Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Mai
EASA und LBA: Wer braucht schon Training?
Wake Turbulence: Gefahr für alle?
Eindrücke von der AERO 2017
IFR Ausrüstung
Drohnen über dem Bodensee
Unfallschwerpunkt Treibstoffmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

46 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

IFR & ATC | Mimimum Vectoring Altitude
12. März 2017 09:03 Uhr: Von Manfred Dotsch 

Guten Morgen !

Ich frage mich gerade, wie ich die MVA in einem Gebiet (z.B. über Koblenz) herausfinden kann.

Die Definition:

Minimum vectoring altitude (MVA) is defined as follows: "The lowest altitude within controlled airspace which may be used for the vectoring of IFR flights, taking into account the minimum safe height and airspace structure within a specified area."

Im Approach-Chart kann ich ja die MSA (typischerweise im 25NM Bereich) leicht ablesen. Aber wie sieht das über einem Platz ohne IFR-Prozedur aus ?

Hintergrund: wenn ich VFR starte und nach IFR wechseln will muss ich doch wettermäßig abschätzen können, ob die Wolkenuntergrenze auch über der MVA liegt. Beim Landen entsprechend auch.

Danke schon mal !

Manfred

12. März 2017 09:21 Uhr: Von Tobias Schnell an Manfred Dotsch Bewertung: +1.00 [1]

Im Approach-Chart kann ich ja die MSA (typischerweise im 25NM Bereich) leicht ablesen.

MSA <> MVA.

Aber wie sieht das über einem Platz ohne IFR-Prozedur aus ?

Die MVAs findest Du auf der Rückseite der gedruckten DFS-Enroute Chart (wer besitzt sowas noch?). Sonst meines Wissens nirgendwo.

Hintergrund: wenn ich VFR starte und nach IFR wechseln will muss ich doch wettermäßig abschätzen können, ob die Wolkenuntergrenze auch über der MVA liegt. Beim Landen entsprechend auch.

Man hört, dass die MVA bei den meisten Piloten nicht in die go/no-go-Entscheidung einfließt...

Tobias

12. März 2017 09:39 Uhr: Von Alexis von Croy an Tobias Schnell

Das kommt drauf an. An unserem Platz ist die MVA 3600 ft (und im Luftraum C von EDDM). Bei einer Ceiling von 500 ft starte ich nicht, aber ob es jetzt exakt 3600 Fuß sind ... kann man vom Boden eh' nicht beurteilen.

Nach dem Start habe ich in 2000 ft bereits Kontakt zu München Radar, und meistens bekomme ich die Clearance in der Art "... IFR starts passing 3600".

In vielen Ländern gibt es in der AIP eine Karte mit den MVAs, in der Deutschen habe ich sie noch nicht gesehen, habe aber auch nur JeppView (dazu bekomme ich alle Enroute Charts von Europa auf Papier).

12. März 2017 10:06 Uhr: Von Manfred Dotsch an Manfred Dotsch

Vielen Dank schon mal für die Infos soweit.

Aber wenn ich so darüber nachdenke: es gibt ja nun ein Enroute-IR. Ist es dafür nicht unabdingbar, die MVA bestimmen zu können ? Wie soll ich sonst eine Entscheidung treffen zu fliegen oder auch nicht ?

Nach meinem Verständnis kann ich mit EN-IR ja keine Approaches fliegen. Wie kann ich denn dann abschätzen, ob ich unter IFR in einem bestimmten Gebiet (Nähe Zielflugplatz) in VMC absinken kann ?

Oder muß ich mich bei ER-IR an die MEA halten ?

Zurück zum "normalen" IFR:

Beim starten kann ich ja noch nachvollziehen das es Piloten geben soll, die durch die Wolken steigen bis IFR beginnt.

Beim Landen geht das doch nun wirklich nicht. Und da wäre es doch wirklich schön zu wissen (vor Abflug), wie die MVA über einem Gebiet ist um frühzeitig entscheiden zu können, ob ich zu einem Flughafen mit IFR-Approach fliegen muß oder ob mich der Controller (in der Nähe meines VFR-Zielflugplatzes) in VMC sinken lassen kann.

Manfred

12. März 2017 10:08 Uhr: Von Michael Höck an Tobias Schnell

"Man hört, dass die MVA bei den meisten Piloten nicht in die go/no-go-Entscheidung einfließt..."

Stimmt und das liegt an wem ? Wer weigert sich ICAO Standards für IFR in G umzusetzen ?

12. März 2017 10:17 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Michael Höck

Gelten tun die ja mit SERA.

12. März 2017 10:18 Uhr: Von Alexis von Croy an Markus 'Mog Commander' Doerr

Das können wir ja alles gern noch tausend Mal durchkauen. Man BEKOMMT in Deutschland unterhalb der MVA keine IFR-Clearance, also ist man auch nicht IFR.

Ich find's auch doof, aber das sind die Facts.

