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Alpeneinweisung
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195 Beiträge Seite 8 von 8
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Zwar hat Malte schon Recht wenn er sagt, zuhause auf der Couch sich das alles mal überlegen und durchspielen und dann anwenden. "Gut gebrüllt Löwe". Das ist so wie bei Jauch "WWM", vom Sofa aus weiß ich die Antworten immer und die Analogien gehen locker vom Hocker.
Im Stress im Gebirgstal dann bei 90 kt / 1,5 NM/min oder 46 m/sec dann sich zu überlegen, fliege ich jetzt besser mit full flaps oder vs/va. Vergisst es, das funktioniert nicht.
Hallo Alfred, ich wollte nicht ausdrücken, daß man sich zu Hause zurechtlegen soll, wie man Krampfkurven fliegt, sondern, daß man die Einflüsse kennen lernt und sich den Radius seiner Komfortkurve anschaut. Dann könnte man als verantwortungsvoller Pilot sagen, ich fliege maximal bis zu Punkt X in ein Tal und drehe dann um, weil das Tal danach enger wird und ich meine Komfortzone verlasse. So zumindest würde ich das tun.
Deshalb schrieb ich ja auch:
* Man kann sich damit vorher zurechtlegen was man macht und wenn (Anm: Das sollte eigentlich "wann" heißen) das Tal zu eng wird um die Kurve und die Pfuschfaktoren aufzunehmen.
* Der Trick ist ja vorher ein komfortables Verfahren mit Reserven zurechtzulegen und dann so zu fliegen, daß man es nicht braucht.
* Genau darum geht es meines Erachtens bei dem Diskutieren der Zusammenhänge: Am Sofa ein "Was wäre, wenn" zurechtlegen. Wenn meine Komfortzone bei 45° Querneigung erreicht ist, ich mit einer C172 fliege und nicht langsamer als 90 Knoten fliegen will, bestimme ich dadurch meinen Kurvenradius und kann ihn mir in Flugplatzlängen zurechtlegen. Plus Pfuschfaktor weil irgendwas sowieso nicht stimmt und ich neben der Ausführung des Manövers auch noch den Rückkurs finden muß, mir in Erinnerung rufen, wo ich im Falle des Umdrehens danach lang wollte, Mitflieger beruhigen, etc. pp.
* Wie gesagt, ich habe mit der Alpenfliegerei keine Erfahrung, aber wenn man die C150 schon bei 60° mal überzieht, und merkt wie rabiat selbst dieses Flugzeug reagiert, kann ich mir kaum vorstellen, daß man das in dieser Situation erleben möchte.
* Noch entscheidender ist allerdings, daß ich ein so guter Pilot bin, diese Grenze nicht ausfliegen zu müssen.
Nochmal: Ich bin strikt dagegen so zu fliegen, daß man mit allen Mitteln den engsten Radius braucht, oder die theoretisch möglichen Grenzen der Flugenveloppe ausnutzen muß. Damit verkauft man sicherheit, die dann wegen anderer Sachen fehlen. Letztlich sind wir alle nur Menschen.
Aber wenn hier jemand schreibt, man würde im Slip die VS senken, den maximalen Auftriebsbeiwert bei VX erfliegen oder mit einer C150 "nur" Strukturelle Probleme bekommen, wenn man versucht bei 50 Kts eine 12g-Kurve zu fliegen, kann ich sowas nicht unwidersprochen stehen lassen. Das ist eine Falschinformation, die Gefährlich werden kann.
Ja, ein Pilot sollte Wissen, wie das Flugzeug an den Grenzen seiner Enveloppe reagiert, oder zumindest die theoretische Hintergründe verstanden haben. Aber genauso wichtig ist es, so zu fliegen, daß man diese Grenzen nicht braucht.
Denn man erkennt einen überragenden Piloten daran, daß er sein überragendes Urteilsvermögen so einzusetzen vermag, daß er seine überragenden Flugfähigkeiten nicht benötigt.
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Nein sorry, die theoretische (mathematische) Vorbereitung auf Umkehrkurven ist wirklich komplett unnütz.
Ich hab mal einen Flight Log ausgewertet, ich komme mit einer P28A mit 45° auf ca. 750 und mit 60° Bank auf ca. 500m Kurvendurchmesser. Ungefähre Werte!
Aufgabe: Finde einen Pass, welcher am Pass weniger als 750m Breite hat (in ca. 1000ft über Grund). Ich habe keinen Pass gefunden, erst recht nicht einen, welcher man als Anfänger zur Alpenüberquerung nutzt.
Die Diskussion über Kurvenradien ist obsolet. Man dreht ja nicht im Pass, sondern vorher!
Der Brenner hat auf ca. 5500ft ca. 1000m Breite. Und das ist die Breite am Pass! In ein Tal einzufliegen, welches nicht genug breit für eine Umkehrkurve ist, ist eigentlich fast unmöglich.
Der Brenner ist dabei eher ein schwieriger Fall, da ein langes, eher enges Tal. Der Gotthardpass z.b. hat bei 1000ft ground ca. 1.7km Breite, vorher und nachher viel mehr.
Wieso geschehen trotzdem Unfälle in den Bergen? Ein mögliches Problem kann sein, dass man die Höhe unterschätzt, Speed nicht im Griff hat und dann stallt...
Wie gesagt, ohne Erfahrung eine Einweisung machen und sich langsam rantasten. Wie überall bringt Übung Sicherheit.
PS: Was ich bei unbekannten Touren in den Bergen häufig mache, ist die Route vorher in Google Earth "abfliegen". Mit der angewinkelten Sicht kriegt man einen Eindruck was einem erwartet.
PPS: Fliegen in den Bergen macht Spass und ist wunderschön! Ich kann euch daher eine Alpeneinweisung nur empfehlen.
