Ich halte die immer wieder vertretene Ansicht, man müsse als Scheinneuling erst mal langsame und gutmütige Flugzeuge fliegen, für einen absoluten Quatsch. Es kommt auf die Einweisung an und auf die regelmäßige Übung. Natürlich kann jemand sofort von der Schul-Cessna auf eine Cirrus, Mooney oder Beech, vorausgesetzt er durchläuft eine saubere und gründliche Einweisung und fliegt regelmäßig. Wenn jemand ein Flugzeug steuern lernen kann, kann er auch lernen aus 150 Knoten rechtzeitig 100 zu machen. No problem at all. Das, was dann wirklich übt, ist allein (ohne Einweiser daneben) auf längere Strecken zu unbekannten Plätzen mit bisher unbekanntem Funk und evtl. Flugplan. Die Kaffeeflüge bieten nur wenig an Weiterbildung.

Es gibt wahrscheinlich schon eine Korrelation zwischen Flugzeuggeschwindigkeit und Einsatzgebiet, will sagen, je schneller die Kiste ist, desto eher fliegt man auch mal wo weiter hin. Kann ich nicht beweisen, würde ich aber so einschätzen. Und daher ist "mit langsamen Flugzeugen erst mal fliegen" wahrscheinlich oft nichts anderes als immer der gleiche Funk, immer die gleichen Plätze, immer das gleiche, weil lokale, Wetter.

Also, logo kann jemand sofort Mooney oder Beech oder auch Cirrus, auch direkt nach Scheinerhalt !

Wenn ich das lese, dann frage ich mich schon, warum wir nicht direkt Mooney, Beech und Cirrus für die Grundausbildung nehmen. Mit einem guten Fluglehrer kann ich mir den Umweg über C150 und Ähnlichem doch einfach sparen.

Wenn ich das lese, dann frage ich mich schon, warum wir nicht direkt Mooney, Beech und Cirrus für die Grundausbildung nehmen. Mit einem guten Fluglehrer kann ich mir den Umweg über C150 und Ähnlichem doch einfach sparen.

Ich kenne zumindest einen Verein, der bereits die Grundausbildung auf einer SR20 anbietet. Ist dann natürlich teurer, aber eben machbar.
Der Vorteil: Der Flugschüler hat am Schluss EFIS, Verstellprop und >45h Flugerfahrung auf der Kiste.
Nachteil: Der steigt ggf. nie mehr in eine Maschine mit "Uhrenladen" ein.

Olaf

Weil man die C150 10000x aus 2m Höhe auf die Bahn schmeißen kann ohne sich über eine Ersatzbeschaffung Gedanken machen zu müssen?

"Wenn ich das lese, dann frage ich mich schon, warum wir nicht direkt Mooney, Beech und Cirrus für die Grundausbildung nehmen."

Die LH hat früher jahrelang die gesamte Schulung für PPL auf Beech 33 gemacht. Als die Schule ein eigenes "Profitcenter" wurde war damit relativ schnell Schluss. Alles eine Frage des Geldes :-)

Hätte ich vor meinen letzten Post "Ironie ein" setzen sollen?

Natürlich ist das machbar, alles eine Frage des Geldes. Damit kann ich dann auch das eine oder andere Fahrwerk bezahlen. Aber sinnvoll?

>>Wenn ich das lese, dann frage ich mich schon, warum wir nicht direkt Mooney, Beech und Cirrus für die Grundausbildung nehmen. Mit einem guten Fluglehrer kann ich mir den Umweg über C150 und Ähnlichem doch einfach sparen.

Hallo Thomas,

die Frage ist nicht so sehr warum, sondern wozu.

Um das Grundhandling des Fliegens wirklich zu erlernen, braucht man weder 150 kt noch eine Maschine mit Einziehfahrwerk und Verstellprop. Klar, gehen tut das, siehe LH mit ihren Beech 33 oder SLS mit der Piggi damals, aber es muss nicht sein, es verteuert schlicht die eh schon teure Ausbildung.

Für Training Missions braucht man weder eine gute Reisegeschwindigkeit noch einen Flieger, der den Leuten in der Anfangsphase Dinge wie VP und Einziehfahrwerk an den Kopf schmeisst. Da tut es eine kostengünstige C150 genau so und man erreicht damit sehr viel mehr schneller.

