Moin,

mal eine Frage an die Finanzfüchse:

Angenommen, es soll ein Flugzeug angeschafft werden, welches sich dann seinen Unterhalt durch Vermietung selber verdienen soll und dazu noch Gewinn abwerfen. Dieser soll dann nach Abzug aller anfallenden Steuern die Kaufsumme einbringen. Größenordnung ca. 400K€ für die Anschaffung.

Macht es Sinn, für ein solches Vorhaben ein Unternehmen zu gründen, und wenn ja, welche Geschäftsform würde sich da anbieten?

Danke für sachdienliche Hinweise auch gern per PN.

Christian

Ja und Nein, dazu bräuchtest Du einen horrenden Stundenpreis und/oder viele Nutzer das schwarz zu bekommen. Alleine die Abschreibungen drücken bei 400K mit 2.777€ pro Monat auf die "Drüse". Dann errechne mal wie viele Stunden im Jahr der Flieger verchartert wird und rechen die Fix und Variablen Kosten plus Gewinn zusammen. Dazu Buchhaltung und Jahresabschluß + Rechtsanwaltsgeühren für das FA weil das erstmal "Liebhaberrei" sehen wird.

Habe für meinen Flieger (Anschaffungspreis unter 100 kEUR) eine kleine GmbH. Damit kann ich mir und meinen Charterern Rechnungen stellen und die MwSt ausweisen. Meine privaten Flüge laufen natürlich auch als Charter. Ich kalkuliere diese so dass am Jahresende die schwarze Null steht, sonst tobt das Finanzamt (Liebhaberei, mangelnde Gewinnerzielungsabsicht). Die GmbH ist einfach und billig wenn du selbst bilanzieren kannst. Das lerne ich gerade. Ansonsten bist du für den Steuerberater mit 2-5 kEUR p.a. dabei. Publizieren ist ganz simpel, ebenso das monatliche "Elstern".

bei Interesse gerne pm

P.S. Eine Kolbeneinmot als echte Investition geht m.E. - wenn überhaupt - am ehesten in Kooperation mit einer aktiven kommerziellen Flugschule, aber ich lasse mich sehr gern eines besseren belehren. Wenn du plus machst kopiere ich dein Geschäftsmodell ;-)

Wenn es nur ums Stellen von Rechnungen und Ausweisen der MwSt geht, braucht es keine GmbH; das geht auch mit einer normalen Personengesellschaft; damit spart man sich dann auch die ganze Bilanzierung, die letztlich hauptsächlich Zeit kostet oder Kosten verursacht -- von denen man ohnehin schon genügend hat.

Das P.S. von Johannes würde ich ebenfalls unterschreiben. Meine Erfahrungen sind allerdings -- auch ähnlich wie die von Johannes -- finanziell gesehen eine Größenordnung niedriger angesiedelt. :)

das sparst Du zwar die Bilanzierung, hast dafür aber die Liebhaberei-Diskussion an der Backe. Das braucht mehr Zeit und Kosten als die Bilanz. ;)

@Johann:

a) Liebhaberei ist m.E. mit einer Kapitalgesellschaft kein Thema, weil Du die Verluste nicht mit privaten Einkünften verrechnen kannst (im Gegensatz zur Personengesellschaft). Nur wenn Du das ganze beendest und Auflösungsverluste geltend machst, könnte die Frage kommen. Das ist aber nur meine Laien-Kenntnis.

b) Dein Steuerberater ist zu teuer. ;)

@Christian: Ich würde aus o.g. Gründen auf jeden Fall ne GmbH machen. Kannst auch mal die Jungs von Allgäuwings kontaktieren, die haben das letztes Jahr so gemacht, ich war in der Planungsphase auch mal dabei, das war aber nix für mich. Denn jetzt sind wir beim philosophischen Teil: Willst Du eine coole Karre fliegen und den Stundenpreis durch eine hohe Auslastung drücken, dann ist das mit der GmbH durchaus ein Modell. Durch die notwendige Auslastung ist aber auch die Verfügbarkeit schlecht und Du kannst den Flieger nicht guten Gewissens ein paar Wochen im Jahr im Urlaubsort stehen lassen. Für mich ist der Vorteil des eigenen Fliegers eine hohe Verfügbarkeit und keine Mindestnutzung im Urlaub. Das Flieger-in-die-GmbH-und-Vercharter-Modell kombiniert für mich die Nachteile des Charterns (Verfügbarkeit, Mindestumsatz) mit denen des Flugzeugbesitzes (Kapital, Risiko). Ohne eine hohe Auslastung wirst Du mit dem Stundensatz nicht in einen marktüblichen Bereich kommen und dabei noch einen kleinen Gewinn machen.

