Cicero war übrigens.... Rechtsanwalt. Und Politiker. Also dem würde ich mal gar nichts unbesehen glauben :-)

Wenn ich den Zwischenbericht richtig verstehe, dann ist der Tankwahlschalter mit einer Art Betätigungsstange mit dem eigentlichen Ventil verbunden.

Mit OFF am Tankwahlschalter müsste dann auch das Ventil auf OFF stehen - nicht auf rechts. Aber vielleicht wurde das Ventil beim Aufprall und die abreissende Stange verstellt.

Alle Schalter auf OFF zu stellen und den Zündschlüssel abzuziehen halte ich als Effekt des Aufpralls für eher unwahrscheinlich.

Irritierend auch der Hinweis auf fehlende "Kratzspuren". Auch ein Hinweis auf ein stehendes Triebwerk?.

Irgendwo stand auch dass der Flieger vor dem Start NICHT getankt wurde - Spritmangel?

Dem steht entgegen, dass wohl grössere Brandschäden bestanden - und das auch noch an beiden Seiten

Im Steigflug würde ich verstehen, dass Benzin in der Rumpfröhre in das Heck läuft. Im reiseflug, noch dazu mit 116 kts GS, also wohl eher mit geringem Anstellwinkel, sollte das nicht passieren, oder?

Wohin führt eigentlich die Tankentlüftung der Aquila?

Die Tankentlüftung ist in den Winglets.

Der Rotax hat eine Vergaserenteisung...

Interessant ! wo hat "er" die denn ?

vieleicht im vergaser ?, oder im kurbelgehäuse ?, oder i.d. ansaugstutzen ? in den zylindern ? .......

weisst du überhaupt wovon du redest ?

Ist zwar keine Vergaserenteisung aber ich denke der Effekt wird derselbe sein.

Auszug aus dem POH einer Aquila mit Rotax 912;

"

"
Quelle: https://aquila-aviation.de/fileadmin/pdf/de/service/aquila_as_fhb_fm_at01-1010-100_rev_b12_de.pdf

"weisst du überhaupt wovon du redest ?

Kann man hier im Forum eigentlich nicht mehr normal und freundlich miteinander umgehen?

Also in unserer Vereins-Remos mit 100 PS-Rotax heißt die "Vergaserenteisung" "Vergaservorwärmung" und wird durch Ziehen des rechten gelben Knopfes aktiviert. Dadurch wird warme Luft an den Vergaser geleitet - wie bei den Conti-/Lyco-Motoren auch. Der 100 PS-Motor in der Remos G3-600 ist auch relativ anfällig für Vergaservereisung. Deshalb fliegen wir bei kritischen Wetterlagen auch mit dauernd gezogener Vergaservorwärmung. Mehrverbrauch an Sprit und Minderleistung sind zu vernachlässigen.

Ich habe noch mal etwas über den GPS-Track aus dem Bericht gegrübelt, und ihn mit dem Terrain verglichen. Wer Langeweile hat...

Zusammenfassung: Ich finde es plausibel, dass er den Ithkamm kannte, sah und überfliegen wollte. Nur warum?



Seinen mutmaßlichen Plan, der dem bekannten Flugweg entspricht, finde ich völlig logisch:

Er wählt von Anfang an eine Route, die auch bei niedrigen Wolken klappen sollte.
Im Wesertal hoch, bei Hameln nach links der B1 folgend über Coppenbrügge zum Leinetal bei Elze und man ist „durch“ - mit etwa 500 ft maximaler Grundhöhe. Wahrscheinlich ist er sie mehrfach geflogen.


Bei Hameln ist er in etwa auf 1000 AGL gesunken (wegen Wolken?). Eigentlich wäre es nun naheliegend, der B1 & Eisenbahn über Coppenbrügge zu folgen, um den sehr geringen Schlenker „auszufliegen“.
Der Ithkamm ist ja quasi der einzige Berg, der zwischen Weser- und Leinetal der Direkten "im Weg steht“. In seinem MovingMap direkt vor ihm müsste er sich dunkelgrün von der Umgebung abheben, aber sicherlich kennt er ihn sowieso.


