Thore,

interessante Konstuktion und sicher zunächst plausibel.

Die Frage aber bleibt: wer wiederum beauftragt die die BVI Ltd. mit der "Flugleistung"?

Und daran schließt sich die Frage an: Ist eine "commercial pilot" license erforderlich? Will ich mich vollständig auf dem Lizenzboden des US-Rechts bewegen, ist der Aspket nicht ganz unbeachtlich...

Wenn der Herr Müller die Flugleistung bei BVI Ltd. in Auftrag gibt (weil er mit Frau, Kind und Hund nach Norderney will), sehe ich das Konstukt nicht als so nachhaltig...

Und - mal ganz pragmatisch gesehen: für solch ein Konstukt ggf. teure Gutachten von Luftrechtexperten erstellen zu lassen und/oder irgendwann Prozesse zu führen, steht wohl in keinem Verhältnis zum Erwerb einer passenden EU-Lizenz bzw. -Berechtigung, oder?

>> Die Frage aber bleibt: wer wiederum beauftragt die die BVI Ltd. mit der "Flugleistung"?

Interne Procedures einer auf den BVI ansässigen Firma abzufragen dürfte für die EASA schwer werden.

>> Und daran schließt sich die Frage an: Ist eine "commercial pilot" license erforderlich? Will ich mich vollständig auf dem Lizenzboden des US-Rechts bewegen, ist der Aspket nicht ganz unbeachtlich...

Und was wenn man das ganz nach FAA Recht mit Kostenteilung macht? Bzw so ein Auftrag muss doch eigentlich nicht zwingend mit einer Vergütung verbunden sein? Die Vereinbarung kann ja sein, dass es Aufträge gibt, und wer will (weil Lust zu fliegen) kann sie gegen Übernahme der Kosten übernehmen...

>> Wenn der Herr Müller die Flugleistung bei BVI Ltd. in Auftrag gibt (weil er mit Frau, Kind und Hund nach Norderney will), sehe ich das Konstukt nicht als so nachhaltig...

Auch heute ist es ja schon so, dass diese ganze Trust Nummer ganz klar nur vorgeschoben ist. Es geht darum, die FAA nicht zu verärgern und der EASA was präsentieren zu können, was diese nicht auf Anhieb aushebeln kann. Dafür finde ich das tatsächlich nachhaltig genug. Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

>> Und - mal ganz pragmatisch gesehen: für solch ein Konstukt ggf. teure Gutachten von Luftrechtexperten erstellen zu lassen und/oder irgendwann Prozesse zu führen, steht wohl in keinem Verhältnis zum Erwerb einer passenden EU-Lizenz bzw. -Berechtigung, oder?

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

Bzw so ein Auftrag muss doch eigentlich nicht zwingend mit einer Vergütung verbunden sein? Die Vereinbarung kann ja sein, dass es Aufträge gibt, und wer will (weil Lust zu fliegen) kann sie gegen Übernahme der Kosten übernehmen

Nix für ungut, aber ich glaube Du als erfahrener Geschäftsmann weisst genau, dass Du dir das gerade mit Gewalt schönzureden versuchst. Ich gründe ein Unternehmen, schreibe Flüge von A nach B aus, biete aber keine Kompensation dafür, am Ende wird der Flug von einem Privatmann durchgeführt und es befinden sich weder Personen noch Waren im Flugzeug, die irgendwie mit meinem Unternehmen zu tun haben.

Nee - sorry, das wird keinen Bestand haben. Evtl. kannst Du Dir noch aussuchen, gegen welche Regel du lieber verstößt, aber das war's dann auch.

Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

Das wird sie, spätestens beim ersten Crash. Und den hast Du dann gebaut, ohne die passende Lizenz besessen zu haben, was bekanntlich ein Straftatbestand ist. Viel Spaß...

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

Mit den Unterschieden zwischen FAA und EASA bzgl. Medical kenne ich mich nicht wirklich aus, aber wie häufig sind denn Fälle, die für die FAA OK sind, aber für die EASA nicht? Die ZÜP kann man (legal) umgehen, und "Finanzen" dürfte bei einem Flugzeughalter nicht als Argument ziehen - wir reden von der Konvertierung eines PPL/IR.

