Vielleicht kann mir hier jemand weiterhelfen?

Ich suche einen Ansprechpartner bei der DFS mit dem ich mal folgendes Problem erörtern kann:

Ich fliege oft einen IFR-Pickup unter einem Luftraum C oder D (meist EDAZ unter dem Deckel von EDDB oder EDLR unter dem Deckel von EDLP).

Jedesmal kriege ich eine Freigabe in der Art "Climb FLxxx, IFR starts passing altitude yyyy...".

Die Höhe für den Beginn des IFR liegt jedoch nahezu immer höher als die Untergrenze des über mir liegenden Luftraum C bzw. D. Das ganze spielt sich jeweils auf einer gut belegten Radar-Frequenz ab.

Da in Deutschland für Luftraum C und D eine explizite Freigabe erforderlich ist (im Gegensatz zu den USA, wo nach ICAO-Standard nur "two-way-radio-contact" nötig ist), ist mir nicht klar, ob die IFR-Freigabe somit eine solche Freigabe enthält. Also frage ich brav nach, was auf einer dichten Frequenz hörbar nicht zur Freude des Controllers beiträgt.

Ich würde gerne mal mit der DFS klären, ob ich evtl. irgendwo übersehen habe, daß vielleicht doch keine Freigabe in diesem Fall erforderlich ist oder ob man vielleicht die Controller irgendwie dafür sensibilisieren kann, die notwendige Freigabe gleich mit zu erteilen. Dies würde die Workload auf beiden Seiten sicher reduzieren.

Die Alternative, weiter in Ameisenkniehöhe unter dem Deckel weiterzufliegen und erst später nach der entsprechenden Luftraumgrenze zu steigen ist für mich sehr haarig, da es gerade ex EDLR gegen ansteigendes und mit vielen Windrädern gespicktes Gelände geht.

Jedesmal kriege ich eine Freigabe in der Art "Climb FLxxx, IFR starts passing altitude yyyy...".

, ist mir nicht klar, ob die IFR-Freigabe somit eine solche Freigabe enthält.

Was willst Du denn noch außer "climb FLxxx"? Das beinhaltet eine Freigabe. Wenn Dir jemand mit DFS-Frequenz sagt "mache XYZ", dann darfst Du davon ausgehen, dass er/sie befugt ist, die Freigabe zu erteilen. Ansonsten hieße es ja "avoid airspace C/D, for clearance contact XYZ".

So klar ist das m. E. nicht. Bis zum Erreichen der "IFR-Start-Höhe" bin ich ja noch VFR unterwegs und benötige somit entsprechende Freigaben, um in die Lufträume C bzw. D einzufliegen (Sprich "cleared to climb through airspace C/D"). Sobald ich IFR fliege ist mir klar, dass ich keine speziellen Freigaben für Lufträume im Rahmen der IFR-Freigabe mehr benötige.

Vielleicht habe ich da auch was übersehen? Mir wäre die Lösung, nicht nachfagen zu müssen, natürlich erheblich lieber, aber ist sie im Zweifel auch rechtssicher? Ich habe halt keine Lust, mich im Nachhinein vor dem BAF rechtfertigen zu müssen...

Nochmal: was ist an "climb FLxxx" keine Freigabe bzw. unklar? Was haben die Flugregeln damit zu tun?

VFR: Ich brauche eine Einflugfreigabe in den Luftraum C/D. "Cleared to enter airspace C/D"

Zum Zeitpunkt der Freigabe "Climb FL XX" bin ich noch VFR. Ich habe damit keine explizite Einflugfreigabe erhalten.

In den USA wäre das kein Problem, da dort für den Einflug in C oder D lediglich, wie auch von der ICAO vorgesehen, "two-way-radio-contact" vorgesehen ist.

Wie kommst Du darauf? Das mit "cleared to enter" ist nur eine Präzisierung, wenn Du "climb FLxxx" bekommst, dann musst Du Dich, solange Du VFR bist, nur um Hindernisfreiheit, Verkehr und Wetter kümmern.

Für den Lotsen bist du ab Erstkontakt sozusagen IFR-Verkehr und darauf richtet er seine Phraseologie aus. Sonst müsste er ja auch sagen "suggest heading xyz", denn im "VFR-Modus" gibt der Lotse nach aktuellen Regeln keine direkte Verkehrslenkung mehr.

Ich bekomme hier von den Radarlotsen beim Pickup niemals "cleared to enter airspace C/D", sondern immer nur "climb FLxxx, IFR starts passing altitude ..." und beide Höhen sind im Stuttgarter C/D.

Wenn das "climb FLxxx" mit Einschränkungen verbunden wäre, dann würde er es so sagen, also "avoid airspace C, for clearance contact xyz". So eine Einschränkung hört man oft als "climb FL100, remain VMC until passing altitude xyz". Anweisungen können immer ausgeführt werden und Einschränkungen müssen vom Lotsen so genannt werden.