Christian,

die Frage poppt hier im Forum immer mal wieder hoch. Vorteile Gmbh: theoretische Haftungsbegrenzung, klare Trennung, einfache Vercharterung, professioneller = vertrauenswürdiger. Nachteile: Aufwand & Kosten.

Ich würde nie privat nen Flieger halten, das ist mir zu suspekt. Klar kann die Haftungsbeschränkung (wohl auch recht leicht) durchbrochen werden, aber das heisst ja nicht, dass man dann gleich resigniert die "Flügel strecken" muss. Es sind genug Szenarien denkbar, in denen die Haftungsbeschränkung Dein Haus & Deine Altersvorsorge retten kann.

Ein 400k Flieger landet in der Vercharterung richtig gerechnet nicht unter 500 Euro / h zzgl. Da ist die Luft schon recht dünn... wer das ausgeben kann/will, der kann sich idR auch selbst einen hinstellen. Ich denke, die Preisklasse ist genau die, die in der Vercharterung am schlechtesten läuft. Deutlich drüber gibt es wieder Bedarf, drunter auch. Aber wenn wen 2500 Euro für nen simplen Wochenendausflug nicht stören, dann stören auch 6000 nicht und man mietet sich ne coole Turbine.

ein anderer Faktor dürfte hier maßgeblich sein: Gegenüber natürlichen Personen können Luftfahrtversicherungen einwenden, diese hätten einen Unfall mitverursacht und deshalb werde keine Deckung gewährt oder in langwierigen Gerichtsversammlungen irgendwelche Vergleiche erstrebt.

Halter und Pilot in Personalunion schauen hier in die Röhre. Ist der Halter jedoch eine juristische Person in Form einer kleinen GmbH oder British Limited (hier ist die Zukunft ungewiß) sieht die Lage wieder ganz anders aus. Hier kann auch ein Finanzamt keine Liebhaberei beanstanden.

Die Mehrkosten tun nicht wirklich was zur Sache: Hab da mal vor ein paar Monaten was dazu geschrieben:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160511-versicherung.html

Liebhaberei ist m.E. mit einer Kapitalgesellschaft kein Thema, weil Du die Verluste nicht mit privaten Einkünften verrechnen kannst (im Gegensatz zur Personengesellschaft).

Dafür stört sich das FA dann daran, dass Du MwSt rausziehst. Macht in der Konsequenz also keinen Unterschied.

Der größte Teil der für die (private) Nutzung anzusetzenden Kosten werden die Abschreibung sein und darauf bezahlst Du dann an "Dich selbst" plötzlich 19% MwSt. Das ist nicht so erhebend.

Halter und Pilot in Personalunion schauen hier in die Röhre. Ist der Halter jedoch eine juristische Person in Form einer kleinen GmbH oder British Limited (hier ist die Zukunft ungewiß) sieht die Lage wieder ganz anders aus. Hier kann auch ein Finanzamt keine Liebhaberei beanstanden.

Das ist zu 100% falsch inklusive aller Nebensätze. Verschulden durch Handlung oder Nicht-Handlung trifft immer natürliche Personen und ob ich als Organ einer GmbH oder selbst die Handlung begehe/unterlasse macht keinen Unterschied. Mit Strohmann auf den BVI kommst Du auch nicht weit, denn die deutsche Justiz ist nicht so dumm, den wahren Handelnden nicht ermitteln zu können. Zu Liebhaberei s.o.

Aber finde ich gut, dass Du neben Deinen Refereraten zum aktuellen Stand der Kunst bezüglich Umkehrkurven auch kompetente Rechtsberatung bietest... ;-)

@Achim, mir ging ähnliches durch den Kopf.....

Holt schon mal Popcorn raus: ich denke jetzt geht es wieder los wie bei der "Umkehrkurve"....

Dummsinn, Risikominimierung mit verschiedenen Gesellschaften brauche ich Dir hoffentlich nicht zu erklären. Und wenn Du den qualitativen Unterscheid nicht begreifen kannst, daß eine Versicherung erst ihre Leistungen gegenüber einer juristischen Person erbringen muss um dann erst bestenfalls im Zuge eines Regresses den Piloten als natürliche Person in Anspruch zu nehmen, dann kann ich Dir auch nicht weiter helfen...

