Wie sieht denn diese Pilotengattung aus ? Wie äußert sie sich durch welches Verhalten ? Gibt es da Beispiele ?

Kann alles besser, weiß alles besser, beratungsresitent, denken "Cirrus" kann alles, oder um es mal ins Umgangsdeutsch zu übersetzten. Sind schon einige "Schicki-Mickis" dabei. So richtig mit Herz fliegen die nicht....

Hallo Caspar,

erst mal Gratulation zum PPL! Tolle Sache und ich wünsche Dir von Herzen eine schöne, befriedigende und sichere Fliegerkarriere.

Wie hier einige schon geschrieben haben, Du liegst mit Deinem Profil nicht schlecht für einen PPL Beginner. PA28, C172 e.t.c lassen sich auch recht gut wieder verkaufen, brauchen nicht viel und können überall repariert werden wenn mal was hin ist.

Ebenso muss ich Philipp voll zustimmen: Die älteren Cheroke 180 und dergleichen sind im Vergleich zu heutigen Maschinen wirkliche Zuladungswunder. Es lohnt sich durchaus, hier mal ein älteres Exemplar vorzuziehen und für recht billiges Geld für den Zweck mehr zu kriegen als mit einer neueren Maschine, die in der Zuladung nur Probleme macht.

Für die Reise zu Zweit und Burgerflüge zu viert kann man aber durchaus etwas mehr kriegen um ähnliche Preise wie bei den Archers. Die AA5 ist da sicher eine sehr gute Maschine, die mit Fix Fahrwerk und Prop recht gute Leistungen bringt. Zu denen gibt's nen sehr guten Artikel hier auf dieser Seite:

Pilot und Flugzeug Artikel über die AA5 Reihe

Wo ich vorsichtig wäre als Ersteigner wäre bei "attraktiven" Angeboten von Exoten, die zwar recht interessante Flieger sein können, aber in Sachen Ersatzteilversorgung oder auch Wartungsmöglichkeiten z.B. im Ausland einen Ersteigner schnell vor Probleme stellen.

Aus eigener Erfahrung könnte ich auch mal die Aufmerksamkeit auf die Mooney M20C oder E lenken. Beide sind ELA1 (<1200 kg MTOW) und beide sind recht günstig zu kriegen, vor allem wenn man VFR Maschinen sucht. Im Vergleich zu einer Archer oder C172 sind sie aber gut 30-40 kt schneller und erreichen daher mit dem gleichen Spritverbrauch wie eine Archer bei 3 Stunden Flug schon mal 100-150 NM weiter entfernte Ziele. Dies kompensiert weitgehend die Mehrkosten für den Verstellprop und die eh sehr mariginalen Kosten für das Einziehfahrwerk.

Als Beispiel:

Mooney M20 E mit 2 Achs AP und 950 Std auf Motor und 60 auf dem Prop

Die M20E ist ein solider 150 kt Flieger, in diesem Fall eigentlich vollständig für VFR Trips ausgerüstet einschliesslich 2 Achs Autopilot. Sie braucht allerdings einen Mode S Transponder sowie mittelfristig ein 8.33 Funkgerät. Die M20 E kann gut 700-800 NM am Stück VFR.

es gibt immer wieder recht günstige M20C (Vergasermotor analog Archer) oder E's zu verkaufen (G und F und spätere sind nicht ELA1) die mit wenig Aufwand zu sehr fähigen Reisefliegern werden können. Auch die hier ist mir mal aufgefallen:

M20C mit frisch überholtem Motor und Prop

Die "C" ist ein 140-145 kt Flieger mit dem gleichen Motor wie die Piper Archer aber halt Verstellprop. Die hier wäre für VFR recht komfortabel, hat einen Autopiloten, Mode S und ein eingebautes Garmin 695 GPS, ein 8.33 Radio müsste gelegentlich her. Sowohl Prop als auch Motor sind letztes Jahr neu überholt.

Deutsch zugelassene E

Von der fehlen im Inserat viele eigentlich nötige Angaben, aber es ist eine in D registrierte "E" mit GNS430 und etwa 950 Stunden auf Motor und einem neuen 3-Blatt Prop.

Nur als Beispiel, ich kenne keinen dieser Flieger wirklich näher. Alle sind im Bereich um 40k.