Er macht nun aber etwas anderes: Er leitet einen Steigflug für gut 3 Minuten ein, der knapp über den Kamm zielt, und er wählt sogar eine etwas südlichere Route als die unmittelbare Abkürzung. Warum wähle ich für eine 100 NM-Strecke gezielt eine „Passroute“ mit ca. 500 ft Elevation, um dann über den Berg mit etwa 1400 ft zu fliegen?
Ich denke, die Windräder bei Coppenbrügge reichen als Grund dafür nicht aus, und die „Abkürzung“ ist es eigentlich auch nicht wert. Ich vermute, dass er hinter Hameln Richtung Coppenbrügge etwas sah, was ihn davon abhielt, dorthin zu fliegen, und zum Weg über den Kamm brachte. Andererseits: Das Wetterradar des BfU-Berichts von 12:45 Uhr zeigt eher südlich von Coppenbrügge stärkeren Niederschlag, nicht nördlich.

Nach jeder „normalen“ VFRler-Logik wäre es z.B. bei schlechter Sicht umso plausibler gewesen, der tunnelfreien Eisenbahnroute & B1 zu folgen.

VFR in IMC? Dann sehe ich doch zu, zügig die nötige Höhe zu gewinnen!
Ein langsamer Steigflug über 6-7 km genau auf einen Kamm zu, das ergibt eigentlich nur VFR mit nicht allzu schlechter Sicht Sinn.

Natürlich könnte er den Kurs auch „einfach so“ gesetzt haben, um sich einem Problem zu widmen. Aber warum dann nicht eher so fliegen, dass eine Landung auf dem Segelflugplatz Ith (den er fast überfliegt) eine Option werden kann?

Gut 20 Sekunden bzw. 1,2 km vor dem Einschlag hat die Aquila immer noch 116 kt GS. Für den leichten Steigflug und die Rückenwindkomponente von 15-20 kt für meinen Geschmack etwas wenig, und er ist noch etwa 15-40 Meter unterhalb der "physikalisch" nötigen Mindesthöhe über den Kamm.

Soweit finde ich den Flug halbwegs nachvollziehbar - und dann kommen eben die nächsten Sekunden bis zum Einschlag, die völlig unklar sind, und innerhalb derer er mutmaßlich einen Brand im Flug realisierte, und mutmaßlich Sprit- und Strom abschaltete - was ich nach Handbuch auch bei der Notlandung erst ganz zum Schluss tue, wenn es nicht einen guten Grund dafür gibt, es vorher zu tun; deswegen gehören die beiden Mutmaßlichkeiten für mich zusammen.

Mehrverbrauch an Sprit und Minderleistung sind zu vernachlässigen.

Mag bei einer Remos sein, das Muster kenne ich nicht. Das trifft auch auf einer Menge andere Muster wie z.B. einer C42 zu. Es aber allgemein auf jedes Fluggerät mit einem Rotax zu übertragen würde ich so nicht unterschreiben. Der Leistungsverlust z.B. bei einer WT9 im Startlauf unter Volllast ist bei gezogener Vergaservorwärmung deutlich spürbar. Bei einer schwereren Aquila für mich gut vorstellbar, daß sich das dort z.B. bei einem Startlauf noch deutlicher zeigt. Bei den offenkundigen anderen Fragen und Problemen bei diesem Unfall aber meines Erachtens eher Nebenschaupplatz.

Lasst die Diskussionen und die Vermutungen doch bitte erst nach Veröffentlichung eines Abschlußberichtes starten. Ich hoffe, die BFU belässt es am Ende nicht nur bei einer protokollarischen Zusammenfassung.

