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19. September 2015: Von Thomas Nadenau an Willi Fundermann Bewertung: +5.00 [5]
Ich mache einmal den Versuch einer Übersetzung. Dabei eins vorweg: Ich bin reiner VFR Pilot, und ich sage meinen Schülern immer, im Cockpit wird nicht gerechnet, denn du kannst alles an deinen Instrumenten ablesen.
Es macht gar keinen Sinn auch nur zu versuchen an Hand irgendeiner Formel eine Entscheidung für eine Umkehrkurve zu treffen. Beim entsprechenden Stress kannst du die einfachsten Dinge nicht mehr rechnen!
Aber, die Formel spricht zu dir: Zu Hause, gemütlich auf dem Sofa, kannst du dir ausrechnen, wieviel Platz du denn benötigen würdest. Jetzt fliegst du in ein Tal ein, na ja, könnte etwas enger werden, um über den Pass zu kommen ... wenn du jetzt deinen min. Radius kennst und den auch sicher beherrschst, dann weißt du, wie weit du noch vorfliegen kannst.
Na ja, Distanzen im Gebirge schätzen, ist nochmal ein anderes Thema, aber, geh davon aus, dass du auf der sicheren Seite sein wirst (... zumindest als relativer Anfänger) :-)
19. September 2015: Von Tino S. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Oder man "sucht" rK,min über drk / dV = 0 . Dann kommt die oben aufgeführte Formel raus.
20. September 2015: Von Erik N. an Thomas Nadenau
>>>>Du hast es einfach nicht verstanden.
Mach, was du willst. Auch dabei wirst du dann deine Meinung noch revidieren.<<<<<

Caramba, Herr Oberlehrer, dieser Ton ist doch zum Kotzen.
20. September 2015: Von Lutz D. an Erik N.
...Du kannst jetzt aber auch nicht jeden, der Dir seine Meinung zu verdeutlichen sucht (beim ersten Ablauf bist Du ja oft resistent), als Oberlehrer abhaken.
Bin ja schon mit so einigen Lehrern geflogen, aber vom Oberlehrer ist Tom so weit entfernt, wie man es sich nur vorstellen kann.

Es ist schon richtig, mit Va wird man in vielen Flugzeugen zu einem max. bank-angle gelangen, der außerhalb des envelopes des Piloten liegt. Und dann wird man ja auch einen Sicherheitszuschlag kalkulieren wollen, da kaum jemand genau oberhalb des Stalls fliegen können und wollen wird.

Auch wird kaum jemand in den Alpen im Reiseflug mit Va unterwegs sein. Anstochen macht das Tal nur enger.
Hochgezogene Fahrtkurve, Immelmann und Hammerhead könnte man auch diskutieren, die letzten beiden sind aber ausschließlich theoretischer Natur.
20. September 2015: Von Erik N. an Lutz D.
Da stand vorher noch was ganz anderes :)

Dieses väterliche, gönnerhafte Getue (haben hier immer wieder mal Einzelne) finde ich einfach in Foren für Erwachsene unpassend; und um Meinung geht es hier auch nicht.

Zu verstehen ist hier nämlich nichts. Ausser, dass man nicht gleichzeitig eine Variable maximieren und die andere minimieren kann.
20. September 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Erik N.
Hi Erik, was möglicherweise nervt, ist, alte Diskussionen aufzuwärmen.

Der Thread, auf den sich z.B. Lutz mit der Rudder-Methode bezieht, ist der hier und ein Jahr und 5 Monate alt.
Du hast inzwischen alle Möglichkeiten, Dir ein Flugzeug Deiner Wahl zu nehmen, einen GPS-Logger und 4000 ft Höhe. Dann spielst Du beides mal durch: Landeklappen, Wohlfühlbank (45 Grad? 60 Grad?), dazu passendes Speed, fliegst es und kennst "Deinen" Minimalradius. Und im Zweifelsfall sitzt das dann auch, wenn es mal benötigt wird.

Dann spielst Du das einmal mit hohem Speed nach Deinen Theorien durch und vergleichst die Kreise.