Was in meinen Augen die Fehlkonzeption vieler ist, geht eher darum, was NACH dem Schein kommt. Und da denke ich, sind viele Leute viel zu konservativ. Wieso soll man nach dem Schein, wenn man reisen möchte, mit einer 90 kt Maschine rumgurken, die zwar im Training ideal ist, aber für den normalen Flugbetrieb viel zu beschränkt? Wenn´s ums Reisen geht dann ist Speed bares Geld.

Hier in der Schweiz kosten die meisten Archers und dergleichen mit ihren 110 kt Reisegeschwindigkeiten im Betrieb etwa gleich viel wie eine 150kt M20C oder E. Mit der komm ich in jeder Stunde aber 40 NM weiter, bzw habe ich eine deutlich bessere Reichweite von um die 200 NM mehr, e.t.c.Auf die Strecke gerechnet, sind schnellere Flieger oft sogar günstiger zu betreiben.

Im Schulbetrieb macht das alles keinen Sinn, da braucht der Schüler Zeit, ein Flugzeug dass Fehler verzeiht und dass günstig zu mieten ist. Da ist oft schon ne PA28 zuviel.

Hi Urs,

als Mooney Eigner hast du leicht reden. Für dich ist das alles Routine, Geschwindigkeit, Fahrwerk, Klappen, Geschwindidkeit und dabei noch die Übersicht in der Platzrunde zu behalten. Für jemanden, der den druckfrischen Schein in den Händen hält, aber sicherlich nicht. Am Heimatplatz, mit den bekannten Referenzpunkten, geht das dann vielleicht noch. Aber dann die erste Landung auf einem fremden kurzen Platz?

Natürlich bring ich jemanden, auch direkt nach Schein, das Fliegen auf der Mooney bei. Empfehlen würde ich ihm aber eher, etwas Routine zu sammeln, fremde Plätze anfliegen, ins Ausland, in die Berge, eine größere Tour, vielleicht mit Gästen, etc. Mit dem etwas mehr an Routine hat der angehende Mooney Pilot nämlich dann die Möglichkeit, schon beim ersten Start mit der Mooney festzustellen, dass diese ein ganz normales Flugzeug ist. Die 2, 3 Besonderheiten kann er dann leichter aufnehmen. ... und psychologisch steht ihm nicht dieses "gefährliche" Flugzeug gegenüber.

Die Einweisung auf der Mooney, selbst wenn wir in Aachen mit den Möglichkeiten, die die Westflug bietet, vielleicht etwas verwöhnt sind, ist keine preiswerte Angelegenheit. Mit wenig Erfahrung vorher, wird's dann einfach teurer. Und die Alleinflüge gehen dann eben nicht nach Idar Oberstein, St. Johann oder Hohenems, sondern nach 2Km Beton.

Thomas,

da muss ich dir wiedersprechen. Wenn man es gelernt hat, und man muss das genauso lernen und sich aneignen wie das Fliegen am Anfang, ist die Beherrschung von Verstellprop, Fahrwerk, Speed Management, das Langsamerwerden, der Sinkflug, usw. vor Einflug in die Platzrunde kein Problem. Es geht genauso in Fleisch und Blut über wie in den ersten Stunden die Beherrschung einer einfachen Maschine.

Ich halte den Ratschlag dieses "erst mal", wie du es vertrittst, und einige andere hier, für sehr wenig zielführend. Es bringt niemanden weiter. Wenn ich weit und viel fliegen will, ist Speed und Höhe der wichtigste Faktor. Was Urs sagt, ist 100%, nein, 200% richtig. Unterstreiche ich alles genau so.

Das mit dem "leichter aufnehmen" ist ebenfalls, aus meiner Sicht, nicht richtig, eher das Gegenteil, je länger ich mit 90 Knoten in niedriger Höhe rumfliege, desto mehr gewöhne ich mich dran. Und viel schlimmer, ich gewöhne mich an die beschränkten Möglichkeiten !! Für manche mag das Herumgegurke ja genug sein, sie wollen nichts anderes. Am Sonntag den Rundflug um die Zugspitze oder den Flug zum Kaffeetrinken nach Stadtlohn kann man mit der 100kts Maschine auch machen. Und natürlich kommt man irgendwann auch an bei weiteren Steecken. Aber der TO will regelmäßig verreisen, Enfernungen von 200-300 NM. Es ist ein Riesenunterschied, ob er für so eine Strecke 3 oder nur anderthalb Stunden braucht. Das reicht einem irgendwann. Um dann ist Fliegen auch keine wirklich lohnende Alternative mehr gegen Zug oder Auto. Und irgendwann sagt die Freundin, oder Frau, weißt du was, das Geschaukel da ewig, mach das mal alleine.

