Wobei ich nach wie vor glaube, dass das Thema "Non-EU Operator" ein Gamechanger wird. Wenn demnächst N Reg nur noch geflogen werden darf, sofern es sich um einen Non EU Operator handelt, gibt es einen - wie ich denke - auch steuerrechtlich hinreichenden Grund, einen Flieger in eine Offshore Gesellschaft einzubringen. Selbst für ganz normale Freizeitpiloten. Das Thema "Liebhaberei" ist durch, wenn ich als Grund für die Konstruktion nicht "Steuern sparen", sondern die einzige Möglichkeit zum legalen Fliegen mit meinen Lizenzen vorzubringen habe. Und ich bin sicher, es wird wen geben, der ne hinreichend wasserdichte Konstruktion findet und anbietet.

Danke schonmal an alle für die Hinweise.

Was ist denn mit der "Non EU Operator" Problematik gemeint, das wäre sehr interessant da der Flieger eigentlich auf dem US Register bleiben sollte.

Laut EASA sollen alle Piloten spätestens ab April (?) nächsten Jahres (auch) eine EASA Lizenz haben, wenn sie in einem nicht EU registrierten Flugzeug fliegen, sofern der Operator des Flugzeuges in der EU sitzt. Die FAA PPL wird dann alleine nicht mehr reichen.

Stellt sich die Frage, wer Operator ist. Hat Herr Müller aus Castrop-Rauxel einen N Reg Flieger, ist das natürlich einfach. Gründet Herr Müller jedoch eine Offshore Firma auf den BVI, von der er den Flieger chartert, wird es schon komplizierter. Richtig spannend wird es, wenn die BVI Ltd. Herrn Müller (und auch mal andere) beauftragt (oder bittet), bestimmte Flüge durchzuführen.

Macht Herr Müller so was heute, wird das Finanzamt bei Prüfung höchstwahrscheinlich dem ganzen Konstrukt den den oben verlinkten Gestaltungsmissbrauch vorwerfen und eine ordentliche (!) Nachberechnung vornehmen. Aber wenn Herr Müller sagt: "ich muss das so machen, sonst kann ich gar nicht fliegen!" hat er einen guten Grund, der nicht im steuerrechtlichen begründet ist.

Im Ergebnis könnte das dann so aussehen, dass sich Hr. Müller vor dem Flug bei einem Online Portal anmeldet, dort die gewünschte Strecke eingibt, um dann von der Ltd postwendend einen entsprechenden Flugauftrag zu erhalten, den er dann bei kritischen Nachfragen besonders ambitionierten BfLern vorzeigen kann.

Die Abschreibungsregeln auf den BVI sind sicher nicht 21 Jahre auf einen Flieger. Wenn die in ein paar Jahren den Flieger auf 0 schreiben darf, fallen erhebliche Verluste an, die dann uU den Gesellschaftern (zB Hr. Müller) zur Minderung der heimischen Steuerschuld zur Verfügung stehen. Oder die Kosten der Flüge sind am oberen Ende / unteren Ende angesiedelt, je nach Modell.

Thore,

interessante Konstuktion und sicher zunächst plausibel.

Die Frage aber bleibt: wer wiederum beauftragt die die BVI Ltd. mit der "Flugleistung"?

Und daran schließt sich die Frage an: Ist eine "commercial pilot" license erforderlich? Will ich mich vollständig auf dem Lizenzboden des US-Rechts bewegen, ist der Aspket nicht ganz unbeachtlich...

Wenn der Herr Müller die Flugleistung bei BVI Ltd. in Auftrag gibt (weil er mit Frau, Kind und Hund nach Norderney will), sehe ich das Konstukt nicht als so nachhaltig...

Und - mal ganz pragmatisch gesehen: für solch ein Konstukt ggf. teure Gutachten von Luftrechtexperten erstellen zu lassen und/oder irgendwann Prozesse zu führen, steht wohl in keinem Verhältnis zum Erwerb einer passenden EU-Lizenz bzw. -Berechtigung, oder?

