Diese Karte hat auf der Rückseite die MVA-Karte.

https://friebe.aero/luftfahrtkarten-manuals/enroute-charts/streckenkarte-deutschland/streckenkarte-unterer-luftraum-mit-darstellung-der-fis-gebiete-und-mrva.html

3600 ft

Danke

Die Diskussion aus dem letzten Jahr ging ja sehr intensiv um formale Dinge.

Was aber irgendwie gar nicht raus kam (oder ich habe es überlesen): Wieso ist es so schwierig, selber diese MVA heruaszufinden? Quelle ist eben in Deutschland offenbar nur die Rückseite der Enroute-Karte oder eben Einzelkarten in der Umgebung einiger Flughäfen.

Gibt es einen Grund dieses Herrschaftswissen so zu hüten? AUf den Karten sind Unmengen an INformationen veröffentlicht - nur die MVA scheint nicht dazu zu gehören.

Spräche doch nichts dagegen eine Webseite zu haben, auf der man für jeden Ort die MVA nachschauen kann, oder ?

Abstrakt theoretisch könnte man sich auf den Standpunkt stellen, dass für den Piloten die MVA eine nicht wirklich relevante Größe ist: Wenn man entsprechend des Flugplanes bzw. der Freigaben fliegt hat die Flugsicherung sicher gestellt, dass man entsprechende Beschränkungen einhält.

Rein praktisch wollen aber nur wenige GA-Piloten bei Z- oder Y-Flugplänen den Steig- und vor Allem den Sinkflug so fliegen, wie er im Plan steht. Bzw. kaum jemand plant insb. den Sinkflug realistisch im Flugplan. Daher wäre es schon praktisch, eine MRVA-Karte zu haben ...

>>> Abstrakt theoretisch könnte man sich auf den Standpunkt stellen, dass für den Piloten die MVA eine nicht wirklich relevante Größe ist: Wenn man entsprechend des Flugplanes bzw. der Freigaben fliegt hat die Flugsicherung sicher gestellt, dass man entsprechende Beschränkungen einhält.

Wie das? Wie soll ich denn von einem unkontrollierten Platz IFR/Z startend wissen, in welcher Höhe ich die Freigabe erhalten werde wenn ich die MVA nicht kenne? Das muss ich aber wissen, um einschätzen zu können ob bis zu dieser Höhe Sichtflugbedingungen herrschen (nein, ich will jetzt keine Diskussion über das "Loch vom Dienst" etc. führen)

Steim Start ist es herzlich egal, bei der Landung eher von Bedeutung... Ich würde mir wünschen, es wäre einfach möglich, immer zu wissen, bis zu welcher Höhe man mit Radarführung sinken darf. Damit wären bestimmte Flugvorhaben einfacher abzuschätzen. Die EASA arbeitet daran seit einiger Zeit.

Es würde ja reichen, wenn die diversen Apps einfach die Angaben enthielten, Garmin Pilot oder Jepp FD. Von Foreflight weiss ich es nicht, von skydemon als reines VFR Programm kann man es nicht erwarten. Aber GP und Jepp FD definitiv.

Ja, Achim - ich weiß, dass es Dir egal ist, und mir vielleicht meistens auch. Trotzdem muss es ein Verfahren geben, das den in Deutschland geltenden Vorschriften entspricht – also bis zu Clearance oberhalb der MVA in VMC zu sein.

Es gibt das Verfahren. Die DFS hat die MRVA auf der Rückseite des Low IFR Enroute Charts veröffentlicht. Es ist halt nur nicht conveniently available, scheinbar weder in den Apps und auch nicht im MFD oder ? Scheint ja auch ein rein deutsches Problem zu sein, weil nur hier die Radarführung nicht weiter runter geht.

Nein, es geht nicht um die "Radarführung, die nicht weiter runter geht" (was ein physikalisches Problem ist, das in allen Ländern gleich ist) sondern darum, dass das LBA uns nicht im unkontrollierten Luftraum G IFR fliegen lassen will – wie das in vielen Ländern üblich ist.