Ich selber fliege seit 2010 eine "C" mit Baujahr 1965 und bin sehr zufrieden mit dem Kosten/Nutzen Verhältnis dieses Fliegers. Er kann sehr viel mehr als die von mir zuerst anvisierte Cherokee 180 und macht richtig Spass.

Flugzeug aussuchen und schlussendlich kaufen kann sehr viel Freude machen, vor allem lernt man viel dabei. Wichtig ist dabei sich Zeit zu lassen und sich von richtigen Fachleuten (nicht Stammtischtheoretikern) beraten zu lassen. Einige davon (Fachleute) findet man ja auch hier. Ebenso ist bei jedem Flugzeugkauf eine wirklich gute Vorkaufkontrolle absolut unerlässlich.

Also viel Spass beim Suchen.

Hier kannst auch schauen, ist aber z.Zt. eher mau....

https://www.segelflug.de/osclass/index.php?page=search&sCategory=165

Vielen Dank für die Mühe, die sich einige hier machen!

Die Mooney hatte ich bisher ausgeklammert, da
a)komplex (wie geht das eigentlich mit ELA1 zusammen?)
b)angeblich zu eng für 4
c)so geringe Prop-clearance.

Hierzu würden mich mal Halter-Erfahungen interessieren.

Ich finde zu der Klasse gehört auch in jedem Fall die Socata TB10 , Geräumig, 2 Türen und nicht ganz so Oldscool, die Eigner sind jedenfalls überwiegend sehr zufrieden.

Der Markt sieht aber nicht dolle aus. Was angeboten wird ist meines Erachtens zu teuer. Ich glaube aber auch nicht, dass diese Preise realisierbar sind.

Zur Mooney:

Von den Eignern wirst du wahrscheinlich nur Lobeshymnen ernten. Nicht umsonst nennen sich einige auch selber "Mooniacs" ;-) Meine Meinung als Nicht-Eigner:

In der Mooney geht's eng zu. Die Sitzposition ist niedrig, die Beine sind gestreckt, der Gepäckraum ist eng und m.E. schwierig zu beladen, die Clearance von Prop und Fahrwerkabdeckung gering (Cave möglichst keine Graspätze!), die Zelle wenig wartungsfreundlich. Dafür ist das Teil SCHNELL! Sportwagen eben. Ob du dir als ersten Flieger so ein rattenscharfes Gerät antun willst musst du selber entscheiden. Gutmütig geht anders.

Positiv ist der gute Wiederverkaufswert. ELA1 ist übrigens alles unter 1200 kg. "Complex" heißt in EASA-Land mindestens 2x Turbine oder gleich Jet. Das ist einfacher als bei der FAA.

"Gutmütig geht anders"

Also, ich bin ja kein Mooney-Eigner, aber dennoch Liebhaber - denke, die Mooney ist schon sehr gutmütig. Schnell, aber gutmütig.

Mit vernüftigem Training und Vertrautmachen sehe ich keinen Grund, warum man nicht auch als Scheinneuling eine Mooney oder andere performante Flugzeuge fliegen lernen können sollte.

Wahrscheinlich geht es als Neuling leichter. Wenn man mal über 20 Jahre Robin, PA18 und Morane geflogen ist und sich dann umstellt vom Arschgefühl zu 'Plane with numbers' ist das nicht immer einfach.

Ist wohl eher eine Frage, wie man "gutmütig" definiert.

Ich denke schon, dass eine Mooney eine größere Präzision beim Fliegen erfordert, als eine 172-iger oder eine PA28. Dies erfordert auch, dass sich der Pilot im Klaren darüber ist, was er tut! Es macht schon einen Unterschied in der Anfluggeschwindigkeit, ob der Flieger leer oder voll ist. Aus meiner Sicht, immer Aachen mit 520m Bahn im Hinterkopf, einen deutlich relevanteren Unterschied, als bei den beiden o.g. anderen Typen.

Die höhere Geschwindigkeit und ein paar Knöpfchen mehr sind dann auch nicht unbedingt "anfängertauglich".

... und ansonsten ist die Mooney ein Flugzeug, wie die anderen auch. Und ich muss ja am Anfang nicht unbedingt mit 130Kn in die Platzrunde einfliegen.

In der "J" kann man durchaus auch zu viert reisen. Sie hat allerdings 1243Kg MTOW. Aber die Anforderung war ja, mit 4 Personen um den Kirchturm fliegen. Also sollten die kleineren wohl auch passen.