Seitdem ich das gemacht habe, gucke ich mir Täler, und insbesondere Landeplätze in Tälern danach an, wieviel Margin zu meiner Minimalkurve von ca. 500 m Durchmesser (siehe Seite 9 im Thread) bleibt. Keine Formeln, keine Theorie - dafür das Wissen, was ich kann und was ich besser bleiben lasse.
20. September 2015: Von Thomas Nadenau an Erik N.
Kein Problem, Enrico. Flugschüler, die mir das Fliegen beibringen wollten, hatte ich schon.
Wenn du mir dann einen PROFI zeigen kannst, der nachweisen kann, dass der kleinste Radius mit Va und 45* Bank erreicht wird, dann gebe ich einen aus.
20. September 2015: Von Lutz D. an Thomas Nadenau
...ein solches Flugzeug müsste ja eine Va von rd. 1.19x Vs haben. Wird wohl schwierig sein, das zu finden.
20. September 2015: Von Karpa Lothar an Erik N.
Hallo Enrico, meiner Sicht nach gibts die drei Stufen: Spekulieren, Wissen, Verstehen....
Nichts für ungut, aber bei diesem Thema hören sich Deine Beiträge danach an, dass Du etwas nachplapperst, was Du in der Fliegerkneipe aufgeschnappt hast....
Und dann schwer beleidigt bist, wenn Dich, oder besser gesagt Deine Beiträge, keiner ernst nimmt.
Aus meiner Sicht war Thomas nicht lehrerhaft, er hat Dir gesagt, wie Du zum Verstehen kommen kannst.
Und Georg versuchte Dir zu lehren, wie Du zum Wissen kommen kannst.
Übrigens finde ich, dass die aerodynamischen Zusammenhänge eher mit, vorzugsweise alten, Segelfliegern gelernt und verstanden werden können, die Ergebnisse erscheinen mir da deutlicher und die Grenzen können Risikoärmer überschritten werden.
Es geht nichts über Praxis, aus der man wesentliche funktionale Zusammenhänge ableitet. Wissen aus Theorie ist immer nur eine Vereinfachung funktionaler Zusammenhänge, die nur in bestimmten Grenzen zutrifft.
20. September 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Erik N.
100x+100y=10000
Und ich kann x nicht maximieren und y auf Null setzen?

20. September 2015: Von Tino S. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]
Ganz so einfach ist das nicht. Nur wenn man die Menge beschränkt... Einfacheres Beispiel: y = 1/x; y,x ∈ R . Nennst sich dann reziprok proportional oder umgekehrt proportional. Aber scheinbar interessiert sich hier keiner für die Zusammenhänge, die die Formeln aufzeigen sollten ;o)
20. September 2015: Von Karpa Lothar an Tino S.
Die Formel mag ja nett sein, aber ohne Erläuterung der Parameter wenig hilfreich
Zudem vernachlässigt sie wesentliches, was in der Praxis relevant ist
Wesentlich ist dass der Radius quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt
Daher gilts so langsam als möglich um die Ecke zu eiern, Klappen auf TO, und mit Leistung (verringert die vs) auf der Rückseite der Ca/Cw Kurve
Drehe ich dabei in den Wind(sollte eh auf der Luvseite der Berge fliegen) so reduziere ich den Platzbedarf weiter

Und es mag Unterschiede zwischen Fliegern geben, so dass ich bei Fliegern mit Laminarprofil und abruptem Stallverhalten nicht so nah an die vs herangehe wie mit einer Cessna, die ich mit Vollgas kurz vor dem Stall mit Nase im Himmel herum hungere
20. September 2015: Von Wolff E. an Thomas Nadenau
Den möchte ich sehen, der mit einer schnellen 2 Mot freiwillig mit min. Speed fliegt. Sorry, aber das macht keiner mit 118 statt 190 KN zu fliegen, zumal bei einer 2-Mot im Nu die Fahrt weg sein kann, wenn man etwas zu viel zieht beim Turn und dann wird es richtig "blöd". Immer möglichst weit weg von der Red und Blue Line. Ich könnte mir 150 Kn vorstellen, aber weniger wohl kaum.....

Vermutlich gehören High-Speed 2-Mots nicht in sondern über die Berge....
20. September 2015: Von Thomas Nadenau an Wolff E.
Wie schnell bist du denn in der Endanflugkurve auf einen kleinen Flugplatz mit kleiner Platzrunde? Auf 30* Bank wirst du doch sicher kommen. Wie weit ist diese Speed dann noch von der wirklichen min. Speed entfernt, davon ausgehend, dass diese auch in einem POH für 2-Mots steht.
Extreme Manöver übe ich, und lasse ich üben, gerne mit genügend Abstand zum Boden ;-)
Aber Berge können nun einmal extrem sein, und da kenne ich gerne die Möglichkeiten und Grenzen.
20. September 2015: Von Alexander Callidus an Karpa Lothar Bewertung: +2.00 [2]
Ganz leidenschaftslos, eh sich wieder jemand aufregt, ich hatte ja den Link zu Va und 45° gepostet, was genau der umgekehrte Ansatz ist zu Deiner Vorstellung, auf der Rückseite der Leistungskurve mit Vollgas die engstmögliche Kurve zu fliegen. Die Kurve im ersten Ansatz ist natürlich deutlich weiter als bei Deinem, klar.