Im Ergebnis könnte das dann so aussehen, dass sich Hr. Müller vor dem Flug bei einem Online Portal anmeldet, dort die gewünschte Strecke eingibt, um dann von der Ltd postwendend einen entsprechenden Flugauftrag zu erhalten

Und das soll rechtssicher und dauerhaft außerhalb eines AOCs bzw. Part-135-Unternehmens funktionieren? Einen BfL'ler wird man damit vielleicht noch zufriedenstellen können, aber spätestens im Fall des Falles wird man prüfen, welche Personen hinter den ganzen Ltd's und GmbH's stecken, man wird den Geldströmen folgen und hinterfragen, wer den Vorteil von den durchgeführten Flügen hat.

Kaum vorstellbar, dass dann die Argumentation nicht ziemlich schnell in sich zusammenfällt. Entweder es wird offensichtlich, dass das ganze Konstrukt einen "Vermeidungstatbestand" für die Third-Country-Operator-Rule darstellt oder man kommt mit den hiesigen (großzügigen) bzw. den US-amerikanischen (viel strengeren!) Regularien bezüglich "flying for compensation or hire" und "holding out" in Konflikt.

Praktisch führt ab April 2017 für den Privatflieger mit N-Reg nichts um den Erwerb der passenende EASA-Lizenzen herum - das dürfte in den meisten Fällen gerade mit den Erleichterungen von CB-IR & Co. auch der deutlich geringere Aufwand sein.

Tobias

>> Die Frage aber bleibt: wer wiederum beauftragt die die BVI Ltd. mit der "Flugleistung"?

Interne Procedures einer auf den BVI ansässigen Firma abzufragen dürfte für die EASA schwer werden.

>> Und daran schließt sich die Frage an: Ist eine "commercial pilot" license erforderlich? Will ich mich vollständig auf dem Lizenzboden des US-Rechts bewegen, ist der Aspket nicht ganz unbeachtlich...

Und was wenn man das ganz nach FAA Recht mit Kostenteilung macht? Bzw so ein Auftrag muss doch eigentlich nicht zwingend mit einer Vergütung verbunden sein? Die Vereinbarung kann ja sein, dass es Aufträge gibt, und wer will (weil Lust zu fliegen) kann sie gegen Übernahme der Kosten übernehmen...

>> Wenn der Herr Müller die Flugleistung bei BVI Ltd. in Auftrag gibt (weil er mit Frau, Kind und Hund nach Norderney will), sehe ich das Konstukt nicht als so nachhaltig...

Auch heute ist es ja schon so, dass diese ganze Trust Nummer ganz klar nur vorgeschoben ist. Es geht darum, die FAA nicht zu verärgern und der EASA was präsentieren zu können, was diese nicht auf Anhieb aushebeln kann. Dafür finde ich das tatsächlich nachhaltig genug. Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

>> Und - mal ganz pragmatisch gesehen: für solch ein Konstukt ggf. teure Gutachten von Luftrechtexperten erstellen zu lassen und/oder irgendwann Prozesse zu führen, steht wohl in keinem Verhältnis zum Erwerb einer passenden EU-Lizenz bzw. -Berechtigung, oder?

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

>> Und das soll rechtssicher und dauerhaft außerhalb eines AOCs bzw. Part-135-Unternehmens funktionieren?

Aber natürlich! Ich darf doch als Eigner den Herrn X bitten, meinen Flieger irgendwo hin zu fliegen.

>> Einen BfL'ler wird man damit vielleicht noch zufriedenstellen können, aber spätestens im Fall des Falles wird man prüfen, welche Personen hinter den ganzen Ltd's und GmbH's stecken, man wird den Geldströmen folgen und hinterfragen, wer den Vorteil von den durchgeführten Flügen hat.

