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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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60 Beiträge Seite 1 von 3

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12. März 2017: Von  an Markus Doerr

Das können wir ja alles gern noch tausend Mal durchkauen. Man BEKOMMT in Deutschland unterhalb der MVA keine IFR-Clearance, also ist man auch nicht IFR.

Ich find's auch doof, aber das sind die Facts.

12. März 2017: Von Markus Doerr an 

Man BEKOMMT in Deutschland unterhalb der MVA keine IFR-Clearance, also ist man auch nicht IFR.

Braucht man auch in G nicht. Da gibt es keine Clearance, weder VFR noch IFR, daher der Name unkontrolliert.

Ja und das Problem sind die mindestens 500ft Abstand MVA-Luftraum E

12. März 2017: Von  an Markus Doerr

So kann man das auch sehen ... aber meiner Auffassung nach fliegt man in Deutschland ohne Clearance nicht IFR.

(Außerdem: In Landshut (jedenfalss südlich des Platzes Richtung Berge) liegt die MVA im LR C von MUC ... )

12. März 2017: Von Christof Edel an  Bewertung: +5.00 [5]

Die MVA wie in Deutschland betrieben ist eine doppelte Unverschämtheit. Zum einen, weil in weitem Teilen Deutschlands die Untergrenze des Lufraumes E unangemessen niedrig ist, da die MVA häufig deutich höher als Untergrenze E + 500 Fuss ist (das ist Lufraumraub), und weil die DFS unterhalb der MVA keine Freigaben gibt, was ohne weiteres möglich wäre, da eine prozedurale Staffelung absolut simpel ist (das ist Leistungsverweigerung).

Da das Ergebnis dieser völlig sinnlosen Regeln ist ein weitverbreitetes Wetterphänomen - das wohlbekannte CAVOK layer, das je nach lokaler Wetterlage in 1,000 Fuss über Grund beginnt und bei der MVA aufhört

12. März 2017: Von Manfred Dotsch an 

Also OK. Keine IFR Clearance unterhalb MVA. Ist denn halt so.

Kann ich mit leben.

Aber das die MVA nicht bestimmbar ist zur Flugvorbereitung ?

Kann doch nicht sein, oder ?

Manfred

12. März 2017: Von  an Manfred Dotsch

Doch, sie stehen doch auf der Rückseite der Enroute Charts ... jedenfalls war das damals so als ich das letzte mal nachgesehen habe. (Ich fliege Z fast nur von meiner Homebase).

12. März 2017: Von Stefan K. an Manfred Dotsch Bewertung: +1.00 [1]

Kurz mal zur Erklärung: Auf unkontrollierten Plätzen mit IFR Verfahren, geht der Approach auch bis zum Boden.

Genau dies war auch der Grund, warum Eurocontrol diese Verfahren ohne Änderungen zugestimmt hat. IFR in G ist in Deutschland auf veröffentlichten Verfahren möglich (außerhalb wurde nie eine Degoration von Deutschland verlangt)

Zur MVA: Die MSA ist nicht gleich der MVA, sondern meistens tiefer. Es gibt sogar eine Winter und Sommer MVA.

Eine MVA in dieser Art gibt es in jedem Land der Welt, damit der Lotse überhaupt feststellen kann, ob er noch eine Bewegungslenkung frei von Hindernissen geben kann. Ist es G oder unterhalb dieser Höhe dürfen nur Empfehlungen ausgesprochen werden und der Pilot ist verantwortlich für die Bodenfreiheit.

12. März 2017: Von Manfred Dotsch an Stefan K.

Hi Stefan !

Das mit der Sommer- und Winter MVA wußte ich auch noch nicht.

Also gibt es irgendwo zwei (Sommer / Winter) Charts oder Tabellen mit den MVA's ?

Vielleicht sogar online ?

Viele Grüße,

Manfred

12. März 2017: Von  an Stefan K.

Naja .. in wenn ich in Tschechien vom Segelflugplatz LKRK unterhalb der TMA von Prag starte, rufe ich vorher mobil an und bekomme sogar einen Transpondercode.

ZWar gibt es auch eine MVA, aber ich kann den Lotsen sofort nach dem Abheben rufen, ab 2000 ft MSL hört er mich und schaut nach mir. Die offizielle Clearance bekomme ich zwar erst an der MVA, aber das Verfahren gefällt mir besser.

12. März 2017: Von Stefan K. an  Bewertung: +1.00 [1]

Das machen wir in Egelsbach auch so..... was ist da so toll daran ?

12. März 2017: Von Wolfgang Bardorf an Stefan K. Bewertung: +2.00 [2]

> Eine MVA in dieser Art gibt es in jedem Land der Welt, damit der Lotse überhaupt feststellen kann, ob er noch eine Bewegungslenkung frei von Hindernissen geben kann. Ist es G oder unterhalb dieser Höhe dürfen nur Empfehlungen ausgesprochen werden und der Pilot ist verantwortlich für die Bodenfreiheit.