Für die Bodenfreiheit des Props gibt es nach meinem Kenntnisstand Zulassungskriterien, die für alle gleich sind.

Hallo Caspar,

auch wenn meine TLS in einigen Punkten nicht mit der J vergleichbar ist, hier ein kurzes statement:

Komplex:

Zu "komplex" wurde ja schon Stellung bezogen, der workload ist in der Tat nicht nur gefühlt höher als bei C172 / PA28 (jeweils mit fixed gear und nicht verstellbarem Propeller), dazu kommt halt, dass es recht zügig zur Sache geht. Wenn dann die procedures nicht konstant solide abgearbeitet werden (aus welchem Grund auch immer), wäre es z.B. nicht die erste Mooney, die mit eingezogenem Fahrwerk landet.

Grasplätze:

Stimmt, die Fahrwerksverkleidungen sind arg tief und hohes Gras sollte man meiden. Das Problem hat man dann eher auf Gras-Rollwegen und ungepflegten Abstellpositionen. Und es gibt durchaus Asphaltbahnen, die sich von der ein oder anderen Graspiste ein Scheibchen abschneiden können, was so die Ebenheit angeht. Gras ist aber trotzdem solange kein Problem, solange nicht Löcher (Hasenbauten) den Tag vermiesen. Und da machen dann die meisten Flugzeugtypen nicht mehr mit, wenn das Bugrad in einem Loch verschwindet und der größere 2-Blatt-Prop dann Bodenberührung hat. Ich habe einen 4-Blatt, und damit recht wenig Probleme. Trotzdem vermeide ich Gras, dazu zählen auch die teilweise garstigen Grasrollwege am Heimatplatz.

Sitzposition:

Absolute Geschmacksache. Man mag es, oder auch nicht. Ich mag es. Aber korrekt, man sitzt tief udn mit ausgestreckten Beinen, und die dürfen nicht zu kurz sein. Die Sicht nach draußen ist auch eher dürftig, zumindest bei der TLS.

Eng:

Tjaaaa, Ballsääle sind sie nicht, die Mooneys. Gefühlt mehr Platz empfinde ich aber auch weder in C172 noch PA28. Liegt evtl. an meiner nicht so raumgreifenden Figur. Böse geschildert: Zwei 120 kg Kandidaten, passen da nicht so unbedingt nebeneinander und das zusteigen nach hinten ist auch nicht sooo bequem. Da sei dann die 172er empfohlen. Trotz allem ist der Platz sowohl in der J ausreichend, im Vergleich zu anderen Modellen. Die TLS mit dem longbody ist sogar von der Beinfreiheit hinten sehr angenehm.

Gutmütig:

Wie definiere ich das ? Ich habe persönlich, auch in IMC, ein sehr hohes Sicherheitsgefühl in diesem Flugzeug. Das liegt an vielen Dingen, auch an der Sitzposition, und besonders, wie gefühlt stabil die TLS in der Luft liegt. Auch bei bockigem Wetter ist das Dingen z.B. im Anflug sehr stabil, sprich es sind wenig Korrekturen notwendig. Allerdings gilt (und da hat Thomas mit der Präzision Recht): Speeds sind exakt einzuhalten. Zu schnell führt zwangsläufig zu sehr langem Ausschweben und wenn der Vogel sich zu früh setzt, kann das in einem sehr unschönen Tanz/Gehüpfe enden. Bei langem Bahnen kein Ding, bei kurzen wie EDKA muss es halt exakt passen. Und das ganze dann auch gewichtsabhängig! Aber das sie im Flugverhalten link wäre, kann ich jetzt nicht behaupten. Was in der Tat problematisch sein kann, ist, ist man einmal zu schnell, die Fahrt wieder wegzubekommen. Ich habe speedbrakes, sehr angenehm in vielen Situationen. Aber mit vorausschauender Flugweise auch gut ohne zu machen, man muss nurbeginnend ab initial descend entsprechend und konsequent handeln. Wie gesagt, zu schnell und zur Landung zwingen funktioniert bei diesem Flugzeug nicht. Von daher ist Lutz Meinung m.E. auch korrekt.

Gepäckfach:

So eng finde ich es nicht, sogar der Buggy meiner Tochter geht da rein, also kann es nicht so eng sein. Die Höhe der Öffnung ist nicht so angenehm, aber man kann recht gut stapeln. Die Zuladung im Baggage ist aber mit 45 kg recht überschaubar.