Mir persönlich ist hier zuviel "Anchoring Bias" und "Availabilty Heuristic", möglicherweise zusammen mit einem Schuß "Clustering Illusion". Insgesamt ist dieser Thread einfach nur traurig.

Kann man hier im Forum eigentlich nicht mehr normal und freundlich miteinander umgehen?

Doch ! und darauf lege ich großen wert.

deshalb mein überaus freundlicher ratschlag: hol dir 15.000 od. 20.000 € vom sparbuch und kauf dir einen Rotax 912, 912S od. 914, dann untersuche sie ganz genau und schau mal ob du bei einem der motoren eine vergaservorwärmung findest.

dass die konstrukteure der Aquila eine vergaservorwärmung spendiert haben, steht ausser frage.

deine behauptung aber lautete : der Rotax hat eine vergaservorwärmung.

daher meine frage: weißt du wovon du redest.

"deine behauptung aber lautete : der Rotax hat eine vergaservorwärmung."

Ich habe hierzu gar nichts behauptet, sondern nur aus dem POH zitiert, nachdem Du für mein Empfinden dem Vorredner unsachlich und unpassend genatwortet hast. Einfach mal schauen wem Du als erstes darauf geantwortet hast.

Ein Forum lebt von konstruktiven Inhalten. Als Freund von gutem Umgangston und nettem miteinandern, würde ich dich doch einfach mal darum bitten dieses Vergaservorwärmung-Mysterium aufzulösen anstatt immerzu in Rätseln zu sprechen. Danke

Das Mysterium besteht schlicht darin, dass eine Vergaservorwärmung ein Feature der Installation und nicht des Triebwerks ist. Die Aussage „der Rotax hat eine Vergaservorwärmung“ müsste also präzise lauten „in der Aquila hat der Rotax eine Vergaservorwärmung“.

wie auch schon von Tobias geschrieben...

Alle hier getätigten Aussagen beziehen sich auf die flugbereite Installation des Rotax Motores in einer Aquila Zelle.

An der Einzelbaugruppe "Rotax-Motor" auf Deiner Werkbank wirst Du noch einiges mehr vermissen, was für den Betrieb in einer Flugzeugzelle notwendig sein wird.

Danke Tobias, es kann manchmal so einfach sein ;-)

„in der Aquila hat der Rotax eine Vergaservorwärmung“.

Und genau darum geht es in diesem Thread und nicht um den Rotax allein.

Schönen Tag noch.

Ich habe hierzu gar nichts behauptet

und das ist korrekt! und ich bitte um vergebung für meine schusseligkeit. die mail sollte an christian f. gehen.

An der Einzelbaugruppe "Rotax-Motor" auf Deiner Werkbank wirst Du noch einiges mehr vermissen, was für den Betrieb in einer Flugzeugzelle notwendig sein wird.

hast du schon mal einen rotax-motor auf der werkbank gehabt ? bitte um ehrliche antwort!

bei meinen drei eigenbauflugzeugen, zwei davon mit rotax-motoren, habe ich jeweils eine vergaservorwärmung eingebaut. diese musste ich selbst konstruieren, waren also nicht bestandteil des motors wie du behauptet hast.

mit zwei von diesen selbst gebauten fliegern bin ich über jahre kreuz und quer durch europa geflogen.

alle belehrungen an mich, auch von allen weitern postanten, zu diesem sujet hiesse eulen nach athen jagen.

Ich möchte höflichst meine persönliche Erfahrung ergänzen, in der vier von fünf Flugzeugen mit rotaxoiden Triebwerken eine Vergaservorwärmung installiert haben. Und das eine ohne Vorwärmung ist nach Aussage der Technik so konstruiert, dass der Motor sowieso warme Luft aus dem Motorraum ansaugt.

Scheint also eher üblich zu sein, dass die fertig Darreichungsform eine VGVW beinhaltet.

Vergaservereisung hatte ich trotzdem schon mehrfach mit den Rotaxoren. Nie schlimm, aber schon merkbar.