Dies ist in der Tat so, allerdings kommt in anderen Ländern dann der Spruch "Radar services terminated, self-navigate to XXXX, further descent at pilot's discretion." anstatt der Aufforderung IFR zu canceln, und man kann so ohne Weiteres weiterfliegen.

Außerdem ist in anderen Ländern die MVA normalerweise als 500 ft über dem höchsten Hindernis in der Umgebung definiert, nicht als 500 ft über der Untergrenze des kontrollierten Luftraums. Siehe z.B. Newquay EGHQ (https://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-53A5820D415B45B852D8CBA669775D86/7FE5QZZF3FXUS/EN/Charts/AD/AIRAC/EG_AD_2_EGHQ_5-1_en_2016-05-26.pdf), wobei die MVAs komplett in Luftraum G liegen, und es ist weit und breit kein kontrollierter Luftraum zu finden.

Wolfgang

12. März 2017: Von  an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]

Also "toll" ist (Du ahnst es schon), dass der zuständige Lotse Bescheid weiß, Dich auch unterhalb der MVA schon als "IFR"-Flug identifiziert – und auch (so meine Hoffnung) ein Auge auf Dich wirft. Außerdem ist kein langer Einleitungsanruf notwendig, ruckzuck ist man IFR, ohne viel Gequassel.

Noch besser wäre natürlich so wie das in Frankreich auch möglich ist: Own navigation ohne IFR cancel zu müssen. Aber in einem Land mit "Flugleitern" ...

12. März 2017: Von T. Magin an 

Ich finde die urspruengliche Fragestellung sehr interessant, auch wenn wir wieder bei dem traurigen Thema "IFR in Luftraum G" landen.

Was ich irgendwie nicht verstehe ist, wie man so einen dramatisch schoenen Tag vor dem Rechner verbringen kann (oder muss?) anstatt den FTNC anzuwerfen und auf laut zu stellen :-) Okay, IFR waere heute echt langweilig ;-)

12. März 2017: Von Stefan K. an T. Magin Bewertung: +2.00 [2]

Ist echt traurig..... alle jammern hier, aber keiner hat die Eier in der Hose, dies einmal bei den zuständigen Stellen zu klären.

Mir ist es relativ Wurst, ob sich jemand auf seinem DIY Approach in das nächste Windrad bohrt..... ansonsten hoffe ich von den mitlesenden Fluglehrer einmal eine ordentliche Ausbildung der Schüler im requesten von C,D, CTR Durchflügen und ein wenig Luftraum Verständnis.

12. März 2017: Von Florian R. an T. Magin

Stimmt, ich kam auf dieses Thema, wegen dieser Nfl. Das MVA Thema in Deutschland ist genauso eine traurige Geschichte und hat in dem Sinne einen Zusammenhang mit IFR in G, dass die Praxis einfach nicht den EU Gesetzen und ICAO entspricht bzw. deren Möglichkeiten einfach nicht genutzt werden.

14. März 2017: Von ch ess an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]

Stefan,

Deinen HInweis verstehe ich, aber wenn man das mal genau nachgeht, dann stellt es sich so dar:

Die Regelung ist in den von dem diskutierten Schriftstück (NfL aus 2014) genannten Quellen eindeutig definiert:

923/2012 SERA5015 stellt die Notwendigkeit Start/Landung alternativ einer Genehmigung durch die Behörde gegenüber. Die Genehmigung ist daher nicht notwendig sondern stellt eine zusätzliche MÖglichkeit dar, niedrige Flüge zu genehmigen.

b) Mindesthöhen
Außer wenn dies für Start und Landung notwendig ist oder von der zuständigen Behörde besonders genehmigt wurde,
muss ein Flug nach Instrumentenflugregeln in einer Flughöhe durchgeführt werden, die nicht unterhalb der von dem
Staat, dessen Hoheitsgebiet überflogen wird, festgelegten Mindestflughöhe liegt, oder, wenn keine solche Mindest
­
flughöhe festgelegt wurde,
1. über hohem Gelände oder in gebirgigen Gebieten in einer Flughöhe von mindestens 600 m (2 000 ft) über dem
höchsten Hindernis in einem Umkreis von 8 km vom angenommenen Standort des Luftfahrzeugs;
2. in anderen als in Ziffer 1 genannten Gebieten in einer Flughöhe von mindestens 300 m (1 000 ft) über dem
höchsten Hindernis in einem Umkreis von 8 km vom angenommenen Standort des Luftfahrzeugs.
c) Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach Sichtflugregeln
1. Der Pilot eines Luftfahrzeugs muss, wenn er beabsichtigt, vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach
Sichtflugregeln überzugehen, die zuständige Flugverkehrskontrollstelle besonders davon unterrichten, dass der Flug
nach Instrumentenflugregeln gestrichen ist, und ihr die Änderungen übermitteln, die am bisherigen Flugplan vor
­
zunehmen sind.
2. Wird ein Luftfahrzeug auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln in Sichtwetterbedingungen geflogen oder trifft es auf solche, darf der Flug nach Instrumentenflugregeln nur gestrichen werden, wenn vorauszusehen und beabsichtigt ist, dass der Flug für einen längeren Zeitraum unter ununterbrochenen Sichtwetterbedingungen fortgesetzt wird.