Handling:

für einen Sportwagen der Lüfte eher träge, daher vermutlich auch das stabile Verhalten. Schnell geradeaus geht prima, Agilität sieht in meinen Augen anders aus, aber ich glaube, der Anspruch wird auch nicht wirklich gestellt.

Für Einsteiger geeignet:

Wie Malte korrekt schreibt, wieso nicht? Grundliche Einweisung und Vertrautmachen vorausgesetzt. Es ist und bleibt ein Flugzeug und kein Mysterium, und schon gar keine Wissenschaft.

Hoffe meine Darstellung war neutral genug und hilft weiter. Viel Glück bei der weiteren Suche ;-)

Andreas

Ich halte die immer wieder vertretene Ansicht, man müsse als Scheinneuling erst mal langsame und gutmütige Flugzeuge fliegen, für einen absoluten Quatsch. Es kommt auf die Einweisung an und auf die regelmäßige Übung. Natürlich kann jemand sofort von der Schul-Cessna auf eine Cirrus, Mooney oder Beech, vorausgesetzt er durchläuft eine saubere und gründliche Einweisung und fliegt regelmäßig. Wenn jemand ein Flugzeug steuern lernen kann, kann er auch lernen aus 150 Knoten rechtzeitig 100 zu machen. No problem at all. Das, was dann wirklich übt, ist allein (ohne Einweiser daneben) auf längere Strecken zu unbekannten Plätzen mit bisher unbekanntem Funk und evtl. Flugplan. Die Kaffeeflüge bieten nur wenig an Weiterbildung.

Es gibt wahrscheinlich schon eine Korrelation zwischen Flugzeuggeschwindigkeit und Einsatzgebiet, will sagen, je schneller die Kiste ist, desto eher fliegt man auch mal wo weiter hin. Kann ich nicht beweisen, würde ich aber so einschätzen. Und daher ist "mit langsamen Flugzeugen erst mal fliegen" wahrscheinlich oft nichts anderes als immer der gleiche Funk, immer die gleichen Plätze, immer das gleiche, weil lokale, Wetter.

Also, logo kann jemand sofort Mooney oder Beech oder auch Cirrus, auch direkt nach Scheinerhalt !

Wenn ich das lese, dann frage ich mich schon, warum wir nicht direkt Mooney, Beech und Cirrus für die Grundausbildung nehmen. Mit einem guten Fluglehrer kann ich mir den Umweg über C150 und Ähnlichem doch einfach sparen.

Wenn ich das lese, dann frage ich mich schon, warum wir nicht direkt Mooney, Beech und Cirrus für die Grundausbildung nehmen. Mit einem guten Fluglehrer kann ich mir den Umweg über C150 und Ähnlichem doch einfach sparen.

Ich kenne zumindest einen Verein, der bereits die Grundausbildung auf einer SR20 anbietet. Ist dann natürlich teurer, aber eben machbar.
Der Vorteil: Der Flugschüler hat am Schluss EFIS, Verstellprop und >45h Flugerfahrung auf der Kiste.
Nachteil: Der steigt ggf. nie mehr in eine Maschine mit "Uhrenladen" ein.

Olaf

Weil man die C150 10000x aus 2m Höhe auf die Bahn schmeißen kann ohne sich über eine Ersatzbeschaffung Gedanken machen zu müssen?

"Wenn ich das lese, dann frage ich mich schon, warum wir nicht direkt Mooney, Beech und Cirrus für die Grundausbildung nehmen."

Die LH hat früher jahrelang die gesamte Schulung für PPL auf Beech 33 gemacht. Als die Schule ein eigenes "Profitcenter" wurde war damit relativ schnell Schluss. Alles eine Frage des Geldes :-)

Die allermeisten Robins haben keine MOGAS möglichkeiten,

Wieso das denn? Hand hoch, welcher Verein kippt in seine Schlepp-Remo noch Chanel Nr.5, vulgo Avgas??

Hätte ich vor meinen letzten Post "Ironie ein" setzen sollen?

Natürlich ist das machbar, alles eine Frage des Geldes. Damit kann ich dann auch das eine oder andere Fahrwerk bezahlen. Aber sinnvoll?