In Golf IFR fliegen ist in Deutschland zulässig, das ist nicht das Problem. Es geht nur um den Übergang zwischen G und E in beide Richtungen.

Das Chart auf der IFR Low Enroute Karte ist m.W. weder aktuell noch vollständig.

Ist das Deine Meinung bzw. Interpretation der europäischen Gesetze - oder sieht das LBA das genau so?

Mein Stand ist, dass man offizielle bis zum Erreichen der MVA bzw. Clearance in VMC sein muss.

Und ist für Dich "IFR in G" gleichbedeutend mit "IFR in IMC in G"?

SERA legt es eindeutig und abschließend fest. Da gibt es eigentlich keinen Diskussionbedarf.

Für den Wechsel G/E benötigt man eine Freigabe. Diese darf die DFS nach eigenem Ermessen erteilen oder verweigern.

Was allerdings Dienstleistungsverweigerung ist. Die DFS weigert sich, Instrumentenflugfreigaben im Lufraum E unterhalb der MRVA zu erteilen. Sie könnte z.B. prozedural Staffelung erreichen, indem in einem Sektor nur jeweils einem Flugzeug eine IFR- Freigabe unter der MRVA erteilt wird.

Diese Haltung der DFS ist noch aus einem anderen Grund verwerflich: es wird Luftraum E deklariert, der von der DFS niemals für Instrumentenflüge genutzt wird, und damit Sichtliegern bei niedrigen Sichtweiten oder bei etwas Wolken vorenthalten wird.

Kein Wunder, dass sich in der Praxis niemand an diesen Murks hält.

Aber Du stimmst zu, dass das LBA das für Deutschland anders sieht?

Was nützt mir IFR in G wenn ich keine Freigabe bekomme?

Kannst Du das mal anhand eines tpyischen Szenarios verdeutlichen?

Woher soll ich wissen wer im LBA es persönlich wie sieht? Wichtig ist doch nur die Gesetzeslage. Welchen Ermessenspielraum die Verwaltung hat, ergibt sich immer aus den Gesetzen. Bei der Frage ob IFR in G, besteht dem Gesetze nach kein Ermessensspielraum.

In G gibt es übrigens keine Freigaben, das liegt in der Natur der Sache. Die DFS kann also niemals einen Flug in G freigeben oder untersagen. Regelmäßig gibt es in Deutschland IFR in G im Rahmen von Approaches und Departures von/zu unkontrollierten Plätzen.

IFR in G ist sicherlich nützlich. Den Übergang zu E kann man ja dann im Laufe des Fluges unter passenden Bedingungen mit VMC bewerkstelligen. Als Pilot, der IFR in G fliegt, kann ich bei Vorliegen von VMC jederzeit festlegen, dass ich wieder VFR fliege und dann nach Einflug in E und Erhalt der Freigabe wieder nach IFR fliegen. Es wäre noch deutlich nützlicher, wenn G bis in größere Höhen ginge wie z.B. in Skandinavien, Polen, UK.

Okay, Du fliegt also auch in G in IMC, richtig? Und steigst erst bei VMC in E für die Clearance?

Damit sind dann auch die Sichtflugminima in G bedeutungslos, richtig?

Bisher hatte ich das so verstanden, dass IFR in G nur an Plätzen mit einer RMZ (EDMS) möglich ist.

SERA legt fest, wie IFR in G geflogen werden darf. Das ist ausschließlich europäisches Recht. Mindestsichtbedingungen für IFR gibt es naturgemäß nicht, außer dass die Sichtweite bis zu den Instrumenten reichen sollte aber das ist eher in Part MED geregelt...

Um aus G rauszukommen braucht es in Deutschland entweder eine Prozedur oder VMC oder vermeintliches VMC. Eines der drei ist eigentlich immer gegeben...

Na ja, schon klar, dass wir das so machen.

Aber hat nicht die DFS IFR in G (per NfL) auf die veröffentlichten Verfahren beschränkt? So weit ich die europäische Gesetzgebung verstehe hat sie dieses Recht.

Gibt es eine konkrete juristische Einschätzung?

Wie das? Wie soll ich denn von einem unkontrollierten Platz IFR/Z startend wissen, in welcher Höhe ich die Freigabe erhalten werde wenn ich die MVA nicht kenne?

An welchem Punkt und in welcher Höhe Du den Flugregelwechsel vollziehst steht in Deinem (Z-)Flugplan. Du wirst keinen Flugplan genehmigt bekommen, in dem der Flugregelwechsel unterhalb der MRVA vorgesehen ist. Das ist in der Theorie klar und eindeutig - Du könntest höchstens argumentieren, das Du dann bei der Flugplanaufgabe per Try-and-Error herausfinden musst, wie tief das geht (aber das kann man an den Enroute-Karten auch rauslesen).

Was praktisch das Problem sein wird, ist, dass Du (wie wir Alle) oft darauf spekulierst, dass Du früher und tiefer (bzw. im descent später und tiefer oder nur tiefer) den Flugregelwechsel machen kannst, als Du das selber im Flugplan vorgesehen hast. Und dafür ist de Kenntnis der MRVA praktisch.
Das

Diese NfL wurde relativ schnell zurückgezogen, nachdem den Autoren klar wurde, dass sie kein Recht haben, so etwas festzulegen.

An welchem Punkt und in welcher Höhe Du den Flugregelwechsel vollziehst steht in Deinem (Z-)Flugplan. Du wirst keinen Flugplan genehmigt bekommen, in dem der Flugregelwechsel unterhalb der MRVA vorgesehen ist. Das ist in der Theorie klar und eindeutig

Stimmt leider nicht, man kann durchaus Flugpläne unter der MVA validieren.

"An welchem Punkt und in welcher Höhe Du den Flugregelwechsel vollziehst steht in Deinem (Z-)Flugplan."

Also ich habe bei einem Z-Plan noch nie angegeben, in welcher Höhe dieser stattfindet, sondern immer nur ab welchem Fix der Flug nach IFR weitergeht. Das sieht dann im Flugplan z.B. so aus: "RID/N0140F060 IFR", wobei F060 hier natürlich die abschließende Reisehöhe ist und nicht die, in der die Flugregeln wechseln. Und für die Strecke bis zu diesem Fix steht im Plan unter "Reiseflughöhe" einfach nur "VFR". Und in welcher Höhe das Ganze stattfindet erfahre ich erst, wenn der Loste mir sagt: "IFR starts passing xxxx ft".

Das sieht dann im Flugplan z.B. so aus: "RID/N0140F060 IFR", wobei F060 hier natürlich die abschließende Reisehöhe ist und nicht die, in der die Flugregeln wechseln. Und für die Strecke bis zu diesem Fix steht im Plan unter "Reiseflughöhe" einfach nur "VFR".

Doch, genau das zweite heisst es: Dass Du in einer Höhe von FL60 in RID ankommst und dort die Flugregeln von VFR nach IFR wechselst. Natürlich ist das nicht unbedingt Deine endgültige Höhe.
Und mit welchem Steigprofil Du davor auf FL60 nach RID kommst ist dem Plan auch egal, weil es ja VFR ist und dort dir MRVA nicht (so) relevant ist (das ist bei RID ein schlechtes Beispiel, weil Du dort auf FL60 ja in C bist).

Das das praktisch keiner so fliegt und so fliegen will ist eine andere Frage, aber in der Theorie findet der Flugregelwechsel nach Plan am angegebenen Punkt in der angegebenen Höhe statt.

Stimmt leider nicht, man kann durchaus Flugpläne unter der MVA validieren.

Ist das so? Sollte nicht so sein - ich habe es fairerweise noch nie ausprobiert, aber das wäre ja durchaus auch sicherheitsrelevant:

Natürlich nicht beim losfliegen mit Z-Flugplänen, aber wenn der Controller in den Alpen jemanden sagt: „April, April, wir haben ihren Flugplan zwar auf Level 110 validiert, aber unter Level 150 lassen wir sie hier nicht drüber fliegen“, dann kann das sowohl bzgl. Flugleistung als auch bzgl. Sauerstoff durchaus eng werden...