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105 Beiträge Seite 1 von 5
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Ganz so einfach ist das nicht. Nur wenn man die Menge beschränkt... Einfacheres Beispiel: y = 1/x; y,x ∈ R . Nennst sich dann reziprok proportional oder umgekehrt proportional. Aber scheinbar interessiert sich hier keiner für die Zusammenhänge, die die Formeln aufzeigen sollten ;o)
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Die Formel mag ja nett sein, aber ohne Erläuterung der Parameter wenig hilfreich
Zudem vernachlässigt sie wesentliches, was in der Praxis relevant ist
Wesentlich ist dass der Radius quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt
Daher gilts so langsam als möglich um die Ecke zu eiern, Klappen auf TO, und mit Leistung (verringert die vs) auf der Rückseite der Ca/Cw Kurve
Drehe ich dabei in den Wind(sollte eh auf der Luvseite der Berge fliegen) so reduziere ich den Platzbedarf weiter
Und es mag Unterschiede zwischen Fliegern geben, so dass ich bei Fliegern mit Laminarprofil und abruptem Stallverhalten nicht so nah an die vs herangehe wie mit einer Cessna, die ich mit Vollgas kurz vor dem Stall mit Nase im Himmel herum hungere
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Ganz leidenschaftslos, eh sich wieder jemand aufregt, ich hatte ja den Link zu Va und 45° gepostet, was genau der umgekehrte Ansatz ist zu Deiner Vorstellung, auf der Rückseite der Leistungskurve mit Vollgas die engstmögliche Kurve zu fliegen. Die Kurve im ersten Ansatz ist natürlich deutlich weiter als bei Deinem, klar.
Machen wir einen virtuellen Versuch mit einen eindeutigen Endpunkt: "Einhundert Piloten fliegen bei 'schlechtem Wetter' in die Alpen ein, wieviele kommen lebend wieder heraus?". Ich schätze, nach der zweiten Strategie kommt man weiter inTäler hinein, klar, geübte Kurve ist ja kleiner, vielleicht kommen auch mehr an ihr Ziel.
Nach der ersten Methode aber kommen mehr Leute lebend aus der Kurve, da bin ich mir ganz sicher.
Warum?
1. Wer von den Nicht-Alpenfliegern beherrscht einen engen Kurvenflug auf der Rückseite der Leistungskurve? Lutz vielleicht, ohne andere ausschließen zu wollen?
2. Meine Alpenerfahrung ist gering (einmal Zell am See - Großvenediger/Großglockner-Kärnten-Wachau, einmal Basel-Vierwaldstätter See-Gotthard-Locarno obenrüber, zurück Locarno-Gotthard-Bodensee im Relief, jedesmal bei Kaiserwetter). Bei dem letzten Flug bin ich in Turbulenzen gekommen, die mich auf Va reduzieren ließen, Gurte so fest es ging und hoffen, daß der Flieger hält. Wenn ich da mit Minimalfahrt rumgeeiert wäre, wäre der Stall eine Frage von Sekunden gewesen.
Andersherum: sterben die Flieger in den Alpen, weil sie bei der Umkehrkurve kontrolliert gegen die Felswand knallen oder weil sie stallen? Ich glaube, letzteres.
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Daher gilts so langsam als möglich um die Ecke zu eiern, Klappen auf TO, und mit Leistung (verringert die vs) auf der Rückseite der Ca/Cw KurveDrehe ich dabei in den Wind(sollte eh auf der Luvseite der Berge fliegen) so reduziere ich den Platzbedarf weiter
Das ist theoretisch der geringste Platzbedarf, aber unpraktisch in der Ausführung, weil es zu viele Kapazitäten bindet. Der Trick ist ja vorher ein komfortables Verfahren mit Reserven zurechtzulegen und dann so zu fliegen, daß man es nicht braucht ...
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Volle Klappen, höher Anstellwinkel, deutliche Q
Querneigung, in Bodennähe in hoher density altitude, Turbulenz und Stress in einem Flugzeug, das man nur alle Jubeljahre mal bis zum Abkippen stalled - klingt ja nach einer ganz tollen Idee ;)
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Malte, als Segelflieger bin ich regelmäßig am unteren Grenzbereich geflogen, Trudeln war mir ebenfalls nicht fremd, von daher konnte ich damit gut umgehen...
Später als Motorflieger hatte ich erst in Kanada einen Fluglehrer gefunden, der bereit war mit mir zu trudeln...
Und heute fliege ich regelmäßig meine Stall-Übungen, jährlich auch einmal mit Prüfer - allerdings ohne Trudeln und weit entfernt davon
Für meine Reisefliegerei brauch ich es nicht, aber einfach um mit dem Flieger vertraut zu sein, ein gutes Gespür für ihn zu haben - ohne nachdenken zu müssen
Und zugegeben, meine Alpenfliegerei ist recht begrenzt. Entweder hoch genug drüber weg mit DA 42 oder früher auch mal mit C172 nach LOIJ, aber da kannte ich die möglichen Strecken gut.