Kann man ja auch! Wie gesagt, auch heute ist diese TrustGeschichte eine Umgehung amerikanischen Rechts - oder haben die EU Halter irgendeinen anderen Vorteil davon, dass sie die Flieger in einen US Trust packen? Und jetzt kommt zum Eigentümer (trust) eben noch der Operator dazu. Ich sehe das ganz locker...

Bzw so ein Auftrag muss doch eigentlich nicht zwingend mit einer Vergütung verbunden sein? Die Vereinbarung kann ja sein, dass es Aufträge gibt, und wer will (weil Lust zu fliegen) kann sie gegen Übernahme der Kosten übernehmen

Nix für ungut, aber ich glaube Du als erfahrener Geschäftsmann weisst genau, dass Du dir das gerade mit Gewalt schönzureden versuchst. Ich gründe ein Unternehmen, schreibe Flüge von A nach B aus, biete aber keine Kompensation dafür, am Ende wird der Flug von einem Privatmann durchgeführt und es befinden sich weder Personen noch Waren im Flugzeug, die irgendwie mit meinem Unternehmen zu tun haben.

Nee - sorry, das wird keinen Bestand haben. Evtl. kannst Du Dir noch aussuchen, gegen welche Regel du lieber verstößt, aber das war's dann auch.

Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

Das wird sie, spätestens beim ersten Crash. Und den hast Du dann gebaut, ohne die passende Lizenz besessen zu haben, was bekanntlich ein Straftatbestand ist. Viel Spaß...

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

Mit den Unterschieden zwischen FAA und EASA bzgl. Medical kenne ich mich nicht wirklich aus, aber wie häufig sind denn Fälle, die für die FAA OK sind, aber für die EASA nicht? Die ZÜP kann man (legal) umgehen, und "Finanzen" dürfte bei einem Flugzeughalter nicht als Argument ziehen - wir reden von der Konvertierung eines PPL/IR.

Und vor allem: Genau das ist ja die Intention der EASA - dieses Schlupfloch der Lizenz-Ausflaggung für Leute, die nicht können oder echt nicht wollen zu schließen. Man kann das finden wie man will, aber letztlich ist es natürlich nachvollziehbar, dass die EASA möchte, dass im Europäischen Luftraum ihre und nicht amerikanische, usbekische oder nigerianische Regeln gelten.

Tobias

Mal ganz allgemein gefragt: Nach ICAO-Regeln braucht ein Pilot doch nur eine Lizenz aus dem Land, in dem der Flieger zugelassen ist. Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Ist so eine Einschränkung nicht ein Verstoß gegen ICAO-Grundsätze, zu deren Einhaltung sich die Staaten doch sicher verpflichtet haben, um als ICAO-konform zu gelten? Oder sind das alles nur Empfehlungen, was die ICAO da rausgibt?

Thore,

ich erkenne durchaus an, daß Du versuchst, Wege aufzuzeigen, die die Unsinigkeit der Regulierungen an manchen Stellen anprangern. Aber irgendwie macht es keinen Sinn zu versuchen, diese durch allzu spitzfindige und damit nicht nachhaltige Konstukte auszuhebeln.

Interne Procedures einer auf den BVI ansässigen Firma abzufragen dürfte für die EASA schwer werden.

nun ja, wenn Herr Müller mit Frau, Kind und Hund auf Norderney landet und behauptet die BVI Ltd. hätte ihn mit der Durchführung des Fluges beauftragt, da diese Paxe just gestern diesen Flug im Web angefragt hätten, muss keiner die Procedures abfragen, da liegt der Sachverhalt offen auf der Hand, oder?

