, vor dem hellgrauen Hintergrund einer Wolkendecke und dem mittelgrauen Hintergrund der teilweise beschneiten Landschaft bei mäßigen Sichten (10km=2,5 min!) hell- bis mittelgraue Schneeschauer zu erkennen.

Das Weserbergland ist jedenfalls der Hauptgrund, warum ich bedaure, daß ich mit meinem Experimental nie IFR werde fliegen können. Ich habe letzten Karfreitag ein Familienfest verpasst, weil -ziemlich genau dort- das Wetter nur minimal schlechter war als vorhergesagt. Meine Flugspur folgte dann tatsächlich fingerförmig den Niederungen des Weserberglandes. Zwei Stunden später wäre es, notfalls über den Rhein, problemlos nach Süden gegangen, da hatte ich aber für den Tag die Nase voll vom Fliegen.

Das LKA lag mit seiner Vermutung der Absturzstelle auf Kurs, aber 20km falsch, Richtung Vergangenheit. Obwohl ländlich, stehen dort dutzende Mobilfunkmasten, eine Triangulation sollte also "eigentlich", so denkt man, besser möglich sein.

Weiß jemand, warum das so schwer ist? Stille SMS werden sonst doch hunderttausendfach eingesetzt, so bestimmt auch hier. Sind die Antennen so konsequent mit ihrer Richtcharakteristik und ihrem geringen Öffnungswinkel von 3-6° in Richtung Siedlungen ausgerichtet, daß man im Hügel dennoch nur 1 Verbindung hat und evtl. die ältere Verbindung zu einer anderen Zelle länger gehalten wird?

Hi Alexander, Du kennst die Gegend besser als ich. Wenn ich versuche, nachzuspielen, wie ich planen würde: Von Atternheide hoch nach Bramsche, und ab da nach Osten. Um die Ärgernisse möglichst zügig hinter sich zu haben. Ob ich es real tatsächlich auch so machen würde, und tatsächlich nicht erst mal Ostkurs nach dem Abflug einschlagen würde? Keine Ahnung.

Dein Punkt mit dem "Weißgrauen Schneeschauer vor verschneiter Landschaft" ist definitiv valide! Ich kenne zwar das scharfe Umkehren vor der "Weißen Wand", allerdings nicht vor der "weißen Wand" vor verschneiter Landschaft.

Also, so ganz ehrlich, ich oute mich jetzt mal. Ich hatte schon die Situation, dass ich mich VFR "ans Ende" geflogen hatte. Da gab es nur "hoch oder tot . Also in die Wolken, radar gerufen und IFR pick und zum nächsten ILS. Natürlich war ich selber Schuld an dem "fliegen übers VFR Limit", aber grundsätzlich sagen "ich fliege nie in Wolken vfr"? Klares Nein, da hat zzz schon recht, lieber kurz illegal als tot....

Die Aquila ist nicht für IFR zugelassen. Hätte er das (legal) gewollt, hätte er auf ein anderes Flugzeug zurückgreifen müssen.

War eher in die Richtung gemeint: "Würdest Du mit einem Flugzeug ohne gute Enteisung bei dem Wetter IFR fliegen?". Mit den typischen GA-Flugzeugen erscheint es mir so, dass man die Strecke EDWO-EDVE bei dem Wetter besser in VMC bleibt.

Wobei das Ergebnis bei der Wetterlage womöglich dasselbe gewesen wäre. Der Aquilaflügel wird wohl nicht sehr viel Eis vertragen...

Die normalen Lokalisierungsfunktionen des Mobilfunknetzes (zumindest bei Vodafone Deutschland) geben nur genau eine Zelle mit ihrem Radius wieder. Die Briten hatten da im GSM-Netz früher genauere Möglichkeiten: Du konntest ebenfalls einen Antennensektor (typischerweise von 120 Grad) und über die Laufzeit eine mutmaßliche Entfernung von dem Mast bestimmen.

Ich weiß nicht, ob das LKA (ohne Peilung durch eigene Komponenten) weitere Möglichkeiten hat. Zumindest bei der normalen Notfall-Lokalisierung mithilfe des Netzbetreibers kenne ich nur diese Möglichkeit.

Die "Stille SMS" führt - mal mein Halbwissen zum GSM-Netz ausgeführt - nur dazu, dass die Basistechnologie (BSC) den aktuellen Masten im MSC aktualisiert, wo er dann von den Location-Servern abgefragt wird.

Du klingst nicht nach einem Praktiker, Georg. Das ist mir alles zu viel Theorie.