Machen wir einen virtuellen Versuch mit einen eindeutigen Endpunkt: "Einhundert Piloten fliegen bei 'schlechtem Wetter' in die Alpen ein, wieviele kommen lebend wieder heraus?". Ich schätze, nach der zweiten Strategie kommt man weiter inTäler hinein, klar, geübte Kurve ist ja kleiner, vielleicht kommen auch mehr an ihr Ziel.
Nach der ersten Methode aber kommen mehr Leute lebend aus der Kurve, da bin ich mir ganz sicher.

Warum?
1. Wer von den Nicht-Alpenfliegern beherrscht einen engen Kurvenflug auf der Rückseite der Leistungskurve? Lutz vielleicht, ohne andere ausschließen zu wollen?
2. Meine Alpenerfahrung ist gering (einmal Zell am See - Großvenediger/Großglockner-Kärnten-Wachau, einmal Basel-Vierwaldstätter See-Gotthard-Locarno obenrüber, zurück Locarno-Gotthard-Bodensee im Relief, jedesmal bei Kaiserwetter). Bei dem letzten Flug bin ich in Turbulenzen gekommen, die mich auf Va reduzieren ließen, Gurte so fest es ging und hoffen, daß der Flieger hält. Wenn ich da mit Minimalfahrt rumgeeiert wäre, wäre der Stall eine Frage von Sekunden gewesen.

Andersherum: sterben die Flieger in den Alpen, weil sie bei der Umkehrkurve kontrolliert gegen die Felswand knallen oder weil sie stallen? Ich glaube, letzteres.
20. September 2015: Von Malte Höltken an Karpa Lothar
Daher gilts so langsam als möglich um die Ecke zu eiern, Klappen auf TO, und mit Leistung (verringert die vs) auf der Rückseite der Ca/Cw KurveDrehe ich dabei in den Wind(sollte eh auf der Luvseite der Berge fliegen) so reduziere ich den Platzbedarf weiter

Das ist theoretisch der geringste Platzbedarf, aber unpraktisch in der Ausführung, weil es zu viele Kapazitäten bindet. Der Trick ist ja vorher ein komfortables Verfahren mit Reserven zurechtzulegen und dann so zu fliegen, daß man es nicht braucht ...
20. September 2015: Von Wolff E. an Thomas Nadenau Bewertung: +1.00 [1]
Im Eindrehen ca 130 kn und short Final ca 100 und vor der Schwelle ca 95 kn. Stallspeed ist 78 kn und der Stall kommt ohne große Vorwarnung. Da fliege ich bei Böigkeit mit Sicherheit nicht unter 130 und mache eher kaum +30 Grad Bank im Bewusstsein, das eine Böe aus 30 Grad schnell mal 50 machen kann und das würde ggf. zum Stall führen. Deshabl weit weg vom Blue oder Readlinebereich.

Mir ging es auch weniger um das grundsätzliche Fliegen in den Alpen mit 2-Mota sondern um die Alpeneinweisung, die Flugschulen nur mit eignen Maschinen machen (wollen).
20. September 2015: Von Lutz D. an Karpa Lothar Bewertung: +2.00 [2]
Volle Klappen, höher Anstellwinkel, deutliche Q
Querneigung, in Bodennähe in hoher density altitude, Turbulenz und Stress in einem Flugzeug, das man nur alle Jubeljahre mal bis zum Abkippen stalled - klingt ja nach einer ganz tollen Idee ;)

20. September 2015: Von Erik N. an Thomas Nadenau
Thomas, ich will dir beileibe nicht das Fliegen beibringen. Aber die Gesetze der Physik im Kurvenflug gelten für dich auch, und ich fand deinen Ton halt blöd und unangebracht.

Ich bezog mich mit den 45 Grad auf den Link, den Alexander Callidus gepostet hatte (s.u.noch mal), in dem - für mich komplett plausibel - von 45 Grad gesprochen wird und Va. Den hast du scheinbar nicht gelesen. Wenn du mit dem, was darin steht, nicht d'accord bist, sag das in einem normalen Ton und unterstelle mir nicht, ich hätte was nicht verstanden. Denke darauf könnte man sich hier schon einigen, oder ?