Ich finde, im Gegenteil, je schneller man die Lernkurve, die man von der PPL noch hat, weiter ausbaut, und sich an was schnelleres gewöhnt und damit umgehen kann, desto besser ist es. Insofern ist es schon richtig, die Auabildung kann auf einer kleinen langsamen erfolgen, die weitere Ausbildung dann auf einer schnellen. Die PPL ist ja eh nur die Lizenz zum Weiterlernen.

Ich bin ja das beste Beispiel. Ich habe direkt nach der bestandenen PPL und einem Flug nach Reims zwecks Ansehen einer Archer direkt mich an der Beech beteiligt - und habe auch wegen der Hinweise hier im Forum bzgl der Speed, die ich ja so auch in der Ausbildung nicht angestellt hatte - macht man ja nicht, man ist froh dass man die Warrior oder 152er beherrscht - die Archer eben nicht genommen. Weiß nicht mehr wer das war, der sagte, die 120 kts machen nicht glücklich auf die Dauer. Und genauso war es auch ! Wenn ich meine Trips nach München und anderswo hin, wie vorgestern nach Trencin, mit 120 oder gar 100 Knoten abfliegen müsste, würde ich sie gar nicht machen. Das würde viel zu lange dauern. Der Vorteil des Fliegens wäre viel geringer. Da sind Flugzeuge wie die Mooney super, weil sie nicht so teuer sind wie zB die Beech oder Cirrus, die m.E. komplett überteuert sind im Moment.

Letztlich ist es on top of alledem wahrscheinlich auch eine Typfrage und was man vom Fliegen erwartet.

Hi Erik,

zunächst und mir persönlich ganz wichtig: Ich erteile keine Ratschläge! Vor langer Zeit habe ich bei einer Fortbildung gelernt, dass Ratschläge auch Schläge sind.

Dann, ich habe nicht verstanden, wo du mir wiedersprichst. Ich habe nie gesagt, dass man nicht sofort auf schnelle und komplexe Flugzeuge umsteigen kann. Alles eine Frage des Geldbeutels und des Engagements.

Und dann noch ... DU hast für DICH eine bestimmte Einstellung zum Fliegen gefunden - schnell, hoch, weit. Wie kommst du darauf, dass diese Allgemeingültigkeit hat? Ich bin mit der PA28 hoch in Norwegen und in Norspanien gewesen, mit der C172 ganz im Westen Frankreichs, mit meiner eigenen im Süden Frankreichs, im Norden von Italien und in Slowenien. Ich fliege nicht gerne hoch, sondern bleibe so tief wie möglich. Ich schaue gerne nach draußen und benutze noch nicht einmal einen Autopilot. Ich schätze die angenehme Art des stressfreien Reisens und in 2 - 2,5 Stunden in Österreich oder der Schweiz zu sein, reicht mir vollkommen aus.

Hi Thomas,

ok, dann habe ich das falsch verstanden. Ich sage ja auch nicht, daß man mit langsameren Flugzeugen nicht ankommt :) Du hast oben geschrieben, du würdest jemandem eher empfehlen, Routine zu sammeln. Implizit, zumindest habe ich so verstanden, ist damit Routine auf einer C172 oder PA28 gemeint.

Und das genau ist das, was ich eben nicht zielführend finde. Ich finde, nach der PPL sollte jemand sehr schnell einen Flug in einem schnellen Flugzeug machen, mit Einweiser, um sich ein Bild zu machen, was alles möglich ist. Und auch einen längeren Flug absolvieren, so daß klar wird, was das Mehr an Speed und das Mehr an Höhe an Komfort und Reichweite wirklich bedeutet. Das ist finde ich unglaublich wichtig, weil es den Horizont eröffnet. Das Weiterfliegen in der Schulmaschine bringt einem wenig, man verharrt im bekannten Muster.