Auch heute ist es ja schon so, dass diese ganze Trust Nummer ganz klar nur vorgeschoben ist. Es geht darum, die FAA nicht zu verärgern und der EASA was präsentieren zu können, was diese nicht auf Anhieb aushebeln kann. Dafür finde ich das tatsächlich nachhaltig genug. Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

die Trust-Konstruktion ist der FAA bekannt; die jeweiligen Verträge liegen ihr sogar vor; der Sachverhalt ist hier ein ganz anderer als der von Dir konstruierte

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

"Nicht will" ist im juristischen Sinne kein Grund - ich will auch an manchen Stellen nicht nur 100 auf der Autobahn fahren.

Finanzen sind kein stichhaltiger Grund, da in den allermeisten Fällen die rechtliche Konstruktion teurer und das wirtschaftliche Risiko dahinter größer sein dürfte, als eine entsprechende Berechtigung zu erwerben.

Medical und ZÜP: sind ggf. der einzige nachhaltige Grund, der noch übrig bleibt; aber mal offen gefragt: für wieviel % der Fälle ist das der WIRKLICHE Grund, wo es keine alternative Lösung dafür gibt? (LAPL-Medical, Lizenzverlagerung in andere EU-Länder) bieten da heute schon Möglichkeiten...

und zur Klarstellung: ich will absolut nicht Fürsprecher der EASA-Regelung zur Drittstaaten-Regelung bei Lizenzen sein, zudem ist nicht zwangsläufig nachvollziehbar warum die Regelung eingeführt wurde, der "Operator"-Aspekt ist nicht soo klar definiert. Denoch kommt es einem Kampf gegen Windmühlen gleich, hier zu käpfen, zumal es für fast alle Fälle gangbare Alternativen gibt.

Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Muss er ja nicht. Wenn United Airlines nach Europa fliegt, ist eindeutig United Airlines der "Operator" des Fluges:

• die bestimmen, wann welches Flugzeug mit wem wohin fliegt
• die haben den wirtschaftlichen Vorteil davon
• die bezahlen die Rechnungen fürs Flugzeug
• die bezahlen die Crew
• ...

Dann reicht auch in 2017 selbstverständlich für den Cpt. weiterehin der FAA-ATP, da der "Operator" nicht in Europa ansässig ist.

Tobias

Als Geschäftsmann wundere ich mich vor allem immer wieder darüber, wie überall höchst kreativ und erfolgreich Regeln und Gesetze ausgehebelt werden.

>> Ich gründe ein Unternehmen, schreibe Flüge von A nach B aus, biete aber keine Kompensation dafür, am Ende wird der Flug von einem Privatmann durchgeführt und es befinden sich weder Personen noch Waren im Flugzeug, die irgendwie mit meinem Unternehmen zu tun haben.

Genau das gleiche ist es doch jetzt mit den trusts auch. Reiner Umgehungstatbestand. Hat jahrzehntelang ohne jede Beanstandung geklappt. Die gleiche Argumentation hätte auch gegen die trusts geholfen. Vielleicht so: "Die Übergabe des Eigentums an ein ausserhalb der EU bestehendes Unternehmen, die zumindest überwiegend dem Zweck dient, für Einzelne lizenzrechtliche Vorschriften der EU zu umgehen, sind für lizenzrechtliche Vorschiften der EU unbeachtlich."

>> Und vor allem: Genau das ist ja die Intention der EASA - dieses Schlupfloch der Lizenz-Ausflaggung für Leute, die nicht können oder echt nicht wollen zu schließen. Man kann das finden wie man will, aber letztlich ist es natürlich nachvollziehbar, dass die EASA möchte, dass im Europäischen Luftraum ihre und nicht amerikanische, usbekische oder nigerianische Regeln gelten.

Und warum macht die EASA dann nicht einfach eine "Amnestie" zu einem Stichtag, erkennt einmalig alle Lizenzen der EU Bürger an, die bisher völlig unauffällg im EU Luftraum mit FAA Papieren unterwegs waren? Das wäre ne echte Lösung. Piloten mit tausenden Stunden in die Flugschulen und zu den Prüfern zu schicken, um dort den Lehrern was beizubringen und dafür viel Geld auszugeben, ist eine Unverschämtheit.