Denn darin steht nicht, und das habe ich auch nicht geschrieben, dass man mit 45 Grad und Va den kleinsten Radius bekommt, sondern einen, den man beherrscht, und bei dem es noch Reserven zur Radiusverringerung gibt, wenn es mal eng wird.

https://www.fischer-lehmann.ch/download/Flugtaktik_Handout.pdf
20. September 2015: Von Lutz D. an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]
Dann lies halt auch alle Folien. Dort wird klar gesagt, dass der Autor die Kurve mindestens mit 1.5 Vs fliegen will, dass 45 Grad eine Vereinfachung darstellt (in seinem Beispiel 50 Grad), dass mit diesem setting Kurvenradius verschenkt wird und dass überschüssige Energie im Flugzeug steckt, die man zum Hoch- oder enger ziehen nutzen kann. Auch sagt er, dass Va in der Regel nicht von allen Flugzeugen im cruise erreicht wird.

Dass Du dann daraus die sehr simple These ziehst, man fliege Umkehrkurven am besten mit Va und 45 Grad, ist es, was viele halt zum Kopfschütteln einlädt.

Ohne Wind erreicht man bei der Schräglage, bei der Va auch die Stallspeed ist den kleinsten Radius. Kann man das fliegen? Nein.
20. September 2015: Von Karpa Lothar an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]
Malte, als Segelflieger bin ich regelmäßig am unteren Grenzbereich geflogen, Trudeln war mir ebenfalls nicht fremd, von daher konnte ich damit gut umgehen...

Später als Motorflieger hatte ich erst in Kanada einen Fluglehrer gefunden, der bereit war mit mir zu trudeln...

Und heute fliege ich regelmäßig meine Stall-Übungen, jährlich auch einmal mit Prüfer - allerdings ohne Trudeln und weit entfernt davon
Für meine Reisefliegerei brauch ich es nicht, aber einfach um mit dem Flieger vertraut zu sein, ein gutes Gespür für ihn zu haben - ohne nachdenken zu müssen
Und zugegeben, meine Alpenfliegerei ist recht begrenzt. Entweder hoch genug drüber weg mit DA 42 oder früher auch mal mit C172 nach LOIJ, aber da kannte ich die möglichen Strecken gut.
Heute bin ich öfter in der Schweiz und habe ziemlichen Respekt vor der Fliegerei dort. Letztens war ich bei einer Regatta auf dem Urner See und da blies der Föhn von Süd richtig gut runter - ob da die Steigleistung eines GA-Fliegers ausgereicht hätte ??
Seit gut 10 Jahren versuche ich eine Alpeneinweisung von Kempten aus zu fliegen, ein Kollege hat mir viel gutes davon berichtet, auch von dieser Umkehrkurve....
Und es ist gut, diese zu beherrschen, bevor ich sie auch benötige
zudem sollte ich frühzeitig umkehren zu einem Zeitpunkt wo es noch komfortabel für mich ist
Und keine Theorie oder gar Spekulation bzw Halbwissen kann Praxis und Erfahrung ersetzen
20. September 2015: Von Karpa Lothar an Lutz D.
Lutz, zur Steigerung der Herausforderung und weiterer Minimierung des Kurvenradius kann man eine Steigflugkurve, die in eine Sinkflugkurve übergeht, fliegen.
Beim Optimum wird nach Einleiten des Steigflugs durch reduzierten Auftriebsbedarfs auch Vs reduziert...
Auch ein Kurvenslip könnte die Vs reduzieren
Übrigens bringen volle Klappen nix, nur 10 - 20 Grad zur Auftriebssteigerung mit minimaler Widerstandserhöhung bei niedriger Geschwindigkeit....
20. September 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Karpa Lothar
Kurvenslip reduziert Vs???
21. September 2015: Von Karpa Lothar an Flieger Max L.oitfelder
Max, ich schrieb "könnte"....

Meine Erfahrungen mit der Rhönlerche im Slip fand ich recht beeindruckend, wie langsam und zugleich steil abwärts man damit im Slip fliegen konnte...
Allerdings war es essentiell beim ausleiten die Nase deutlich runter zu nehmen und Fahrt aufzunehmen
Der Rumpf trägt zum Auftrieb bei und die effektive Profillänge der Tragflächen vergrößert sich durch die schräge Anströmung, mein Erklärungsansatz...
Ob und in welchem Umfang dieser Effekt für Motorflieger relevant ist, lasse ich mal offen...
Ich halte es für wichtiger, dass jeder seine eigenen Grenzen beim Fliegen auslotet und sich ihrer bewußt ist
21. September 2015: Von Lutz D. an Karpa Lothar
...hihi, fügen wir meiner obigen Liste also noch eine unklare Fahrtanzeige und gekreuzte Ruder hinzu.
Wird Zeit, dass wir das mal nachfliegen!

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