Erst wenn man alles kennt, ist man in der Lage zu urteilen und dann für sich das Richtige zu finden. Das sollte keine Kritik sein, aber ich finde die Tendenz, hier im Forum, zu sagen "flieg doch erst ma Junge" ist eben einfach nicht wirklich gut.

Thomas, nach meiner Erfahrung mag ich Dir ebenfalls nicht zustimmen. Bei Einweisungen auf die M20 haben Piloten mit wenig Flugerfahrung (also kurz nach Lizenzerhalt ) die geringsten Probleme mit Geschwindigkeit, Flugzeughandling wie Prop, Fahrwerk, Landung. Bei "erfahrenen" Cessna Piloten mit Hunderten Flugstunden da haben sich dann Gewohnheiten "eingeschliffen", die mühsam angepasst werden müssen und eben auch mehr Trainingsaufwand erfordern.

Die Wahl des Fluggerätes entscheidet jeder Pilot ohnehin nach dem ihm zur Verfügung stehenden Budget.

Alfred

Hallo Thomas.

Ich kam auf die Mooney 2009 nach 10 Jahren inaktivität. Brauchte rund 8 Stunden bis ich für den Erneuerungscheck bereit war. Ich weiss also recht gut wovon ich rede. Zuvor flog ich ein paar Stunden PA28-140. Für mich war die C eigentlich das weit stabilere und damit angenehmere Flugzeug und sie ist auch in Crosswind e.t.c deutlich einfacher zu handeln als die PA28.

Dazu glaube ich, wir müssen auch schwer unterscheiden, welche M20 wir da diskutieren.

Es ist ein Riesenunterschied zwischen z.B einer Ovation oder 231 und einer braven C oder E, die noch deutlich höhere Widerstände haben und entsprechend bei weitem nicht so anspruchsvoll ist wie die schlüpfrigen modernen Maschinen. Von der Sicht her: Wer nach dem PPL auf eine Arrow, eine 182 oder sowas geht, hat keine grössere Aufgabe als wenn er auf ne M20 geht. Speedmässig besteht auch kein grosser Unterschied zwischen einer AA5 Tiger und einer M20C oder E.

Bei anderen Typen ist das genau so. Wenn Du eine Warrior mit einer Turbo Arrow vergleichst, sind das auch 2 x PA28, aber gemeinsam haben sie ausser der Zelle nicht wirklich viel. Dennoch: Ein guter Freund von mir hat gerade vor kurzem auf einer Katana sein PPL gemacht und fliegt seither mit einer eigenen Arrow III, ohne irgendwelche Probleme. Er meinte sogar, die Arrow III sei viel angenehmer und stabiler zu fliegen als die Schulflieger. Das ist auch meine Erfahrung: Ich ging vom PPL auf C150 direkt auf eine Seneca II.

Für mich entsprechen die Vintage Mooneys (C-F) in etwa der Arrow I-III non Turbo, die J und folgende sind dann vor allem betreffend Speed Control und die Turbos vor allem wegen dem Engine Management schon ne andere Klasse.

Sicher, Einziehfahrwerk und Verstellprop sind eine zusätzlche Herausforderung. Aber die meisten Piloten, die bei mir fliegen, kommen entweder direkt vom PPL und dann sogar von Spornradfliegern oder aber haben Erfahrung auf sonstigen Maschinen. Alle brauchen zwischen 5 und 10 Stunden Einweisung, bis wir sie allein loslassen, dann aber haben sie ne solide Basis.

Die Schule, mit der ich zusammenarbeite, setzt de Mooney auch als Zwischenschritt zwischen die Jodels auf denen das PPL gemacht wird und die SR22 die sie als Reiseflieger einsetzen. Nach deren Einschätzung ist der Schritt zwischen PPL Trainern und der SR22 zu gross, aber mit der Transition auf die M20C hatten sie nie Probleme.

Hi Alfred,

mir geht es noch nicht einmal so sehr ums Griffe kloppen und um die Geschwindigkeit. Ich hatte weiter oben schon geschrieben, dass man ja nicht unbedingt mit 130 Kn in die Platzrunde einfliegen muss. Bei einer kürzlich geflogenen 90-Tage Überprüfung hatte ich tatsächlich einen Piloten mit reichlich Mooney Stunden, der aber schon vor dem Einflug in die Platzrunde die Geschwindigkeit auf 90 reduziert hatte.