Ganz im Gegenteil bin ich der Meinung, dass mein VFR-Dogma "Nie in Wolken einfliegen" erheblich zu meiner Sicherheit beigtragen hat.

Der einzige Trick, den man wirklich drauf haben muss ist: Rechtzeitig umkehren. Mit dieser Methode bin ich nie in eine wirklich gefährliche Situation geraten. Aber ich bin vielleicht ein paar Mal früher umgekehrt als das Buschpiloten in Alaska machen würden. So what.

@ Wolff

Di bist aber ein erfahrener IFR-Pilot. Und das macht einen gewaltigen Unterschied. Ja, wenn ich heute VFR in eine bedrohliche Situation kommen würde, ganz klar würde ich die Fluch nach oben antreten. Ich habe keine Probleme damit, in IMC zu fliegen.

Für VFR-Piloten ist das oft aber genau so tödlich wie unter den Wolken gegen den Berg fliegen. Kontrollverlust in IMC ist immer noch einer der Hauptkiller, und ich mag' mir gar nicht vorstellen, wie ein Durchschnitts-VFR-Flieger dabei in Panik gerät. Und da reden wir noch nicht von Eis oder von einer 10.000 Fuß starken Wolkdecke oder Turbulenz in TCUs.

"Wenn ich versuche, nachzuspielen, wie ich planen würde"

Wo wollte er hin? Braunschweig? Gleiches Wetter an allen Orten vorausgesetzt würde ich auch nördlich um die NS Mittelgebirge geflogen sein.

Eine mögliche Fehlerquelle: Beobachtung der Wetterlage während der 2-3 Tage vorher. Am Morgen Entscheidung über Flug, auf dem Weg zum Flugplatz Aktualisierung der Informationen. Dannkommt man 1-2h später los als gedacht und wegen der schlechten Netzabdeckung am Platz ist die letzte Wetterinfo mindestens 1 1/2 Stunden alt. Wenn dann am Startplatz noch die Sonne scheint und ein Schlauberger meldet "xyz ist vor zwei Stunden da langgeflogen, war kein Problem", dann kann es schon sein, daß das Wetter vollendete Vergangenheit war.

Aber das passiert selbst mir nicht mehr und erst recht niemandem mit 29000 Flugstunden.

Wenn Du die Gegend mal kennenlernen willst: von Norden m.E. am interessantesten. Nicht allzu hoch auf das Wiehehngebirge zu, durch die porta westfalica, dann auf den Teuteburger Wald zu, dann neben den überall genannten und bekannten Plätzen meine Empfehlung bei Segelflugwetter: Ithwiesen EDVT. Sehr, sehr nette Leute, interessante Piste mit gefühlt großer Steigung, die noch dazu etwas hängt. Angeblich hatten sie mal eine deutschde Fluglehrerfortbildung dort geplant, aber wegen des herausfordenden Anflugs verlegt :)

Also CFIT ? Fluglehrer mit 29000 Stunden. Kaum zu fassen.

Ohne den Piloten näher zu kennen: die 29000 Stunden sollte man nicht überbewerten. Wenn man z.B. Langstrecke fliegt, sammelt man auch in der Schlafkabine "Stunden" und "Erfahrung" (3-Mann Crew). Täglich stundenlang zeitunglesend in FL370 geradeaus zu fliegen hilft auch, die Stunden in den 5-stelligen Bereich zu heben, bringt aber der Kleinfliegerei nicht so viel.

Interessanter wäre zu wissen, wieviel SEP und SEP IFR in diesen Stunden enthalten sind.

> Wo wollte er hin? Braunschweig? Gleiches Wetter an allen Orten vorausgesetzt würde ich auch nördlich um die NS Mittelgebirge geflogen sein.

Hey, Alexander, Du solltest den Bericht schon lesen! :-)

Sie kamen zu zweit aus EDVE, sie waren um 11:34 gelandet, der Verunfallte startete um 12:15 zurück, der Überlebende etwas früher und flog nördlicher.

Wenn Du es nicht glaubst, dann empfehle ich Dir ein Studium der BfU-Unfallakten. Ich habe die originalen Unfallakten ALLER GA-Unfälle von 1970 bis 2000 in Deutschland gelesen ... und seitdem weiß ich, dass das keine Übertreibung ist: "VFR in IMC" ist mit großem Abstand der größte Killer.

Das ist keine Frage des "Glaubens", sondern der Fakten.

Wenn Du ein IFR-Pilot bist, dann geht das natürlich.