Hallo Caspar,

>>Die Mooney hatte ich bisher ausgeklammert, da
a)komplex (wie geht das eigentlich mit ELA1 zusammen?)
b)angeblich zu eng für 4
c)so geringe Prop-clearance.

Die Maschinen von denen ich hier rede sind die Short Bodys, heisst die C oder E. Die sind unter 1200 kg und damit ELA 1.

Komplex auf Verstellprop und Einziehfahrwerk ist so viel ich weiss ne US Definition, nicht eine der EASA. Du darfst mit entsprechendem Difference Training (Einweisung) eine derartige Maschine problemlos fliegen.

Technisch sind die Shortbodies unkompliziert, die meisten haben ein manuelles Fahrwerk und hydraulische Klappen, die wartungstechnisch sehr genügsam sind. Der Motor ist der gleiche wie bei der Archer, halt de Version mit Verstellprop.

Zu eng für 4: Das kommt schwer drauf an, was für Leute das sind. Wenn die in einer Cherokee 180 Platz haben, gehen sie auch in eine Short Body Mooney, ebenso etwa wie in einer AA5, die hinten auch nicht gerade extrem Platz bietet. Hier gibt´s eigentlich nur eine Lösung: Probesitzen. Auf den vorderen Plätzen ist mehr als genug Platz, hinten können 2 Kinder oder Leute die nicht allzulange Beine haben recht problemlos sitzen. Wir waren mit meiner "C" schon öfter zu viert unterwegs, mit jeweils 2 170 cm grossen Frauen hinten, was völlig problemlos ging.

Von der Kabinenbreite ist die M20 gleich oder sogar leicht breiter als die PA28, allerdings ist die Kabinenhöhe geringer. Das macht es manchmal aus, dass Leute von einer engen Kabine reden. Klar, die Beinfreiheit in einer M20C und E ist minim hinten, da ist eine G oder F deutlich besser, die haben den gleichen Sitzabstand wie die "J" und "K". Auch F und G Mooneys sind recht günstig zu haben, aber >1200 kg, damit nicht ELA1.

Wie gesagt, Probesitzen. Ich selber bin 1.88 gross und um die 115 kg schwer und habe in der M20C keinerlei Platzprobleme. In Zürich kann ich dienen zum Probesitzen, ansonsten gibts ja doch einige auf fast jedem Platz.

Der Gepäckraum war für mich bis jetzt immer ausreichend, wenn auch etwas mühsam auf grund der hohen Klappe. Mit meiner Grösse mag ich ihn aber besser als etwa den einer PA28, da ich aufrecht stehend laden kann und mich nicht bücken muss, um durch die Klappe zu laden.

Wenn man eine breitere und komfortablere Kabine braucht, dann ist die TB Reihe zu empfehlen. Die Kabine einer TB10 ist gut 10 inches breiter als einer PA28 oder Mooney. Ebenso natürlich die Cirren, aber die sind wohl definitiv ausserhalb der Preisklasse.

geringe Prop Clearance: Dachte ich zuerst auch. Meine eigene C war 40 Jahre lang auf einem Grasplatz stationiert, ohne dass der Prop je durch die Prop Clearance zu Schaden gekommen wäre. Ich war mit meiner C schon mehrfach auf Grasplätzen wie Thun, Speck Fehraltdorf und es gibt einige, die sind in Lommis stationiert, auch Gras. Ich denke, bei den Vintage Mooneys ist die Prop Clearance eher ein Mythos.

Für mich sind die klaren Vorteile: Speed, Economy, bezahlbare Maintenance (nicht wesentlich höher als bei einer PA28) und recht geringer Kaufpreis, den man beim Weiterverkauf auch problemlos wieder reinkriegt. Mit anderen Worten, eine 150 kt Maschine zum Preis einer 110 kt PA28.

Nachteile sind in der Tat die etwas kleinere Kabine und die vielleicht etwas heikleren Eigenschaften auf Gras. Zu fliegen sind die Mooneys problemlos, viel stabiler als diverse andere. Was man als Mooneyflieger können muss ist Speed Control im Anflug, da verträgt es kaum 5 kt zu viel, will man auf ne kurze Bahn. Meine Maschine war aber auch schon auf Helgoland, einige Male. Take Off Performance ist eigentlich nie ein Problem, unter normalen Bedingungen kriegt man eine C auch im Sommer von 500 m Beton mit MTOW raus.