Und vor allem: Genau das ist ja die Intention der EASA - dieses Schlupfloch der Lizenz-Ausflaggung für Leute, die nicht können oder echt nicht wollen zu schließen. Man kann das finden wie man will, aber letztlich ist es natürlich nachvollziehbar, dass die EASA möchte, dass im Europäischen Luftraum ihre und nicht amerikanische, usbekische oder nigerianische Regeln gelten.

Tobias

Thore,

ich erkenne durchaus an, daß Du versuchst, Wege aufzuzeigen, die die Unsinigkeit der Regulierungen an manchen Stellen anprangern. Aber irgendwie macht es keinen Sinn zu versuchen, diese durch allzu spitzfindige und damit nicht nachhaltige Konstukte auszuhebeln.

Interne Procedures einer auf den BVI ansässigen Firma abzufragen dürfte für die EASA schwer werden.

nun ja, wenn Herr Müller mit Frau, Kind und Hund auf Norderney landet und behauptet die BVI Ltd. hätte ihn mit der Durchführung des Fluges beauftragt, da diese Paxe just gestern diesen Flug im Web angefragt hätten, muss keiner die Procedures abfragen, da liegt der Sachverhalt offen auf der Hand, oder?

Auch heute ist es ja schon so, dass diese ganze Trust Nummer ganz klar nur vorgeschoben ist. Es geht darum, die FAA nicht zu verärgern und der EASA was präsentieren zu können, was diese nicht auf Anhieb aushebeln kann. Dafür finde ich das tatsächlich nachhaltig genug. Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

die Trust-Konstruktion ist der FAA bekannt; die jeweiligen Verträge liegen ihr sogar vor; der Sachverhalt ist hier ein ganz anderer als der von Dir konstruierte

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

"Nicht will" ist im juristischen Sinne kein Grund - ich will auch an manchen Stellen nicht nur 100 auf der Autobahn fahren.

Finanzen sind kein stichhaltiger Grund, da in den allermeisten Fällen die rechtliche Konstruktion teurer und das wirtschaftliche Risiko dahinter größer sein dürfte, als eine entsprechende Berechtigung zu erwerben.

Medical und ZÜP: sind ggf. der einzige nachhaltige Grund, der noch übrig bleibt; aber mal offen gefragt: für wieviel % der Fälle ist das der WIRKLICHE Grund, wo es keine alternative Lösung dafür gibt? (LAPL-Medical, Lizenzverlagerung in andere EU-Länder) bieten da heute schon Möglichkeiten...

und zur Klarstellung: ich will absolut nicht Fürsprecher der EASA-Regelung zur Drittstaaten-Regelung bei Lizenzen sein, zudem ist nicht zwangsläufig nachvollziehbar warum die Regelung eingeführt wurde, der "Operator"-Aspekt ist nicht soo klar definiert. Denoch kommt es einem Kampf gegen Windmühlen gleich, hier zu käpfen, zumal es für fast alle Fälle gangbare Alternativen gibt.

Als Geschäftsmann wundere ich mich vor allem immer wieder darüber, wie überall höchst kreativ und erfolgreich Regeln und Gesetze ausgehebelt werden.

>> Ich gründe ein Unternehmen, schreibe Flüge von A nach B aus, biete aber keine Kompensation dafür, am Ende wird der Flug von einem Privatmann durchgeführt und es befinden sich weder Personen noch Waren im Flugzeug, die irgendwie mit meinem Unternehmen zu tun haben.

Genau das gleiche ist es doch jetzt mit den trusts auch. Reiner Umgehungstatbestand. Hat jahrzehntelang ohne jede Beanstandung geklappt. Die gleiche Argumentation hätte auch gegen die trusts geholfen. Vielleicht so: "Die Übergabe des Eigentums an ein ausserhalb der EU bestehendes Unternehmen, die zumindest überwiegend dem Zweck dient, für Einzelne lizenzrechtliche Vorschriften der EU zu umgehen, sind für lizenzrechtliche Vorschiften der EU unbeachtlich."

>> Und vor allem: Genau das ist ja die Intention der EASA - dieses Schlupfloch der Lizenz-Ausflaggung für Leute, die nicht können oder echt nicht wollen zu schließen. Man kann das finden wie man will, aber letztlich ist es natürlich nachvollziehbar, dass die EASA möchte, dass im Europäischen Luftraum ihre und nicht amerikanische, usbekische oder nigerianische Regeln gelten.

