Im Ergebnis könnte das dann so aussehen, dass sich Hr. Müller vor dem Flug bei einem Online Portal anmeldet, dort die gewünschte Strecke eingibt, um dann von der Ltd postwendend einen entsprechenden Flugauftrag zu erhalten

Und das soll rechtssicher und dauerhaft außerhalb eines AOCs bzw. Part-135-Unternehmens funktionieren? Einen BfL'ler wird man damit vielleicht noch zufriedenstellen können, aber spätestens im Fall des Falles wird man prüfen, welche Personen hinter den ganzen Ltd's und GmbH's stecken, man wird den Geldströmen folgen und hinterfragen, wer den Vorteil von den durchgeführten Flügen hat.

Kaum vorstellbar, dass dann die Argumentation nicht ziemlich schnell in sich zusammenfällt. Entweder es wird offensichtlich, dass das ganze Konstrukt einen "Vermeidungstatbestand" für die Third-Country-Operator-Rule darstellt oder man kommt mit den hiesigen (großzügigen) bzw. den US-amerikanischen (viel strengeren!) Regularien bezüglich "flying for compensation or hire" und "holding out" in Konflikt.

Praktisch führt ab April 2017 für den Privatflieger mit N-Reg nichts um den Erwerb der passenende EASA-Lizenzen herum - das dürfte in den meisten Fällen gerade mit den Erleichterungen von CB-IR & Co. auch der deutlich geringere Aufwand sein.

Tobias

>> Und das soll rechtssicher und dauerhaft außerhalb eines AOCs bzw. Part-135-Unternehmens funktionieren?

Aber natürlich! Ich darf doch als Eigner den Herrn X bitten, meinen Flieger irgendwo hin zu fliegen.

>> Einen BfL'ler wird man damit vielleicht noch zufriedenstellen können, aber spätestens im Fall des Falles wird man prüfen, welche Personen hinter den ganzen Ltd's und GmbH's stecken, man wird den Geldströmen folgen und hinterfragen, wer den Vorteil von den durchgeführten Flügen hat.

Kann man ja auch! Wie gesagt, auch heute ist diese TrustGeschichte eine Umgehung amerikanischen Rechts - oder haben die EU Halter irgendeinen anderen Vorteil davon, dass sie die Flieger in einen US Trust packen? Und jetzt kommt zum Eigentümer (trust) eben noch der Operator dazu. Ich sehe das ganz locker...

Mal ganz allgemein gefragt: Nach ICAO-Regeln braucht ein Pilot doch nur eine Lizenz aus dem Land, in dem der Flieger zugelassen ist. Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Ist so eine Einschränkung nicht ein Verstoß gegen ICAO-Grundsätze, zu deren Einhaltung sich die Staaten doch sicher verpflichtet haben, um als ICAO-konform zu gelten? Oder sind das alles nur Empfehlungen, was die ICAO da rausgibt?

Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Muss er ja nicht. Wenn United Airlines nach Europa fliegt, ist eindeutig United Airlines der "Operator" des Fluges:

• die bestimmen, wann welches Flugzeug mit wem wohin fliegt
• die haben den wirtschaftlichen Vorteil davon
• die bezahlen die Rechnungen fürs Flugzeug
• die bezahlen die Crew
• ...

Dann reicht auch in 2017 selbstverständlich für den Cpt. weiterehin der FAA-ATP, da der "Operator" nicht in Europa ansässig ist.

Tobias

>>

• die bestimmen, wann welches Flugzeug mit wem wohin fliegt
• die haben den wirtschaftlichen Vorteil davon
• die bezahlen die Rechnungen fürs Flugzeug
• die bezahlen die Crew
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n class="messageText">All das macht die Müller BVI Ltd auch (Crew bezahlen netürlich nur, wenn da auch wer sitzt, der bezahlt werden muss & kann).

und wer die Zeit und den Bock hat, sich neben allem anderem (= Leben) noch mit so einer Konstruktion und ihrem Management zu beschäftigen

Gutes Argument, Erik! Aber wenn's nicht anders geht?

dann sollte man solche Dinge einfach machen und nicht in Foren breittreten. Lesen ja alle mit.

Die Müller Ltd. hat aber kaum ein AOC für die Einmot, geschweige denn Streckenrechte und Betriebspflicht.

Mal ganz allgemein gefragt: Nach ICAO-Regeln braucht ein Pilot doch nur eine Lizenz aus dem Land, in dem der Flieger zugelassen ist. Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Das gilt nur für Überflug und Landung, nicht für Stationierung. Es gibt kein Recht, einen ausländisch registrierten Flieger dauerhaft in einem anderen ICAO-Mitgliedsstaat zu stationieren. Genauso wie beim Automobil.