>> die Trust-Konstruktion ist der FAA bekannt; die jeweiligen Verträge liegen ihr sogar vor; der Sachverhalt ist hier ein ganz anderer als der von Dir konstruierte

Das verstehe ich nicht, Wolfgang. Es ist doch eigentlich andersum: das Eigentum an einen Trust zu übergeben, finde ich noch deutlich problematischer als lediglich den Betrieb. Ich habe die Trustpapiere ein paar mal unterschrieben - nach 2 Stunden auf Seite 3 habe ich aufgehört zu lesen und gehofft, dass das alles schon seine Richtigkeit hat und auf Seite 25 unterschrieben...

Und jetzt mal ganz praktisch: Operator ist zunächst mal der, der die Hand hebt und sagt: ich bin der Operator. In 99,9% aller Fälle ist das Thema damit erledigt. Bleibt der von Tobias skizzierte Schadensfall, und vielleicht mal ne besonders ambitionierte Prüfung durch ein "Luftamt".

Nun ist es ja so: eine Firma zu gründen, um ein Luftfahrzeug zu betreiben, ist ein völlig normaler Vorgang. Eine Firma muss dabei überhaupt nicht notwendigerweise in dem Land gegründet werden, in dem sich die Gesellschafter zumeist aufhalten. Es kann unzählige Gründe haben, dies woanders zu machen und jeder einzelne ist gut genug (solange es nicht hauptsächlich der kreativen Steuergestaltung dient - aber selbst damit kommen Unternehmen fieserweise offenbar immer wieder durch).

Nun könnte der (völlig nachvollziehbare) Grund ja auch darin bestehen, vorhandene Lizenzen für die Akteure nutzbar zu halten. Das ist erst mal völlig in Ordnung! Es gibt Gestze, in denen stehen Texte, und an die hat man sich zu halten. Da steht "EU Operator", nun, die BVI Ltd ist kein EU Operator - die BVI sind bedauerlicherweise nicht Teil der EU.

Jetzt können die kommen und sagen, ja, das hast Du ja nur so aufgezogen, weil Du die Gesetze hier nicht befolgen willlst. Ja und? Natürlich sind juristische Vorteile oftmals ein Grund, Unternehmen an anderen Orten der Welt zu gründen. Das ist weder verboten noch unmoralisch! (Und hinter vorgehaltener Hand: regelmäßig zeigen solche Konstruktionen auf Fehlentwicklungen der betreffenden Länder - wie hier auch! So sehr ich verstehe, dass die EU das Lizenzwesen selbst verwalten will: es gibt nun wirklich keinen nachvollziehbaren Grund, FAA Lizenzen als irgendwie minderwertig zu erachten).

Jeder mag auf dünnem Eis tanzen, wie es ihm gefällt. Nur dann nicht wundern, wenn das Eis bricht.

Und: was das Einhalten von Regeln angeht, ist nur teilweise ausschlaggebend, was eine Behörde irgendwann bei einer Kontrolle rausfindet, sondern was die Versicherung im Falle eines Falles bezüglich ihrer Leistung sagt... und das kann dann empfindliche Vermögensschäden nach sich ziehen...

>>

• die bestimmen, wann welches Flugzeug mit wem wohin fliegt
• die haben den wirtschaftlichen Vorteil davon
• die bezahlen die Rechnungen fürs Flugzeug
• die bezahlen die Crew
• ...i>

n class="messageText">All das macht die Müller BVI Ltd auch (Crew bezahlen netürlich nur, wenn da auch wer sitzt, der bezahlt werden muss & kann).

und wer die Zeit und den Bock hat, sich neben allem anderem (= Leben) noch mit so einer Konstruktion und ihrem Management zu beschäftigen

>> was die Versicherung im Falle eines Falles bezüglich ihrer Leistung sagt... und das kann dann empfindliche Vermögensschäden nach sich ziehen...