12. März 2017 10:24 Uhr: Von Tobias Schnell an Michael Höck

Wer weigert sich ICAO Standards für IFR in G umzusetzen ?

Das Problem ist nicht das IFR in G (da gibt es nichts "umzusetzen"), sondern der Part vom Beginn des E bis zur MVA (bzw. umgekehrt beim Sinkflug).

Tobias

12. März 2017 10:48 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Alexis von Croy

Man BEKOMMT in Deutschland unterhalb der MVA keine IFR-Clearance, also ist man auch nicht IFR.

Braucht man auch in G nicht. Da gibt es keine Clearance, weder VFR noch IFR, daher der Name unkontrolliert.

Ja und das Problem sind die mindestens 500ft Abstand MVA-Luftraum E

12. März 2017 10:53 Uhr: Von Alexis von Croy an Markus 'Mog Commander' Doerr

So kann man das auch sehen ... aber meiner Auffassung nach fliegt man in Deutschland ohne Clearance nicht IFR.

(Außerdem: In Landshut (jedenfalss südlich des Platzes Richtung Berge) liegt die MVA im LR C von MUC ... )

12. März 2017 12:31 Uhr: Von Christof Edel an Alexis von Croy Bewertung: +5.00 [5]

Die MVA wie in Deutschland betrieben ist eine doppelte Unverschämtheit. Zum einen, weil in weitem Teilen Deutschlands die Untergrenze des Lufraumes E unangemessen niedrig ist, da die MVA häufig deutich höher als Untergrenze E + 500 Fuss ist (das ist Lufraumraub), und weil die DFS unterhalb der MVA keine Freigaben gibt, was ohne weiteres möglich wäre, da eine prozedurale Staffelung absolut simpel ist (das ist Leistungsverweigerung).

Da das Ergebnis dieser völlig sinnlosen Regeln ist ein weitverbreitetes Wetterphänomen - das wohlbekannte CAVOK layer, das je nach lokaler Wetterlage in 1,000 Fuss über Grund beginnt und bei der MVA aufhört

12. März 2017 12:31 Uhr: Von Manfred Dotsch an Alexis von Croy

Also OK. Keine IFR Clearance unterhalb MVA. Ist denn halt so.

Kann ich mit leben.

Aber das die MVA nicht bestimmbar ist zur Flugvorbereitung ?

Kann doch nicht sein, oder ?

Manfred

12. März 2017 12:37 Uhr: Von Alexis von Croy an Manfred Dotsch

Doch, sie stehen doch auf der Rückseite der Enroute Charts ... jedenfalls war das damals so als ich das letzte mal nachgesehen habe. (Ich fliege Z fast nur von meiner Homebase).

12. März 2017 13:08 Uhr: Von Stefan K. an Manfred Dotsch Bewertung: +1.00 [1]

Kurz mal zur Erklärung: Auf unkontrollierten Plätzen mit IFR Verfahren, geht der Approach auch bis zum Boden.

Genau dies war auch der Grund, warum Eurocontrol diese Verfahren ohne Änderungen zugestimmt hat. IFR in G ist in Deutschland auf veröffentlichten Verfahren möglich (außerhalb wurde nie eine Degoration von Deutschland verlangt)

Zur MVA: Die MSA ist nicht gleich der MVA, sondern meistens tiefer. Es gibt sogar eine Winter und Sommer MVA.

Eine MVA in dieser Art gibt es in jedem Land der Welt, damit der Lotse überhaupt feststellen kann, ob er noch eine Bewegungslenkung frei von Hindernissen geben kann. Ist es G oder unterhalb dieser Höhe dürfen nur Empfehlungen ausgesprochen werden und der Pilot ist verantwortlich für die Bodenfreiheit.

12. März 2017 14:04 Uhr: Von Manfred Dotsch an Stefan K.

Hi Stefan !

Das mit der Sommer- und Winter MVA wußte ich auch noch nicht.

Also gibt es irgendwo zwei (Sommer / Winter) Charts oder Tabellen mit den MVA's ?

Vielleicht sogar online ?

Viele Grüße,

Manfred

12. März 2017 14:12 Uhr: Von Alexis von Croy an Stefan K.

Naja .. in wenn ich in Tschechien vom Segelflugplatz LKRK unterhalb der TMA von Prag starte, rufe ich vorher mobil an und bekomme sogar einen Transpondercode.

ZWar gibt es auch eine MVA, aber ich kann den Lotsen sofort nach dem Abheben rufen, ab 2000 ft MSL hört er mich und schaut nach mir. Die offizielle Clearance bekomme ich zwar erst an der MVA, aber das Verfahren gefällt mir besser.

12. März 2017 15:18 Uhr: Von Stefan K. an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Das machen wir in Egelsbach auch so..... was ist da so toll daran ?