Der Fakt dass wir dauerhaft nicht EASA-Flieger hier stationieren dürfen ist nichts in Stein Gemeißeltes. Dänemark z.B. hat N-reg Aufenthaltsbeschränkungen. Die Anforderung als einzige Bedingungen EASA-Lizenzen zu haben ist m.E. maßvoll und gerechtfertigt. Was nicht maßvoll war ist der Prozess der Umschreibung/Anerkennung aber die ist mittlerweile auch OK.

Ein Staat/Staatenverbund hat das Recht und die Pflicht dafür zu sorgen, dass alle Rechtssubjekte im lokalen Rechtsrahmen operieren und unter die lokale Aufsicht fallen.

Top verständlich erklärt. Vielen Dank!

Alles richtig, Achim. Und ich will auch anerkennen, dass es teils echt besser geworden ist. Dennoch finde ich staatliche Gängelung immer sehr erniedrigend, gerade wenn die dahinter stehende Attitüde "wir müssen den Kleinen klare Grenzen ziehen, sonst machen die hier was sie wollen" zu sein scheint. Und dagegen will und darf ich mich als freier Mensch wehren.

Anstatt Regulierung und Jurisdiktion abzulehnen, hätte die N-reg-Gemeinde sich früher und stärker für eine gute europäische Regulierung einsetzen sollen. Wir hatten den Fall, dass ein großer Teil der Leute, denen das System gestunken hat, es durch diese doch recht unübliche Regulierungslücke verlassen hat und je schlechter es mit EASA wurde, desto besser haben sie sich mit ihrer Entscheidung gefühlt. Das ist wie mit einem Steuersystem, dem sich die Leistungsträger der Gesellschaft entziehen können.

Ich bin nicht der Meinung, dass ein EU-Bürger ein Flugzeug dauerhaft unter ausländischem Kennzeichen und mit ausländischer Lizenz betreiben können sollte. Für die Regulierung unseres Gemeinwesens haben die von uns gewählten Regierungen die alleinige Zuständigkeit.

Wenn die EASA es schafft, FAA-TCs und STCs direkt anzuerkennen und Lizenzen auch, dann würde ich das sofort gegen die Freiheit, ein Flugzeug N-reg betreiben zu dürfen, eintauschen. Ein Ami kommt gar nicht auf die Idee, seinen Flieger D-reg zuzulassen, wie schön wäre es wenn ein Europäer es andersrum genauso sehen würde?

>> Wenn die EASA es schafft, FAA-TCs und STCs direkt anzuerkennen und Lizenzen auch, dann würde ich das sofort gegen die Freiheit, ein Flugzeug N-reg betreiben zu dürfen, eintauschen

ich auch.

Hallo zusammen,

auch ich bin weder Jurist noch Steuerfachmann, aber mir kam beim Lesen dieses Threads folgender Gedanke: was in USA funktioniert, muss hierzulande noch lange nicht funktionieren.

Die generelle Denkweise im US-Recht ist es nämlich, Gesetze und Verträge dem _Wortlaut_ nach zu lesen und befolgen. Im europäischen Recht (außer UK) ist das anders, hier wird nach dem _Sinn_ bzw. der _Intention_ gefragt. Letzteres hat Vor- und Nachteile. Vorteil ist, dass versehentliche Fehler im Wortlaut nicht die drastischen Konsequenzen haben, die sie im angelsächsischen Raum haben können. Nachteil ist, dass im Streitfall dem urteilenden Richter ein weiter Spielraum bei der Auslegung bleibt.

Ich glaube (weiß aber nicht), dass das im Steuerrecht nicht anders ist. So ist es zu erklären, dass die Amis mit Trust-Konstruktionen zur Umgehung kein Problem haben, analoge deutsche Konstruktionen aber automatisch den Geruch des Missbrauchs haben.

Just my 2ct.

Chris

"Ich bin nicht der Meinung, dass ein EU-Bürger ein Flugzeug dauerhaft unter ausländischem Kennzeichen und mit ausländischer Lizenz betreiben können sollte."

Zum Glück geht es (noch). Ansonsten wäre die sowieso überschaubare deutsche Fliegereiszene noch ein Stück kleiner. Und ich bin sicher, dagegen hättest du auch etwas (ich auch)....

Special Purpose Vehicle, ganz gleich wie kompliziert oder einfach sie konstruiert sind, werden immer aus genau 2 Gründen errichtet: steuerliche und/oder regulatorische Arbitrage. Darüber muss man sich im Klaren sein.

Das ist im Großen und Ganzen richtig.

Außer natürlich, wenn es falsch ist.