Heute bin ich öfter in der Schweiz und habe ziemlichen Respekt vor der Fliegerei dort. Letztens war ich bei einer Regatta auf dem Urner See und da blies der Föhn von Süd richtig gut runter - ob da die Steigleistung eines GA-Fliegers ausgereicht hätte ??
Seit gut 10 Jahren versuche ich eine Alpeneinweisung von Kempten aus zu fliegen, ein Kollege hat mir viel gutes davon berichtet, auch von dieser Umkehrkurve....
Und es ist gut, diese zu beherrschen, bevor ich sie auch benötige
zudem sollte ich frühzeitig umkehren zu einem Zeitpunkt wo es noch komfortabel für mich ist
Und keine Theorie oder gar Spekulation bzw Halbwissen kann Praxis und Erfahrung ersetzen
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Lutz, zur Steigerung der Herausforderung und weiterer Minimierung des Kurvenradius kann man eine Steigflugkurve, die in eine Sinkflugkurve übergeht, fliegen.
Beim Optimum wird nach Einleiten des Steigflugs durch reduzierten Auftriebsbedarfs auch Vs reduziert...
Auch ein Kurvenslip könnte die Vs reduzieren
Übrigens bringen volle Klappen nix, nur 10 - 20 Grad zur Auftriebssteigerung mit minimaler Widerstandserhöhung bei niedriger Geschwindigkeit....
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Kurvenslip reduziert Vs???
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Max, ich schrieb "könnte"....
Meine Erfahrungen mit der Rhönlerche im Slip fand ich recht beeindruckend, wie langsam und zugleich steil abwärts man damit im Slip fliegen konnte...
Allerdings war es essentiell beim ausleiten die Nase deutlich runter zu nehmen und Fahrt aufzunehmen
Der Rumpf trägt zum Auftrieb bei und die effektive Profillänge der Tragflächen vergrößert sich durch die schräge Anströmung, mein Erklärungsansatz...
Ob und in welchem Umfang dieser Effekt für Motorflieger relevant ist, lasse ich mal offen...
Ich halte es für wichtiger, dass jeder seine eigenen Grenzen beim Fliegen auslotet und sich ihrer bewußt ist
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...hihi, fügen wir meiner obigen Liste also noch eine unklare Fahrtanzeige und gekreuzte Ruder hinzu.
Wird Zeit, dass wir das mal nachfliegen!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Also ich behaupte jetzt mal, dass das "langsame Fliegen" vom Anzeigefehler des Fahrtmessers im Slip herrührt. Wenn es tatsächlich einen Vorteil bringen würde müßte man das Ausleiten eines überzogenen Flugzustandes ab jetzt mit "Slip einleiten"beginnen.
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Ich bewundere Deinen Langmut, Max, Dich mit dieser Theorie überhaupt auseinanderzusetzen.
Wer es nachfliegen will - einfach ziehen bis die Überziehwarnung ertönt und dann links oder rechts reinlatschen. Oder mal volles Querruder geben. Oder gegensinnig kombinieren.
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Max, der Sinn des Slippens beim Segelflieger ist das steilere Sinken ohne Fahrtaufbau
Dh ich gehe vorsätzlich in diese Fluglage und bei den alten Holzfliegern mit den großen Rümpfen ist der Effekt so, dass ich dann auch langsamer fliegen kann. Ich vermute, dass der Effekt bei Hochdeckern stärker ist als bei Tiefdeckern (die es bei Motorfliegern und nicht bei Seglern gibt...)
Ab und an slippe ich aus Spass auch mit Motorfliegern, wobei manchmal Beschränkungen der gleichzeitigen Klappennutzung oder auch der Spritentnahme aus den Tanks zu beachten sind...
Für eine Umkehrkurve mit dem Motorfliege werde ich in der Praxis solche Spielchen nicht ausprobieren, wohl aber demnächst mal bei einem local-Flug in ausreichender Höhe damit etwas spielen....
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Bitte nicht ;-)
Aus Interesse habe ich mal ein paar Berechnungen mit der von mir verlinkten Seite gemacht; WENN MAN (wie ich persönlich das handhaben würde) auf die aktuelle Geschwindigkeit je nach gewählter Querlage und dadurch erhöhte stall speed immer den gleichen prozentuellen Zuschlag drauflegt ist der minimale Kurvendurchmesser tatsächlich bei maximaler Querlage (und g-load) erreicht, obwohl die Geschwindigkeit erheblich höher gewählt werden muss.
Annahme: Schneller Wolf, Vs (wings level)70 kts, ich will für Umkehrkurven mindestens 50% Aufschlag auf die Vs. Dann ergibt sich für eine flache Kurve mit max. 25 Grad bank etwa 105 kts, bei 60 Grad bank habe ich aber schon Vs 99kts, muss die Kurve also mit 150 kts fliegen. Kann/will ich eine Kurve mit 70 Grad bank und 2,9g fliegen brauche ich bereits 180kts um denselben 50%-margin zu erreichen, die Kurve wird trotz dieser hohen Geschwindigkeit den kleinsten Durchmesser erreichen.