Darfst aber gerne die verlinkte PDF des schweizer Juristen durchlesen... zu Umkehrkurven die Ausführungen von Ralph Eckhardt... und zu Offshore Steueroptimierungen einen Berater Deiner Wahl...

Thema Liebhaberei.

ich habe die Erfahrung gemacht, dass bei Prüfungen der Flieger extrem argwöhnisch beäugt wird und Thema zahlreicher Nachfragen ist. Ab dann ist es eigentlich ganz einfach: wenn es (im Grunde, und zwar ganz ehrlich) Liebhaberei ist, wird der Flieger zur Liebhaberei erklärt - egal, was man da drum konstruiert hat. Und wenn es (ganz ehrlich) keine Liebhaberei ist, dann geht er auch durch. Wer meint, er könne durch geschickte Firmenkontruktionen und ein bisschen Vercharterung ein Business daraus machen, wird bei Prüfung scheitern und es kommt zu erheblichen Nachzahlungen. Wer wirklich gute Gründe für einen Flieger hat, dem wird das Finanzamt den auch anerkennen. Da sollte man einfach ganz ehrlich zu sich sein: brauch ich das Ding beruflich oder nicht. Wenn ja, ok, ab in die Bücher damit. Wenn nein: tut Euch das nicht an.

Wobei ich nach wie vor glaube, dass das Thema "Non-EU Operator" ein Gamechanger wird. Wenn demnächst N Reg nur noch geflogen werden darf, sofern es sich um einen Non EU Operator handelt, gibt es einen - wie ich denke - auch steuerrechtlich hinreichenden Grund, einen Flieger in eine Offshore Gesellschaft einzubringen. Selbst für ganz normale Freizeitpiloten. Das Thema "Liebhaberei" ist durch, wenn ich als Grund für die Konstruktion nicht "Steuern sparen", sondern die einzige Möglichkeit zum legalen Fliegen mit meinen Lizenzen vorzubringen habe. Und ich bin sicher, es wird wen geben, der ne hinreichend wasserdichte Konstruktion findet und anbietet.

Meinst du es wäre sinnvoller eine gebrauchtes Flugzeug dafür anzuschaffen ? immerhin sind dann die monatlichen Kosten viel billger oder wird der Vorteil durch höhere Reparaturkosten wieder aufgefressen ? Und wenn ja, welche Muster wären dafür am geeignetsten was meint ihr .

...bin sicher, da kann der Achim noch einiges von Dir lernen, .

@Christian: Extra?

Liebhaberei ist vielleicht per se in einer GmbH nicht das Thema, aber Gewinne machen musst Du auch in dieser, zumindest ist mir nicht bekannt, wie man eine GmbH auf Dauer (!) "erfolgreich" mit Verlusten betreibt. D.h. wenn der Plan darin besteht, Gewinn zu machen (so gering er auch sein mag), dann spielt Liebhaberei auch keine Rolle, und die GmbH ist zumindest aus diesem Grunde unnötig. :)

Wenn man seriös an die Sache rangeht, die eigene Planung stichhaltig ist, dann gibt es selbst dann wenig Probleme mit dem Finanzamt, wenn ungeplante Probleme am Flieger zu größeren Verlusten in der Anfangszeit führen, als man ursprünglich gedacht (und geplant, und dem Finanzamt gegenüber angekündigt) hat. Man muss eben kommunizieren, und Verständnis dafür haben, dass Sachverhalte, die einem selbst logisch erscheinen, nicht jedem anderen logisch erscheinen müssen, der fachlich mit der ganzen Angelegenheit noch nie was zu tun hatte. Been there, done that. :)

die Gründung einer Kapitalgesellschaft (oder auch Peronengesllschaft, letztlich wäre ja auch eine GmbH & Co. KG ein geeigneter Rahmen) umgeht keinesfalls nur per Gesellschaftsform den Sachverhalt der "Liebhaberei" d. h. den Nachweis der Einkunfts- bzw. Gewinnerzielungsabsicht.

Nicht zu vernachlässigen ist der Einwand des "Gestaltungsmißbrauches".

Nachzulesen zB hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Missbrauch_von_rechtlichen_Gestaltungsmöglichkeiten

Man beachte (aus Deinem Link):

• der Steuerpflichtige kann keine beachtlichen außersteuerlichen Gründe nachweisen

Ich gebe zu: ich würde mich schon ein wenig amüsieren, wenn dieses EU-FAA Lizenzbashing im Ergebnis dazu führt, dass hunderte Eigner Steuervorteile geniessen, die sie sonst nie erhalten hätten.