>>Wenn ich das lese, dann frage ich mich schon, warum wir nicht direkt Mooney, Beech und Cirrus für die Grundausbildung nehmen. Mit einem guten Fluglehrer kann ich mir den Umweg über C150 und Ähnlichem doch einfach sparen.

Hallo Thomas,

die Frage ist nicht so sehr warum, sondern wozu.

Um das Grundhandling des Fliegens wirklich zu erlernen, braucht man weder 150 kt noch eine Maschine mit Einziehfahrwerk und Verstellprop. Klar, gehen tut das, siehe LH mit ihren Beech 33 oder SLS mit der Piggi damals, aber es muss nicht sein, es verteuert schlicht die eh schon teure Ausbildung.

Für Training Missions braucht man weder eine gute Reisegeschwindigkeit noch einen Flieger, der den Leuten in der Anfangsphase Dinge wie VP und Einziehfahrwerk an den Kopf schmeisst. Da tut es eine kostengünstige C150 genau so und man erreicht damit sehr viel mehr schneller.

Was in meinen Augen die Fehlkonzeption vieler ist, geht eher darum, was NACH dem Schein kommt. Und da denke ich, sind viele Leute viel zu konservativ. Wieso soll man nach dem Schein, wenn man reisen möchte, mit einer 90 kt Maschine rumgurken, die zwar im Training ideal ist, aber für den normalen Flugbetrieb viel zu beschränkt? Wenn´s ums Reisen geht dann ist Speed bares Geld.

Hier in der Schweiz kosten die meisten Archers und dergleichen mit ihren 110 kt Reisegeschwindigkeiten im Betrieb etwa gleich viel wie eine 150kt M20C oder E. Mit der komm ich in jeder Stunde aber 40 NM weiter, bzw habe ich eine deutlich bessere Reichweite von um die 200 NM mehr, e.t.c.Auf die Strecke gerechnet, sind schnellere Flieger oft sogar günstiger zu betreiben.

Im Schulbetrieb macht das alles keinen Sinn, da braucht der Schüler Zeit, ein Flugzeug dass Fehler verzeiht und dass günstig zu mieten ist. Da ist oft schon ne PA28 zuviel.

Urs, nach den Handbuchwerten dürfte die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer 180 PS-Archer und einer gleich starken Mooney weniger als 40kt betragen. Das muss fairerweise gesagt werden :-)

https://www.mooneypilots.com/mapalog/M20C%20Evaluation/M20C_Evaluation_Report.html Danach sinds bei der M20 C max 146KTAS gegen vielleicht 125 bei der Archer - schätze ich.

Hallo Roland,

Archer möglicherweise ja. Ich flog mal ne Zeit lang eine PA28-180, also der Archer Vorgänger. Die brachte so rund 110 kt bei voller Möhre, dann jeweils um die 10-12 GPH. Die Archer soll schneller sein, ich höre jeweils so um 120 kts realistisch.

Meine M20C macht bei voller Leistung auf 6000 ft knapp 150 kt, allerdings mit Power Flow Exhaust, die E macht etwas mehr mit ihren 200 PS. Real fliegt man die M20C bei 140, die E bei 150 kt, bei zwischen 8 und 9 GPH. Das sind Stock Maschinen. E und C die etwa eine Cowling Mod oder eine 201er Scheibe haben, sind zwischen 5 und 10 kt schneller, je nach Maschine.

Also reden wir bei den Vintage Short Bodies von TAS von zwischen 140 und 160 kt, je nach Ausführung.

Hallo,

Das Problem liegt in der Dampfblasenbildung im Zellen Kraftstoffsystem. Alle Auto Benzin Sorten haben eine wesentlich breitere Siedekurve als Avgas egal ob 100LL oder 91UL. Dies gilt auch für Mogas mit<1% Alkohol. Die Leitungsführung bei der Robin hat einige Stellen 90° Knie an denen es bei dem Püfverfahren zum STC zus Dampfblsenbildung kommt. Insbesondere bei hoher Leistung und großer Pitch also im Anfangssteigflug wo man das sicher am wenigsten braucht.Die Fa. Gomolzig hat für einige Varianten der Robin eine Mogas STC entwickelt, deren Umrüst- und Kostenaufwand ist wohl relativ hoch. Motorseitig mit den O320 / O360 Vergasermotoren gibt es kein Problem.

Gruß

Andreas