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...aber nur bis zur Va.
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Ich sehe gerade den Zusammenhang nicht; weshalb sollten für eine Steilkurve volle Ruderausschläge erforderlich sein?
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Im englischen gibt es ja die schöne Unterscheidung zwischen Skid und Slip. Eine Umkehrkurve im Seitengleitflug läuft auf einen skid hinaus, bei dem Du mit dem Ruder die Drehung um die Hochachse über den koordinierte Turn hinaus beschleunigst. Beim slip hält das Ruder die Nase davon ab, zu drehen.
Bei skid, also mit dem Ruder in Drehrichtung, stalled der kurveninnere, tiefe Flügel zuerst, er ist der langsame. Dann liegst Du schneller auf dem Rücken, als Du gucken kannst. Beim slip hingegen ist der äußere (höhere) Flügel der langsamere, was einen solchen Seitengleitflug inhärent Trudelsicher macht. Deshalb gilt der in der Flugausbildung gelehrte Slip trotz der gekreuzten Ruder auch als sehr sicher.
Umbringen tun sich die Leute im unkkordinierten Schiebeflug z.B. beim base-to-final-turn, weil sie schneller um die Ecke kommen wollen, z.B. weil sie das final überschossen haben.
Wenn ich jetzt in den Bergen bin, das Tal schließt sich, ich muss eine Umkehrkurve fliegen und denke mir, hey, vielleicht erzeugen Fläche und Rumpf ja im Schiebeflug mehr Auftrieb als in einem koordinierten Turn und ich kann noch langsamer fliegen...verbunden mit der Vorstellung, dass ich den turn doch mit einem möglichst kleinen Durchmesser fliegen muss...in welches Ruder wird man da wohl intuitiv treten? In das Kurvenäußere, was die Drehrate definitiv zunächst verlangsamt?
Ob man im Slip mehr Auftrieb erzeugt, als im koordinierten Flug - das kann ich ehrlich gesagt gar nicht so genau sagen, aber jedenfalls wird sich das drag-to-lift-ratio verschlechtern. Sonst könnten wir ja die ganze Zeit schiebend durch die Gegend fliegen. Auch das scheint mir im engen Tal in großen Höhen irgendwie unklug.
Die beste Möglichkeit zur Umkehr in einem Tal bietet die trainierte Kurve mit einer vertrauten Speed und einer vertrauten Querlage. Wer nie 60 Grad turns fliegt, sollte das auch bei einer Umkehrkurve nicht anfangen. Das gleiche gilt für Immelmänner, Abschwünge und knife-edge-turns bei denen nur noch der Rumpf und der vertikale Anteil meines Antriebs zum Auftrieb beitragen.
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@Max, mag alles sein, aber bei 70 kn liege ich bereits im Dreck, der Flieger stallt bei 78 kn. Und freiwillig fliege ich nicht clean 100-110 kn. Viel zu gefährlich.So ab 130 kn aufwärts werde ich entspannt....
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Hi Max, weswegen Va:
Die Va ist ja an der Stelle, unterhalb derer der Flieger aerodynamisch g-limitiert und über der er strukturell g-limitiert ist, soweit sind wir uns einig?
Va ist damit die geringste Geschwindigkeit, bei der maximale g möglich sind, d'accord?
Wie Du selber schön hergeleitet hast, ist der Loadfactor proportional zur turn rate, d.h. mehr ziehen macht den Radius kleiner - wenn ich nicht dabei abkippe oder zerbreche.
Wir müssen also g so hoch wie möglich bekommen und die TAS so klein wie möglich.
Das ist bei VA gegeben, die man nicht umsonst auch cornering speed nennt. Mit Vollausschlägen hat das wenig zu tun. Frag mal einen Kampfjetpiloten oder einen Red Bull Airrace-Piloten.
Cornering speed gibt kleinsten möglichen Radius (ohne Wind).
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PS mit Vollausschlag hat das doch etwas zu tun, eigentlich musst Du den Knüppel dabei am Bauch haben. Die meisten Flugzeuge können dabei die speed nicht halten, dann liegt die max speed für den engsten Turn ohne Höhenverlust unterhalb Va.
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Lutz, wie wäre es mit Vx?
Die Geschwindigkeit mit höchstem Auftriebsbeiwert...
Allerdings verschiebt sich die Ca/Cw Kurve mit sich änderndem Gewicht bzw G-Belastung, damit auch Vx...
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Richtig, für unsere propellergetriebenen Lfz ist die Limitierende die verfügbare Leistung.
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Korrekt, allerdings geht mit CA,max auch CW,max einher. Deshalb ist die Geschwindigkeit mit CA/CW = maximal die ideale.
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Das Problem haben einige Jets sicher auch, bei corner speed und einem g-pull von 8+ braucht man schon eine Menge Schub. Sustained corner Speed erfliegen ist sicher eine lustige Idee.
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