Mit Sicherheit ist das hier das falsche Forum um über steuerrechtliche Dinge zu sprechen zumal ich der Letzte bin, der da mit fundierte Sachkenntnis punkten könnte... dafür gibt's käufliche Expertise. Du darfst Dir aber eines gewiß sein, dass es sehr wohl Möglichkeiten gibt und das sagt Dir einer, der seit 13-14 Jahren positive Erfahrungswerte mit Ltds und Sarls gemacht hat. Aber das tut hier nichts zur Sache da es bei jeder Firmenkonstruktion um eine Flugzeughalterschaft weniger um Steueroptimierung sondern viel mehr um Risikominimierung gehen sollte. Risikominimierung für Dich, Dein Unternehmen und Deine ggf. hinterbliebene Familie im Fall der Fälle.

Du darfst gerne den Fall mit dem CFIT der King Air in Egelsbach hinzuziehen. Die Witwe ist auf dem Schaden sitzen geblieben denn Kausalitäten spielen bei Verstößen gegen Risikobegrenzungen einer Versicherung keine Rolle. Hier hätte eine Konstruktion zur Risikominmierung wahrscheinlich geholfen. Den Fall darfst Du gerne hier nachlesen: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160512-versicherung-fallbeispiel.html

Danke schonmal an alle für die Hinweise.

Was ist denn mit der "Non EU Operator" Problematik gemeint, das wäre sehr interessant da der Flieger eigentlich auf dem US Register bleiben sollte.

TeeJay, Entschuldigung bitte, aber WAS hätte im vorliegenden Fall die Konstuktion einer Halter- oder Eigentümergesellschaft geändert?

Hier einen Zusammenhang zur Optimierung bei versicherungsrechtlichen Konsequenzen herzustellen ist Unsinn.

Es ging im vorliegenden Fall um den Ersatz des eigenen Schadens und hier wäre mit Sicherheit kein anderes Ergebnis zu erwarten, wenn der Halter statt einer natürlichen Person eine juristische wäre.

Laut EASA sollen alle Piloten spätestens ab April (?) nächsten Jahres (auch) eine EASA Lizenz haben, wenn sie in einem nicht EU registrierten Flugzeug fliegen, sofern der Operator des Flugzeuges in der EU sitzt. Die FAA PPL wird dann alleine nicht mehr reichen.

Stellt sich die Frage, wer Operator ist. Hat Herr Müller aus Castrop-Rauxel einen N Reg Flieger, ist das natürlich einfach. Gründet Herr Müller jedoch eine Offshore Firma auf den BVI, von der er den Flieger chartert, wird es schon komplizierter. Richtig spannend wird es, wenn die BVI Ltd. Herrn Müller (und auch mal andere) beauftragt (oder bittet), bestimmte Flüge durchzuführen.

Macht Herr Müller so was heute, wird das Finanzamt bei Prüfung höchstwahrscheinlich dem ganzen Konstrukt den den oben verlinkten Gestaltungsmissbrauch vorwerfen und eine ordentliche (!) Nachberechnung vornehmen. Aber wenn Herr Müller sagt: "ich muss das so machen, sonst kann ich gar nicht fliegen!" hat er einen guten Grund, der nicht im steuerrechtlichen begründet ist.

Im Ergebnis könnte das dann so aussehen, dass sich Hr. Müller vor dem Flug bei einem Online Portal anmeldet, dort die gewünschte Strecke eingibt, um dann von der Ltd postwendend einen entsprechenden Flugauftrag zu erhalten, den er dann bei kritischen Nachfragen besonders ambitionierten BfLern vorzeigen kann.

Die Abschreibungsregeln auf den BVI sind sicher nicht 21 Jahre auf einen Flieger. Wenn die in ein paar Jahren den Flieger auf 0 schreiben darf, fallen erhebliche Verluste an, die dann uU den Gesellschaftern (zB Hr. Müller) zur Minderung der heimischen Steuerschuld zur Verfügung stehen. Oder die Kosten der Flüge sind am oberen Ende / unteren Ende angesiedelt, je nach Modell.

Thore,

interessante Konstuktion und sicher zunächst plausibel.

Die Frage aber bleibt: wer wiederum beauftragt die die BVI Ltd. mit der "Flugleistung"?

Und daran schließt sich die Frage an: Ist eine "commercial pilot" license erforderlich? Will ich mich vollständig auf dem Lizenzboden des US-Rechts bewegen, ist der Aspket nicht ganz unbeachtlich...

Wenn der Herr Müller die Flugleistung bei BVI Ltd. in Auftrag gibt (weil er mit Frau, Kind und Hund nach Norderney will), sehe ich das Konstukt nicht als so nachhaltig...