Und warum macht die EASA dann nicht einfach eine "Amnestie" zu einem Stichtag, erkennt einmalig alle Lizenzen der EU Bürger an, die bisher völlig unauffällg im EU Luftraum mit FAA Papieren unterwegs waren? Das wäre ne echte Lösung. Piloten mit tausenden Stunden in die Flugschulen und zu den Prüfern zu schicken, um dort den Lehrern was beizubringen und dafür viel Geld auszugeben, ist eine Unverschämtheit.

>> die Trust-Konstruktion ist der FAA bekannt; die jeweiligen Verträge liegen ihr sogar vor; der Sachverhalt ist hier ein ganz anderer als der von Dir konstruierte

Das verstehe ich nicht, Wolfgang. Es ist doch eigentlich andersum: das Eigentum an einen Trust zu übergeben, finde ich noch deutlich problematischer als lediglich den Betrieb. Ich habe die Trustpapiere ein paar mal unterschrieben - nach 2 Stunden auf Seite 3 habe ich aufgehört zu lesen und gehofft, dass das alles schon seine Richtigkeit hat und auf Seite 25 unterschrieben...

Und jetzt mal ganz praktisch: Operator ist zunächst mal der, der die Hand hebt und sagt: ich bin der Operator. In 99,9% aller Fälle ist das Thema damit erledigt. Bleibt der von Tobias skizzierte Schadensfall, und vielleicht mal ne besonders ambitionierte Prüfung durch ein "Luftamt".

Nun ist es ja so: eine Firma zu gründen, um ein Luftfahrzeug zu betreiben, ist ein völlig normaler Vorgang. Eine Firma muss dabei überhaupt nicht notwendigerweise in dem Land gegründet werden, in dem sich die Gesellschafter zumeist aufhalten. Es kann unzählige Gründe haben, dies woanders zu machen und jeder einzelne ist gut genug (solange es nicht hauptsächlich der kreativen Steuergestaltung dient - aber selbst damit kommen Unternehmen fieserweise offenbar immer wieder durch).

Nun könnte der (völlig nachvollziehbare) Grund ja auch darin bestehen, vorhandene Lizenzen für die Akteure nutzbar zu halten. Das ist erst mal völlig in Ordnung! Es gibt Gestze, in denen stehen Texte, und an die hat man sich zu halten. Da steht "EU Operator", nun, die BVI Ltd ist kein EU Operator - die BVI sind bedauerlicherweise nicht Teil der EU.

Jetzt können die kommen und sagen, ja, das hast Du ja nur so aufgezogen, weil Du die Gesetze hier nicht befolgen willlst. Ja und? Natürlich sind juristische Vorteile oftmals ein Grund, Unternehmen an anderen Orten der Welt zu gründen. Das ist weder verboten noch unmoralisch! (Und hinter vorgehaltener Hand: regelmäßig zeigen solche Konstruktionen auf Fehlentwicklungen der betreffenden Länder - wie hier auch! So sehr ich verstehe, dass die EU das Lizenzwesen selbst verwalten will: es gibt nun wirklich keinen nachvollziehbaren Grund, FAA Lizenzen als irgendwie minderwertig zu erachten).

Jeder mag auf dünnem Eis tanzen, wie es ihm gefällt. Nur dann nicht wundern, wenn das Eis bricht.

Und: was das Einhalten von Regeln angeht, ist nur teilweise ausschlaggebend, was eine Behörde irgendwann bei einer Kontrolle rausfindet, sondern was die Versicherung im Falle eines Falles bezüglich ihrer Leistung sagt... und das kann dann empfindliche Vermögensschäden nach sich ziehen...

>> was die Versicherung im Falle eines Falles bezüglich ihrer Leistung sagt... und das kann dann empfindliche Vermögensschäden nach sich ziehen...

Genau wie heute auch: die Versicherung schliesst einen Vertrag mit der Müller BVI Ltd und wird bei Abschluss die Konstruktion kennen lernen (und wenn sie das nicht will, ablehnen). So versichern einzelne Gesellschaften heute auch Autopiloten und zuviel Gewicht bei ULs...

Im übrigen ist das Versicherungsargument deutlich überbewertet. Hört man bei jeder auch nur gefühlten Abweichung von irgendwelchen Regeln. Und ich kenne keinen einzigen Fall, in dem eine Versicherung mal eine Schadensregulierung abgelehnt hat. Trotz teils haarsträubender Stories dahinter...