Mit geht es vielmehr um - vielleicht kann man es auch zur Situational Awareness zählen. In der Mooney muss ich mich einfach auf mehr Dinge konzentrieren, als in der Piper oder Cessna. Vielleicht auch geprägt durch Aachen, und hier haben wir nun einmal einen kurzen Platz, eine kleine Platzrunde, viel Verkehr, Segelflieger mit eigenem Anflug, trimme ich die Piloten, mit denen ich fliegen darf, auf's rausgucken.

Für mich ist die Übersetzung von "Flieg doch erstmal" nichts anderes als der Hinweis, bekomme Routine in den Standardabläufen, bevor du dir zusätzlich Arbeit in der wichtigsten und gefährlichsten Phase des Fluges aufbürdest. ... wichtigste Phase weil - eine vermurkste Landung kann einem schon den Tag ganz nett versauen und gefährlichste, weil die Verkehrsdichte direkt am Platz am Höchsten ist.

Das soll aber nicht heißen, auch um vielleicht wieder ein bisschen zum Ausgangsthema zurückzukommen, dass ich jemandem davon abraten möchte, sich eine Mooney direkt nach Schein zuzulegen. Hier stimmt mit Sicherheit das Engagement.

Wer mit 130 in die Platzrunde fliegt, kann das ja machen solange er sicher weiß dass er dabei keinen bedrängt und die Maschine schnell entsprechend abbremsen kann..... evtl nicht in Aachen, aber Ihr habt doch dort jede Menge WK2 Oldtimer - wie fliegen die denn an ? Ich würde zwar vorher auf ca 100 abbremsen, aber machen kann man es. Und können muss man einen schnellen Anflug mit starkem Abbremsen ja eh, zB für Verkehrsflughäfen mit viel Betrieb.

In Düsseldorf fliege ich immer mit 130 in die Platzrunde :-)

Ich bin mit ca 130-150 kn in die Platzrunde bzw. wenn viel Platzrunden gedreht worden, erst mal wieder weg geflogen

So. Aus den vielen Beiträgen und eigener Internetrecherche kann es für mich nur ein Ergebnis geben: Ich muss mir mal eine Mooney anschauen. Daher meine Frage: kennt jemand in der Umgebung von Berlin eine Chartermöglichkeit für eine M20c oder E? Ich habe nur die J's in Aachen gefunden, was von hier nur suboptimal erreichbar ist.

MIT einer Mooney ist nichts sehr weit entfernt :)

Da kann ich Lutz nur beipflichten... - auch wenn eine Mooney noch soooo viel mehr kann als nur schnell zu sein... :-)

Hallo Thomas,

Am Ende des Tages ist das eine Frage der Einweisung... - man sollte sich schon ein wenig Zeit nehmen aber unter dem Strich ist die Mooney eine sichere, stabile und berechenbare Plattform. Klar, ich war auch bei den ersten drei Platzrunden meilenweit HINTER dem Flugzeug... - aber genau deshalb lässt man sich ja einweisen. Nach 6 Landungen und ein paar Stall-Übungen war ich nicht mehr hinter dem Flugzeug und ich habe mit 133 Stunden insgesamt und 18 Monaten nach Erhalt meines Scheines auch nicht unbedingt viel Erfahrung gehabt. Die Mooney verlangt zwar ein wenig mehr Disziplin im Anflug (auch meine M20F läßt sich nicht besonders gut "abbremsen" und hat keine Speed-Brakes) aber ansonsten ist die Mooney ein geiles Flugzeug. Ich habe meine M20F seit Ende März 2013 und jetzt "schon" 265 h Flugzeit und 244 Landungen hinter mir und noch immer liebe ich sie nach jedem Flug ein klein bischen mehr... :-)

heute hat die Mooney M20J wieder gezeigt, wie schnell sie ist:

EDLN-EDWY in 1:09

EDWY-EDXH in 0:17 (auf einer 380 m Bahn zu landen ist überhaupt kein Problem)

EDXH-EDLN in 1:30, trotz fast 20 kt Gegenwind.

Spritverbrauch bei 9,2 gal/h

Das Thema Bodenfreiheit des Prop und Grasbahn darf man trotzdem nicht unterschätzen!

Sind es nicht 480 m in EDXH?

wir sind auf der 21 rein, die hat nur 371 m, raus dann mit billigem 100 LL auf der 33, die hat 480m.