Und - mal ganz pragmatisch gesehen: für solch ein Konstukt ggf. teure Gutachten von Luftrechtexperten erstellen zu lassen und/oder irgendwann Prozesse zu führen, steht wohl in keinem Verhältnis zum Erwerb einer passenden EU-Lizenz bzw. -Berechtigung, oder?

Im Ergebnis könnte das dann so aussehen, dass sich Hr. Müller vor dem Flug bei einem Online Portal anmeldet, dort die gewünschte Strecke eingibt, um dann von der Ltd postwendend einen entsprechenden Flugauftrag zu erhalten

Und das soll rechtssicher und dauerhaft außerhalb eines AOCs bzw. Part-135-Unternehmens funktionieren? Einen BfL'ler wird man damit vielleicht noch zufriedenstellen können, aber spätestens im Fall des Falles wird man prüfen, welche Personen hinter den ganzen Ltd's und GmbH's stecken, man wird den Geldströmen folgen und hinterfragen, wer den Vorteil von den durchgeführten Flügen hat.

Kaum vorstellbar, dass dann die Argumentation nicht ziemlich schnell in sich zusammenfällt. Entweder es wird offensichtlich, dass das ganze Konstrukt einen "Vermeidungstatbestand" für die Third-Country-Operator-Rule darstellt oder man kommt mit den hiesigen (großzügigen) bzw. den US-amerikanischen (viel strengeren!) Regularien bezüglich "flying for compensation or hire" und "holding out" in Konflikt.

Praktisch führt ab April 2017 für den Privatflieger mit N-Reg nichts um den Erwerb der passenende EASA-Lizenzen herum - das dürfte in den meisten Fällen gerade mit den Erleichterungen von CB-IR & Co. auch der deutlich geringere Aufwand sein.

Tobias

>> Die Frage aber bleibt: wer wiederum beauftragt die die BVI Ltd. mit der "Flugleistung"?

Interne Procedures einer auf den BVI ansässigen Firma abzufragen dürfte für die EASA schwer werden.

>> Und daran schließt sich die Frage an: Ist eine "commercial pilot" license erforderlich? Will ich mich vollständig auf dem Lizenzboden des US-Rechts bewegen, ist der Aspket nicht ganz unbeachtlich...

Und was wenn man das ganz nach FAA Recht mit Kostenteilung macht? Bzw so ein Auftrag muss doch eigentlich nicht zwingend mit einer Vergütung verbunden sein? Die Vereinbarung kann ja sein, dass es Aufträge gibt, und wer will (weil Lust zu fliegen) kann sie gegen Übernahme der Kosten übernehmen...

>> Wenn der Herr Müller die Flugleistung bei BVI Ltd. in Auftrag gibt (weil er mit Frau, Kind und Hund nach Norderney will), sehe ich das Konstukt nicht als so nachhaltig...

Auch heute ist es ja schon so, dass diese ganze Trust Nummer ganz klar nur vorgeschoben ist. Es geht darum, die FAA nicht zu verärgern und der EASA was präsentieren zu können, was diese nicht auf Anhieb aushebeln kann. Dafür finde ich das tatsächlich nachhaltig genug. Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

>> Und - mal ganz pragmatisch gesehen: für solch ein Konstukt ggf. teure Gutachten von Luftrechtexperten erstellen zu lassen und/oder irgendwann Prozesse zu führen, steht wohl in keinem Verhältnis zum Erwerb einer passenden EU-Lizenz bzw. -Berechtigung, oder?

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

>> Und das soll rechtssicher und dauerhaft außerhalb eines AOCs bzw. Part-135-Unternehmens funktionieren?

Aber natürlich! Ich darf doch als Eigner den Herrn X bitten, meinen Flieger irgendwo hin zu fliegen.

>> Einen BfL'ler wird man damit vielleicht noch zufriedenstellen können, aber spätestens im Fall des Falles wird man prüfen, welche Personen hinter den ganzen Ltd's und GmbH's stecken, man wird den Geldströmen folgen und hinterfragen, wer den Vorteil von den durchgeführten Flügen hat.

Kann man ja auch! Wie gesagt, auch heute ist diese TrustGeschichte eine Umgehung amerikanischen Rechts - oder haben die EU Halter irgendeinen anderen Vorteil davon, dass sie die Flieger in einen US Trust packen? Und jetzt kommt zum Eigentümer (trust) eben noch der Operator dazu. Ich sehe das ganz locker...