Genau wie heute auch: die Versicherung schliesst einen Vertrag mit der Müller BVI Ltd und wird bei Abschluss die Konstruktion kennen lernen (und wenn sie das nicht will, ablehnen). So versichern einzelne Gesellschaften heute auch Autopiloten und zuviel Gewicht bei ULs...

Im übrigen ist das Versicherungsargument deutlich überbewertet. Hört man bei jeder auch nur gefühlten Abweichung von irgendwelchen Regeln. Und ich kenne keinen einzigen Fall, in dem eine Versicherung mal eine Schadensregulierung abgelehnt hat. Trotz teils haarsträubender Stories dahinter...

Gutes Argument, Erik! Aber wenn's nicht anders geht?

dann sollte man solche Dinge einfach machen und nicht in Foren breittreten. Lesen ja alle mit.

Die Müller Ltd. hat aber kaum ein AOC für die Einmot, geschweige denn Streckenrechte und Betriebspflicht.

Mal ganz allgemein gefragt: Nach ICAO-Regeln braucht ein Pilot doch nur eine Lizenz aus dem Land, in dem der Flieger zugelassen ist. Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Das gilt nur für Überflug und Landung, nicht für Stationierung. Es gibt kein Recht, einen ausländisch registrierten Flieger dauerhaft in einem anderen ICAO-Mitgliedsstaat zu stationieren. Genauso wie beim Automobil.

Der Fakt dass wir dauerhaft nicht EASA-Flieger hier stationieren dürfen ist nichts in Stein Gemeißeltes. Dänemark z.B. hat N-reg Aufenthaltsbeschränkungen. Die Anforderung als einzige Bedingungen EASA-Lizenzen zu haben ist m.E. maßvoll und gerechtfertigt. Was nicht maßvoll war ist der Prozess der Umschreibung/Anerkennung aber die ist mittlerweile auch OK.

Ein Staat/Staatenverbund hat das Recht und die Pflicht dafür zu sorgen, dass alle Rechtssubjekte im lokalen Rechtsrahmen operieren und unter die lokale Aufsicht fallen.

Top verständlich erklärt. Vielen Dank!

Alles richtig, Achim. Und ich will auch anerkennen, dass es teils echt besser geworden ist. Dennoch finde ich staatliche Gängelung immer sehr erniedrigend, gerade wenn die dahinter stehende Attitüde "wir müssen den Kleinen klare Grenzen ziehen, sonst machen die hier was sie wollen" zu sein scheint. Und dagegen will und darf ich mich als freier Mensch wehren.

Anstatt Regulierung und Jurisdiktion abzulehnen, hätte die N-reg-Gemeinde sich früher und stärker für eine gute europäische Regulierung einsetzen sollen. Wir hatten den Fall, dass ein großer Teil der Leute, denen das System gestunken hat, es durch diese doch recht unübliche Regulierungslücke verlassen hat und je schlechter es mit EASA wurde, desto besser haben sie sich mit ihrer Entscheidung gefühlt. Das ist wie mit einem Steuersystem, dem sich die Leistungsträger der Gesellschaft entziehen können.

Ich bin nicht der Meinung, dass ein EU-Bürger ein Flugzeug dauerhaft unter ausländischem Kennzeichen und mit ausländischer Lizenz betreiben können sollte. Für die Regulierung unseres Gemeinwesens haben die von uns gewählten Regierungen die alleinige Zuständigkeit.

Wenn die EASA es schafft, FAA-TCs und STCs direkt anzuerkennen und Lizenzen auch, dann würde ich das sofort gegen die Freiheit, ein Flugzeug N-reg betreiben zu dürfen, eintauschen. Ein Ami kommt gar nicht auf die Idee, seinen Flieger D-reg zuzulassen, wie schön wäre es wenn ein Europäer es andersrum genauso sehen würde?