12. März 2017 15:33 Uhr: Von Wolfgang Bardorf an Stefan K. Bewertung: +2.00 [2]

> Eine MVA in dieser Art gibt es in jedem Land der Welt, damit der Lotse überhaupt feststellen kann, ob er noch eine Bewegungslenkung frei von Hindernissen geben kann. Ist es G oder unterhalb dieser Höhe dürfen nur Empfehlungen ausgesprochen werden und der Pilot ist verantwortlich für die Bodenfreiheit.

Dies ist in der Tat so, allerdings kommt in anderen Ländern dann der Spruch "Radar services terminated, self-navigate to XXXX, further descent at pilot's discretion." anstatt der Aufforderung IFR zu canceln, und man kann so ohne Weiteres weiterfliegen.

Außerdem ist in anderen Ländern die MVA normalerweise als 500 ft über dem höchsten Hindernis in der Umgebung definiert, nicht als 500 ft über der Untergrenze des kontrollierten Luftraums. Siehe z.B. Newquay EGHQ (http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-53A5820D415B45B852D8CBA669775D86/7FE5QZZF3FXUS/EN/Charts/AD/AIRAC/EG_AD_2_EGHQ_5-1_en_2016-05-26.pdf), wobei die MVAs komplett in Luftraum G liegen, und es ist weit und breit kein kontrollierter Luftraum zu finden.

Wolfgang

12. März 2017 15:59 Uhr: Von Alexis von Croy an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]

Also "toll" ist (Du ahnst es schon), dass der zuständige Lotse Bescheid weiß, Dich auch unterhalb der MVA schon als "IFR"-Flug identifiziert – und auch (so meine Hoffnung) ein Auge auf Dich wirft. Außerdem ist kein langer Einleitungsanruf notwendig, ruckzuck ist man IFR, ohne viel Gequassel.

Noch besser wäre natürlich so wie das in Frankreich auch möglich ist: Own navigation ohne IFR cancel zu müssen. Aber in einem Land mit "Flugleitern" ...

12. März 2017 16:47 Uhr: Von Michael Höck an Tobias Schnell

Die entsprechende NfL ist hier zu finden.

Aus Sicherheitsgründen lässt die BRD das nicht zu. Absurdistan life. Noch absurder was man so im iNet lesen kann:

man wäre als VFR Flieger also in G vor IFR Verkehr sicher. Also quasi wenn ich als VFRler unter dem VFR minimum in G rumgurke, dann bin ich "sicher" - vor IFR Verkehr....

12. März 2017 19:12 Uhr: Von Florian Smith an Michael Höck

Das ist ja witzig! Blöd nur, dass sie einen Verfahrensfehler gemacht haben. Ohne Derogation ist dieses Nfl nämlich bis heute nicht in Kraft! :-) Wenn die das wüssten...

12. März 2017 20:00 Uhr: Von Stefan K. an Florian Smith

Noch einmal: Es ist keine Derogation nötig, weil Eurocontrol es akzeptiert, IFR in G nur auf veröffentlichten Verfahren zuzulassen..... dies wurde mir so von den Verantwortlichen erklärt.

12. März 2017 20:05 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Stefan K.

Ich bin wirklich nicht vom Thema, Stefan, und mit hohem Irrtumsvorbehalt: Aber: SERA ist doch nicht das Luftrecht zwischen DFS und EuroControl, sondern das relevante Recht von allen Beteiligten, also u.a. Piloten. Was spielt es rechtlich für eine Rolle, dass EuroControl die deutsche Sichtweise akzeptiert?

Um den Sachverhalt auch selber richtig zu verstehen:

  • Faktisch müsste doch ein Pilot per Z starten, IFR unter MVA requesten, eine Ablehnung erhalten (weil unter MVA), dagegen kurz am Funk erfolglos protestieren, weil er andernfalls seinen Flug unter VFR/VMC nicht fortsetzen könne, und anschließend die DFS (?) auf Schadensersatz für den abgebrochenen Flug verklagen.

Korrekt? Mal abgesehen davon, dass wir ja alle im Forum sanftmütige, friedliebende Menschen sind, die sich lieber verbiegen als einen Streit anzufangen: Das wäre der Weg der Klärung, oder?

12. März 2017 20:12 Uhr: Von Tobias Schnell an Stefan K.

weil Eurocontrol es akzeptiert, IFR in G nur auf veröffentlichten Verfahren zuzulassen

Eurocontrol?

Tobias

12. März 2017 20:14 Uhr: Von Achim H. an Stefan K.

Verantwortung ist kein Synonym für Kenntnis...

Dieses NfL-Pamphlet ist juristisch nicht haltbar, sehr unsauberer Versuch. Nur hat es in der Praxis wohl wenig Auswirkungen, wir fliegen seit 40 Jahren IFR in G ohne "amtlichen" Siegel. Dabei bleibt es nun mal. Gibt Schlimmeres.


46 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2017 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Hub Version 11.58.07
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang