Bzw so ein Auftrag muss doch eigentlich nicht zwingend mit einer Vergütung verbunden sein? Die Vereinbarung kann ja sein, dass es Aufträge gibt, und wer will (weil Lust zu fliegen) kann sie gegen Übernahme der Kosten übernehmen

Nix für ungut, aber ich glaube Du als erfahrener Geschäftsmann weisst genau, dass Du dir das gerade mit Gewalt schönzureden versuchst. Ich gründe ein Unternehmen, schreibe Flüge von A nach B aus, biete aber keine Kompensation dafür, am Ende wird der Flug von einem Privatmann durchgeführt und es befinden sich weder Personen noch Waren im Flugzeug, die irgendwie mit meinem Unternehmen zu tun haben.

Nee - sorry, das wird keinen Bestand haben. Evtl. kannst Du Dir noch aussuchen, gegen welche Regel du lieber verstößt, aber das war's dann auch.

Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

Das wird sie, spätestens beim ersten Crash. Und den hast Du dann gebaut, ohne die passende Lizenz besessen zu haben, was bekanntlich ein Straftatbestand ist. Viel Spaß...

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

Mit den Unterschieden zwischen FAA und EASA bzgl. Medical kenne ich mich nicht wirklich aus, aber wie häufig sind denn Fälle, die für die FAA OK sind, aber für die EASA nicht? Die ZÜP kann man (legal) umgehen, und "Finanzen" dürfte bei einem Flugzeughalter nicht als Argument ziehen - wir reden von der Konvertierung eines PPL/IR.

Und vor allem: Genau das ist ja die Intention der EASA - dieses Schlupfloch der Lizenz-Ausflaggung für Leute, die nicht können oder echt nicht wollen zu schließen. Man kann das finden wie man will, aber letztlich ist es natürlich nachvollziehbar, dass die EASA möchte, dass im Europäischen Luftraum ihre und nicht amerikanische, usbekische oder nigerianische Regeln gelten.

Tobias

Mal ganz allgemein gefragt: Nach ICAO-Regeln braucht ein Pilot doch nur eine Lizenz aus dem Land, in dem der Flieger zugelassen ist. Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Ist so eine Einschränkung nicht ein Verstoß gegen ICAO-Grundsätze, zu deren Einhaltung sich die Staaten doch sicher verpflichtet haben, um als ICAO-konform zu gelten? Oder sind das alles nur Empfehlungen, was die ICAO da rausgibt?

Thore,

ich erkenne durchaus an, daß Du versuchst, Wege aufzuzeigen, die die Unsinigkeit der Regulierungen an manchen Stellen anprangern. Aber irgendwie macht es keinen Sinn zu versuchen, diese durch allzu spitzfindige und damit nicht nachhaltige Konstukte auszuhebeln.

Interne Procedures einer auf den BVI ansässigen Firma abzufragen dürfte für die EASA schwer werden.

nun ja, wenn Herr Müller mit Frau, Kind und Hund auf Norderney landet und behauptet die BVI Ltd. hätte ihn mit der Durchführung des Fluges beauftragt, da diese Paxe just gestern diesen Flug im Web angefragt hätten, muss keiner die Procedures abfragen, da liegt der Sachverhalt offen auf der Hand, oder?

Auch heute ist es ja schon so, dass diese ganze Trust Nummer ganz klar nur vorgeschoben ist. Es geht darum, die FAA nicht zu verärgern und der EASA was präsentieren zu können, was diese nicht auf Anhieb aushebeln kann. Dafür finde ich das tatsächlich nachhaltig genug. Soll die EASA doch erst mal nachweisen, dass das alles nur zur Umgehung ihrer (albernen) Vorschriften ist...

die Trust-Konstruktion ist der FAA bekannt; die jeweiligen Verträge liegen ihr sogar vor; der Sachverhalt ist hier ein ganz anderer als der von Dir konstruierte

Und wenn ich das nicht kann (Medical / ZÜP / Finanzen) oder echt nicht will?

"Nicht will" ist im juristischen Sinne kein Grund - ich will auch an manchen Stellen nicht nur 100 auf der Autobahn fahren.

Finanzen sind kein stichhaltiger Grund, da in den allermeisten Fällen die rechtliche Konstruktion teurer und das wirtschaftliche Risiko dahinter größer sein dürfte, als eine entsprechende Berechtigung zu erwerben.

Medical und ZÜP: sind ggf. der einzige nachhaltige Grund, der noch übrig bleibt; aber mal offen gefragt: für wieviel % der Fälle ist das der WIRKLICHE Grund, wo es keine alternative Lösung dafür gibt? (LAPL-Medical, Lizenzverlagerung in andere EU-Länder) bieten da heute schon Möglichkeiten...

und zur Klarstellung: ich will absolut nicht Fürsprecher der EASA-Regelung zur Drittstaaten-Regelung bei Lizenzen sein, zudem ist nicht zwangsläufig nachvollziehbar warum die Regelung eingeführt wurde, der "Operator"-Aspekt ist nicht soo klar definiert. Denoch kommt es einem Kampf gegen Windmühlen gleich, hier zu käpfen, zumal es für fast alle Fälle gangbare Alternativen gibt.

Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Muss er ja nicht. Wenn United Airlines nach Europa fliegt, ist eindeutig United Airlines der "Operator" des Fluges:

• die bestimmen, wann welches Flugzeug mit wem wohin fliegt
• die haben den wirtschaftlichen Vorteil davon
• die bezahlen die Rechnungen fürs Flugzeug
• die bezahlen die Crew
• ...

Dann reicht auch in 2017 selbstverständlich für den Cpt. weiterehin der FAA-ATP, da der "Operator" nicht in Europa ansässig ist.

Tobias

Als Geschäftsmann wundere ich mich vor allem immer wieder darüber, wie überall höchst kreativ und erfolgreich Regeln und Gesetze ausgehebelt werden.

>> Ich gründe ein Unternehmen, schreibe Flüge von A nach B aus, biete aber keine Kompensation dafür, am Ende wird der Flug von einem Privatmann durchgeführt und es befinden sich weder Personen noch Waren im Flugzeug, die irgendwie mit meinem Unternehmen zu tun haben.

Genau das gleiche ist es doch jetzt mit den trusts auch. Reiner Umgehungstatbestand. Hat jahrzehntelang ohne jede Beanstandung geklappt. Die gleiche Argumentation hätte auch gegen die trusts geholfen. Vielleicht so: "Die Übergabe des Eigentums an ein ausserhalb der EU bestehendes Unternehmen, die zumindest überwiegend dem Zweck dient, für Einzelne lizenzrechtliche Vorschriften der EU zu umgehen, sind für lizenzrechtliche Vorschiften der EU unbeachtlich."

>> Und vor allem: Genau das ist ja die Intention der EASA - dieses Schlupfloch der Lizenz-Ausflaggung für Leute, die nicht können oder echt nicht wollen zu schließen. Man kann das finden wie man will, aber letztlich ist es natürlich nachvollziehbar, dass die EASA möchte, dass im Europäischen Luftraum ihre und nicht amerikanische, usbekische oder nigerianische Regeln gelten.

Und warum macht die EASA dann nicht einfach eine "Amnestie" zu einem Stichtag, erkennt einmalig alle Lizenzen der EU Bürger an, die bisher völlig unauffällg im EU Luftraum mit FAA Papieren unterwegs waren? Das wäre ne echte Lösung. Piloten mit tausenden Stunden in die Flugschulen und zu den Prüfern zu schicken, um dort den Lehrern was beizubringen und dafür viel Geld auszugeben, ist eine Unverschämtheit.

>> die Trust-Konstruktion ist der FAA bekannt; die jeweiligen Verträge liegen ihr sogar vor; der Sachverhalt ist hier ein ganz anderer als der von Dir konstruierte

Das verstehe ich nicht, Wolfgang. Es ist doch eigentlich andersum: das Eigentum an einen Trust zu übergeben, finde ich noch deutlich problematischer als lediglich den Betrieb. Ich habe die Trustpapiere ein paar mal unterschrieben - nach 2 Stunden auf Seite 3 habe ich aufgehört zu lesen und gehofft, dass das alles schon seine Richtigkeit hat und auf Seite 25 unterschrieben...

Und jetzt mal ganz praktisch: Operator ist zunächst mal der, der die Hand hebt und sagt: ich bin der Operator. In 99,9% aller Fälle ist das Thema damit erledigt. Bleibt der von Tobias skizzierte Schadensfall, und vielleicht mal ne besonders ambitionierte Prüfung durch ein "Luftamt".

Nun ist es ja so: eine Firma zu gründen, um ein Luftfahrzeug zu betreiben, ist ein völlig normaler Vorgang. Eine Firma muss dabei überhaupt nicht notwendigerweise in dem Land gegründet werden, in dem sich die Gesellschafter zumeist aufhalten. Es kann unzählige Gründe haben, dies woanders zu machen und jeder einzelne ist gut genug (solange es nicht hauptsächlich der kreativen Steuergestaltung dient - aber selbst damit kommen Unternehmen fieserweise offenbar immer wieder durch).

Nun könnte der (völlig nachvollziehbare) Grund ja auch darin bestehen, vorhandene Lizenzen für die Akteure nutzbar zu halten. Das ist erst mal völlig in Ordnung! Es gibt Gestze, in denen stehen Texte, und an die hat man sich zu halten. Da steht "EU Operator", nun, die BVI Ltd ist kein EU Operator - die BVI sind bedauerlicherweise nicht Teil der EU.

Jetzt können die kommen und sagen, ja, das hast Du ja nur so aufgezogen, weil Du die Gesetze hier nicht befolgen willlst. Ja und? Natürlich sind juristische Vorteile oftmals ein Grund, Unternehmen an anderen Orten der Welt zu gründen. Das ist weder verboten noch unmoralisch! (Und hinter vorgehaltener Hand: regelmäßig zeigen solche Konstruktionen auf Fehlentwicklungen der betreffenden Länder - wie hier auch! So sehr ich verstehe, dass die EU das Lizenzwesen selbst verwalten will: es gibt nun wirklich keinen nachvollziehbaren Grund, FAA Lizenzen als irgendwie minderwertig zu erachten).

Jeder mag auf dünnem Eis tanzen, wie es ihm gefällt. Nur dann nicht wundern, wenn das Eis bricht.

Und: was das Einhalten von Regeln angeht, ist nur teilweise ausschlaggebend, was eine Behörde irgendwann bei einer Kontrolle rausfindet, sondern was die Versicherung im Falle eines Falles bezüglich ihrer Leistung sagt... und das kann dann empfindliche Vermögensschäden nach sich ziehen...

>>

• die bestimmen, wann welches Flugzeug mit wem wohin fliegt
• die haben den wirtschaftlichen Vorteil davon
• die bezahlen die Rechnungen fürs Flugzeug
• die bezahlen die Crew
• ...i>

n class="messageText">All das macht die Müller BVI Ltd auch (Crew bezahlen netürlich nur, wenn da auch wer sitzt, der bezahlt werden muss & kann).

und wer die Zeit und den Bock hat, sich neben allem anderem (= Leben) noch mit so einer Konstruktion und ihrem Management zu beschäftigen

>> was die Versicherung im Falle eines Falles bezüglich ihrer Leistung sagt... und das kann dann empfindliche Vermögensschäden nach sich ziehen...

Genau wie heute auch: die Versicherung schliesst einen Vertrag mit der Müller BVI Ltd und wird bei Abschluss die Konstruktion kennen lernen (und wenn sie das nicht will, ablehnen). So versichern einzelne Gesellschaften heute auch Autopiloten und zuviel Gewicht bei ULs...

Im übrigen ist das Versicherungsargument deutlich überbewertet. Hört man bei jeder auch nur gefühlten Abweichung von irgendwelchen Regeln. Und ich kenne keinen einzigen Fall, in dem eine Versicherung mal eine Schadensregulierung abgelehnt hat. Trotz teils haarsträubender Stories dahinter...

Gutes Argument, Erik! Aber wenn's nicht anders geht?

dann sollte man solche Dinge einfach machen und nicht in Foren breittreten. Lesen ja alle mit.

Die Müller Ltd. hat aber kaum ein AOC für die Einmot, geschweige denn Streckenrechte und Betriebspflicht.

Mal ganz allgemein gefragt: Nach ICAO-Regeln braucht ein Pilot doch nur eine Lizenz aus dem Land, in dem der Flieger zugelassen ist. Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Das gilt nur für Überflug und Landung, nicht für Stationierung. Es gibt kein Recht, einen ausländisch registrierten Flieger dauerhaft in einem anderen ICAO-Mitgliedsstaat zu stationieren. Genauso wie beim Automobil.

Der Fakt dass wir dauerhaft nicht EASA-Flieger hier stationieren dürfen ist nichts in Stein Gemeißeltes. Dänemark z.B. hat N-reg Aufenthaltsbeschränkungen. Die Anforderung als einzige Bedingungen EASA-Lizenzen zu haben ist m.E. maßvoll und gerechtfertigt. Was nicht maßvoll war ist der Prozess der Umschreibung/Anerkennung aber die ist mittlerweile auch OK.

Ein Staat/Staatenverbund hat das Recht und die Pflicht dafür zu sorgen, dass alle Rechtssubjekte im lokalen Rechtsrahmen operieren und unter die lokale Aufsicht fallen.

Top verständlich erklärt. Vielen Dank!

Alles richtig, Achim. Und ich will auch anerkennen, dass es teils echt besser geworden ist. Dennoch finde ich staatliche Gängelung immer sehr erniedrigend, gerade wenn die dahinter stehende Attitüde "wir müssen den Kleinen klare Grenzen ziehen, sonst machen die hier was sie wollen" zu sein scheint. Und dagegen will und darf ich mich als freier Mensch wehren.

Anstatt Regulierung und Jurisdiktion abzulehnen, hätte die N-reg-Gemeinde sich früher und stärker für eine gute europäische Regulierung einsetzen sollen. Wir hatten den Fall, dass ein großer Teil der Leute, denen das System gestunken hat, es durch diese doch recht unübliche Regulierungslücke verlassen hat und je schlechter es mit EASA wurde, desto besser haben sie sich mit ihrer Entscheidung gefühlt. Das ist wie mit einem Steuersystem, dem sich die Leistungsträger der Gesellschaft entziehen können.

Ich bin nicht der Meinung, dass ein EU-Bürger ein Flugzeug dauerhaft unter ausländischem Kennzeichen und mit ausländischer Lizenz betreiben können sollte. Für die Regulierung unseres Gemeinwesens haben die von uns gewählten Regierungen die alleinige Zuständigkeit.

Wenn die EASA es schafft, FAA-TCs und STCs direkt anzuerkennen und Lizenzen auch, dann würde ich das sofort gegen die Freiheit, ein Flugzeug N-reg betreiben zu dürfen, eintauschen. Ein Ami kommt gar nicht auf die Idee, seinen Flieger D-reg zuzulassen, wie schön wäre es wenn ein Europäer es andersrum genauso sehen würde?

>> Wenn die EASA es schafft, FAA-TCs und STCs direkt anzuerkennen und Lizenzen auch, dann würde ich das sofort gegen die Freiheit, ein Flugzeug N-reg betreiben zu dürfen, eintauschen

ich auch.

Hallo zusammen,

auch ich bin weder Jurist noch Steuerfachmann, aber mir kam beim Lesen dieses Threads folgender Gedanke: was in USA funktioniert, muss hierzulande noch lange nicht funktionieren.

Die generelle Denkweise im US-Recht ist es nämlich, Gesetze und Verträge dem _Wortlaut_ nach zu lesen und befolgen. Im europäischen Recht (außer UK) ist das anders, hier wird nach dem _Sinn_ bzw. der _Intention_ gefragt. Letzteres hat Vor- und Nachteile. Vorteil ist, dass versehentliche Fehler im Wortlaut nicht die drastischen Konsequenzen haben, die sie im angelsächsischen Raum haben können. Nachteil ist, dass im Streitfall dem urteilenden Richter ein weiter Spielraum bei der Auslegung bleibt.

Ich glaube (weiß aber nicht), dass das im Steuerrecht nicht anders ist. So ist es zu erklären, dass die Amis mit Trust-Konstruktionen zur Umgehung kein Problem haben, analoge deutsche Konstruktionen aber automatisch den Geruch des Missbrauchs haben.

Just my 2ct.

Chris

"Ich bin nicht der Meinung, dass ein EU-Bürger ein Flugzeug dauerhaft unter ausländischem Kennzeichen und mit ausländischer Lizenz betreiben können sollte."

Zum Glück geht es (noch). Ansonsten wäre die sowieso überschaubare deutsche Fliegereiszene noch ein Stück kleiner. Und ich bin sicher, dagegen hättest du auch etwas (ich auch)....

Special Purpose Vehicle, ganz gleich wie kompliziert oder einfach sie konstruiert sind, werden immer aus genau 2 Gründen errichtet: steuerliche und/oder regulatorische Arbitrage. Darüber muss man sich im Klaren sein.

Das ist im Großen und Ganzen richtig.

Außer natürlich, wenn es falsch ist.