Das interessante ist, daß ich z. B. ex EDAZ ab und zu genau dieses "suggest heading xxx" erhalte, wenn in EDDB viel los ist. Demnach betrachten mich wohl die Lotsen wirklich bis zum Erreichen der Pick-Up-Höhe als VFR-Verkehr. Ergo müsste theoretisch auch eine entsprechende Freigabe her... Ich weiß, das ganze mag sehr theoretisch erscheinen, aber ich würde da gerne für alle Seiten eine vernünftige, praktikable und aber auch rechtssichere Lösung haben.

"IFR starts..." ist sowieso eine seltsame Formulierung, finde ich. Warum nicht "D-XXXX is cleared...."?

Du meinst also wenn der Lotse sagt "climb FL100" und Du steigst auf "FL100", dass Du im Anschluss dafür belangt wirst, gesetzeswidrig auf FL100 gestiegen zu sein?

Lufträume sind nicht Dein Problem, das ist die Verantwortung des Lotsen.

Lufträume sind in der Verantwortung des Lotsen, wenn ich IFR innerhalb des kontrollierten Luftraumes fliege. Wenn ich VFR fliege bin ich für die Einhaltung von Lufträumen verantwortlich. Kann sein, daß ich damit falsch liege, aber so habe ich das in Erinnerung.

Wenn Du eine Freigabe durch einen Lotsen erhälst (auch wenn sie über FIS weitergegeben wurde), dann liegen Lufträume in der Verantwortung des Lotsen, egal ob VFR oder IFR.

Andersrum gedacht, wenn Du Die Verkehrslenkungsanweisung "climb FL100" erhälst und Du hörst unterm C/D auf zu steigen, dann würdest Du ja die Anweisung missachten, denn ein level off ist Dir außer im Fall einer Gefahr nicht erlaubt.

Etwas undeutlicher ist es oft in Frankreich unter VFR, dort erhält man von FIS die Aussage "continue to waypoint XYZ" und dazwischen liegen 24 restricted areas und sonstige Lufträume. Der deutsche Pilot fragt dann 3x nach ob er da wirklich durchfliegen soll und der franz. FIS antwortet jedes Mal wieder mit "continue to waypoint XYZ" und denkt der deutsche Pilot hat einen an der Waffel :)

Kann sein, daß ich damit falsch liege, aber so habe ich das in Erinnerung.

Wie Achim schon sagt. Das "Climb FLxxx" ist eine Anweisung, die alle zur Ausführung erforderlichen Freigaben enthält (inkl. Lufträume, also auch C/D oder ED-Rs). Der Lotse kennt ja Deine Position, Höhe, Kurs und Geschwindigkeit.
Andernfalls müsste man Dich warten lassen ("maintain altitude, standby for clearance") oder verweisen ("for clearance contact xyz").

Und sobald Du in C/D einfliegst, kann er Dir auch Kursanweisungen geben, selbst wenn Du noch unter VFR sein solltest.

Passt schon. ;-)

Olaf

Wenn es jetzt noch irgendeine Referenz dazu gibt, die diese Sichtweise bestätigt, wäre ich glücklich...

Der betroffene IFR Lotse verwaltet auch den dazugehörigen C D Luftraum. Mit der Freigabe wird auch der Weg zur MVA approved..... sollte dies nicht möglich sein, würde man erstmal ein Stand by bekommen.

IFR starts passing MVA solange man darunter ist und IFR starts now, falls man diese schon passiert hat.

Dankeschön für die Auskunft. Wie sieht es bei einer über dem Platz liegenden Luftraum D (Kontrollzone) aus?

Die Situation ergibt sich regelmäßig in EDLR: Über dem Platz liegt der Luftraum D/Kontrollzone EDLP. Dieser Luftraum wird von EDLP Turm verwaltet. Darüber liegt ein Luftraum D/not CTR, der von Langen Radar verwaltet wird. Die beiden Einheiten sprechen irgendwie nicht miteinander, wie ich leider des öfteren feststellen durfte.

Wenn ich nun von Langen die Freigabe "Climb FL80, IFR starts when passing 3000 ft" erhalte, darf ich dann beide Lufträume durchsteigen? Wenn ja, wo finde ich das schwarz auf weiß?

Selbst wenn es nicht so wäre, wieso besorgt Dich das? Das ist doch das Problem des Lotsen, wenn er Dir Freigaben gibt, die er nicht befugt ist zu geben. Ich prüfe nur ob die Freigabe sicher in Bezug auf Terrain ist, die internen Dienstvorschriften der DFS interessieren mich nicht.

Dies sind zwei getrennte Arbeitsbereiche. Wie richtig beschrieben, ist in der CTR der Tower und für den D(Not CTR) Langen Radar verantwortlich. Ein Abflug aus EDLR Richtung Westen ist durch die Nähe zu Paderborn bei einem IFR Pick Up etwas zeitkritisch zu koordinieren. In diesem Fall würde man entweder frei von der CTR und unter D Radar rufen, oder falls unbedingt die CTR durchflogen werden muss, erst den Tower mit bitte zur Koordination mit Radar für einen Steigflug. Die vorab Koordination könnte auch, falls vorhanden, der Flugleiter übernehmen. Wird des öfteren in EDLE oder EDFE gehandhabt, um die Arbeitslast und die Zeit zur Koordination gering zu halten.

Wenn der Towerlotse eine Anzeige schreibt, weil ich angeblich unbefugt in "seinen" Luftraum geflogen bin, so möchte ich eine rechtlich saubere Grundlage haben, auf der ich gehandelt habe, da ich anschließend den enstprechenden Ärger am Hals habe. Leider gab es schon Anzeigen wegen geringerer Vergehen von Seiten EDLP TWR (Bisher gab es einen Sektor, der für Anflüge nach EDLR frei beflogen werden konnte. Dieser wurde neulich umgestaltet, so daß er nur noch nach Aktivierung durch EDLR Info beflogen werden darf. Dies wurde aber in der AIP nicht veröffentlicht. Nun streitet sich gerade eine arme Seele mit dem BAF, weil er eine Anzeige von EDLP Turm bekam, nachdem er diesen Sektor ohne Kontakt zu EDLR Info, die zu dem Zeitpunkt gar nicht besetzt war, beflog...). Also wenn ich das so machen soll, würde ich gerne sehr sauber wissen, wo diese Sachen stehen und auf was ich mich da im Zweifel berufen kann.

Hatte sich gerade etwas überschnitten....:-)

EDLR hat diese Sonderverfahren.... muss ich mir erstmal genau ansehen.

Für mich ist das Problem die Koordination eines Pickups nach Osten: Wenn ich EDLP rufe, kriege ich wohl eine Freigabe zum Steigflug von 1900 ft auf 2500 ft (Obergrenze der Kontrollzone) werde dann aber für den IFR-Pickup wieder zu Langen verwiesen. In der Zwischenzeit fliege ich in 2500 ft gegen ansteigendes Gelände, das mit vielen hochreichenden Windmühlen ausgestattet ist, an. Das alles evtl. in marginalen Bedingungen...

Rufe ich gleich bei Langen rein, reden die offensichtlich nicht mit dem TWR und lassen mich erst in 1800 ft unter der Kontrollzone "verhungern", bevor ich im Osten über dem inzwischen angestiegenen Gelände weiter steigen darf. Hier ist m. E. nach einiges im Argen. Mir wäre daher an einem Ansprechpartner bei der DFS gelegen, mit dem man solche Dinge mal besprechen kann und hier ein vernünftiges und für alle Seiten praktikables Verfahren ausarbeiten könnte.

"IFR starts..." ist sowieso eine seltsame Formulierung, finde ich. Warum nicht "D-XXXX is cleared...."?

Es gibt ja ein "cleared to...". Nur eben meistens vor dem "IFR starts...".

Tobias

Was spricht dagegen, am Boden den Turm zu rufen, sich ein Release zu holen, und dann nach dem Start direkt Langen Radar zu kontaktieren....laut AIP wurde das Verfahren am 27.10. geändert, d.h. man muss wenn die Flugleitung nicht besetzt ist, EDLP Tower rufen.

Der TWR in EDLP ist sogar sehr service-orientiert, man kann mit ihm absprechen, wie man (auch bei einem Start von Haxterberg) die CTR verlassen will und wann man den IFR-pick-up starten möchte und er regelt das dann mit Langen Radar. Wäre für einen Z-Plan von Haxterberg ohnehin das sinnvollste Verfahren.

Was spricht dagegen, am Boden den Turm zu rufen, sich ein Release zu holen, und dann nach dem Start direkt Langen Radar zu kontaktieren....

Grundsätzlich nichts, wenn es denn funktionieren würde... Ich habe das einmal versucht, bin aber nur auf völliges Unverständnis gestoßen. Wurde dann schlussendlich an Langen verwiesen, da sie ja für den IFR-Pickup nicht zuständig seien.

Noch konfuser wird es bei Langen: Manchmal klappt der Pickup klaglos, manchmal gar nicht, da der erste Waypoint WRB offensichtlich in einem anderen Sektor liegt und dann erstmal langwierige Koordnination angesagt ist... Das ganze schön in Bodennähe...

Umgekehrt genauso: Oberhalb von EDLP im Luftraum D IFR gecancelt, um nach EDLR zu sinken mit der Bitte an Langen auch durch die Kontrollzone sinken zu dürfen. Antwort: Contact Tower..

Auf der Tower Frequenz nach der Meldung "passing 3000 feet overhead the field, request crossing CTR to EDLR" erstmal "halbfreundlich" darauf hingewiesen worden, daß ich mich ja im Airspace D befände und dafür doch gefälligst eine Freigabe von Radar einholen möge... Kommunikation ist, wenn es trotzdem funktioniert...

Von daher würde mich ein Ansprechpartner bei der DFS mal sehr interessieren, mit dem man das mal glattziehen kann.

Der TWR in EDLP ist sogar sehr service-orientiert

Das war früher mal durchgängig so. Heutzutage ist das sehr "schichtabhängig"...