923/2012 SERA6001 legt fest, dass die Lufträume einheitlich festzulegen sind und dass in "G" IFR und VFR durchgeführt wird. Hier ist auch die gelegentlich diskutierte Freigabe (als nicht erforderlich) drin. Diese hast Du ja auch schon mal zitiert ;-)

Die Mitgliedstaaten haben entsprechend ihren Erfordernissen Lufträume im Einklang mit der folgenden Luftraumklassi
­
fizierung und mit Anlage 4 festzulegen:
g) Klasse G. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und Flüge nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und alle Flüge erhalten auf Anforderung Fluginformationsdienst. Alle Flüge nach Instrumentenflugregeln müssen in der Lage sein, eine Flugfunk-Sprechfunkverbindung herzustellen. Für alle Flüge gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Eine Flugverkehrskontrollfreigabe ist nicht erforderlich.

Es bestand die Möglichkeit, diese Regelungen nicht, wie in diesem Verfahren vorgesehen) zu unmittelbarem Recht werden zu lassen, die bereits genannte Derogation, die es auch bei anderen direkt geltenden Regulierungen gibt. Aber Deutschland hat das nicht beantragt.

EUROCONTROL hat hier keine Entscheidungkompetenz.

Da die in der NfL zitierte Regelung des §27a LuftVO seit 2015 entfallen ist, gibt es nur die o.g. Rechtslage und kann die hier genannte NfL nur automatisch und ohne weiteres Zutun mangels Rechtsgrundlage nicht mehr gültig sein.

Gibt es schon jemanden der hierdurch Ärger bekommen hat ?

14. März 2017: Von Achim H. an ch ess Bewertung: +1.00 [1]

Niemand kriegt irgenwelchen Ärger, seit 40 Jahren nicht. Sie zieren sich nur, m.E. aus Faulheit.

Das NfL-Pamphlet mit dem Verbot von IFR in G ist völlig haltlos, die erste Variante war ja so peinlich, dass sie gleich ersetzt werden musste. Damals war noch ein Verweis auf einen Paragraphen als Begründung enthalten, nur hat dann irgendwann der Ministrale gemerkt, dass in dem Paragraphen das Gegenteil seiner Argumentation stand...

Ich fliege nach wie vor IFR in G, so wie es mir der Gesetzgeber erlaubt.

14. März 2017: Von C. B. an Achim H.

Das NfL ist übrigens seit letzter Woche zurückgezogen. Allerdings bleibt immer noch die minimum 500ft Lücke zwischen G und der MVA.

14. März 2017: Von Achim H. an C. B.

Allerdings bleibt immer noch die minimum 500ft Lücke zwischen G und der MVA.

Ja, aber da ist doch gottseidank seit Jahrzehnten zuverlässig VMC. Das wissen sowohl Pilot als auch ATC.

14. März 2017: Von Erik N. an Achim H.

Ist das die berühmte Schicht "between layers" ?

14. März 2017: Von Markus Doerr an Erik N.

between liars

14. März 2017: Von Stefan K. an C. B. Bewertung: +4.00 [4]

Einfach zurück nehmen bringt aber nicht viel, wenn die Luftraum Struktur und die verbindliche Arbeitsweise der IFR Kollegen nicht angepasst wird.

Hoffe da tut sich bald mal etwas, damit wir dieses Thema hier abhaken können....

17. März 2017: Von Manos Radisoglou an Manfred Dotsch

Es gibt unter ead.eurocontrol.int fast alle AIPs der Europäischen Länder. Dort findest Du zumindest für Deutschland für die großen Flughäfen die sog. "

9. Dezember 2018: Von Jochen Dimpfelmoser an Manos Radisoglou

Kurze Frage, weiß jemand die MVA im Bereich Marl ?

9. Dezember 2018: Von Mich.ael Brün.ing an Jochen Dimpfelmoser

Soweit ich das gefunden habe, gibt es MRVA Charts an folgenden Plätzen:

  • EDDB - Schönefeld
  • EDDF - Frankfurt
  • EDDH - Hamburg
  • EDDM - München
  • EDDS - Stuttgart
  • EDDT - Tegel
  • EDDV - Hannover
  • EDDW - Bremen

Leider überdeckt keines dieser Charts den Fluplatz Marl.


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