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Malte,
Grundsätzlich bin ich bei Dir, mir (als Kaufmann) ist das alles viel zu theoretisch.
Meine Planung mache ich zuhause, rechne die Kurse, die Flugzeiten, etc.
Dann die praktische Anwendung, es hatte geschneit, bis auf 900 m herunter liegt Schnee, es sieht völlig anders aus als sonst. Von der durchgelaufenen Kaltfront hängen noch ein paar Wolkenfetzen in der Gegend.
Meine Zeit auf dem Leg ist um, wo ist mein Abzweig ins Tal X ? Neuer Kurs ?
Wo war die zuletzt bekannte Position ?
Also umdrehen, neu aufsetzen?
Jetzt zu überlegen, ich reduziere Leistung, halte die Höhe und den Kurs, Umkehrkurve li oder re, jedenfalls weg vom Berg, flaps ? Speed im weißen Bereich, jetzt drehen, wo ist mein Horizont? es gibt keinen, wie breit ist das Tal ? Der Kampf mit den Böen tobt längst. Ach ja, und jetzt weiß ich dass vs mit 10 flaps eine engere Kurve gibt als y Variante.
"Grau mein Freund ist alle Theorie...(oder so ähnlich)"
Deshalb gefällt mir Dein Spruch vom defensiven Fliegen.
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Am besten findet man in der Ebene die Flapkonfiguration für die entsprechende Maschine raus. Dazu auf Vso 1.3 reduzieren, Flaps auf 20 bis 30° je nach Typ die Maschine auf 35-45° Bank rollen, dann Vollgas und gleichzeitig ziehen bis die Stallwarning angeht. Normalerweise geht es dann mit hohen Drehgeschwindigkeiten um die Ecke.
Ja und nein. Die 45° Bank sind eine gute Hausnummer für enge Turns, da gehe ich mit. Mit den Klappen wäre ich aber vorsichtig. Wenn Du mit Vso 1,3 fliegst, bis der Flügel stallt, erreichst Du damit ein Lastvielfaches von 1,3²=1,69 g, richtig? Es gibt Flieger wie zum Bsp. die SR22, die halten mit ausgefahrenen Klappen aber nur maximal 1,9 g aus. Eine mäßige Rotorturbulenz und die Klappen sind weg, da würde ich eher von abraten.
Ganz allgemein gilt für den Radius im koordinierten Kurvenflug in SI-Einheiten:
Radius=TAS²/(g*tan bank)
Begrenzend wirken dabei zwei Faktoren:
1. Lastvielfaches; z.B. 3,8 g erlaubt maximal 75° bank, darüber zerbricht das Flugzeug
2. Motorleistung; um z.B. mit 3,8 g fliegen zu können, brauche ich fast doppelt so viel IAS wie im Horizontalflug, sonst stallt der Flügel. Diese hohe Airspeed muß der Motor erst einmal schaffen, ohne Höhe zu verlieren.
Für einen Flieger mit Vs1=70 KIAS habe ich diesen Zusammenhang einmal grafisch dargestellt, die Kurve jeweils bis zur Stallspeed geflogen. Man sieht sehr schön, daß der Wendekreis bis 45° bank angle relativ rasch kleiner wird. Ab 60° nimmt das Lastvielfache und die Stallspeed exponentiell zu, der Wendekreis wird aber kaum noch kleiner. Eine Schräglage irgendwo zwischen 45° und 60° ist also ein brauchbarer Kompromiss zwischen kleinstmöglichem Kurvenradius und Belastung der Zelle.
Bitte auch nicht vergessen, daß in der o.g. Formel "TAS" drinsteht. Dasselbe Flugzeug hat mit ein und derselben Schräglage also in großer Höhe einen größeren Wendekreis als auf Meereshöhe. Ein Fakt, der für die Gebirgsfliegerei nicht ganz unerheblich, aber nur wenigen bewußt ist!
Ach ja - falls noch jemand eine individuelle Alpeneinweisung auf dem eigenen Flieger haben möchte (wurscht wie viele Motoren :-), kann er sich gerne an mich wenden. Ich fliege seit über 10 Jahren ex LOWZ, GPL/CPL/FI - und nein, die Einweisung wird gar nicht theoretisch ...
Herzliche Grüße
Frank
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Ich würde den Thread gerne wieder mal nach vorne holen.
Auch ich plane eine "persönliche" Alpeneinweisung mit eigenem Flieger (2mot), gibt es bereits neue Empfehlungen für eine Flugschule?
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Alfred Obermaier, Start in EDMA
Ist FI und Alpenprofi (zumindest auf E Klasse, SEP weiß ich nicht)
Typo: natürlich meinte ich MEP
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Aber E-Klasse ist doch SEP..;-)
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Eine 207 sollte auch eher D-F haben ;-)
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Alfred war so mutig sich in meinen LSA-Joghurtbecher zu setzen. Da nimmt er es mit einer Zweimot allemal auf ;-)
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Sprich doch mal die AOPA - Kurs in Eggenfelden, im August - an.
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Danke für den Tipp mit der AOPA, stehe allerdings schon mit dem Alfred bzgl. der Alpeneinweisung in Kontakt.
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Rick was erwartest Du von der Alpeneinweisung? Wieviel Zeit hast Du, was willst Du lernen?
Ich bin FI MOU FI und FE.
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Hallo Thomas,
also einen ganzen Tag, wenn nötig auch zwei Tage kann ich problemlos einplanen.
Ich möchte gerne die Besonderheiten des Alpenfliegens (Windbedingungen etc). kennenlernen. Dies verbunden mit einer anspruchsvollen Route, sodass ich danach fit bin - VFR problemlos durch die Alpen zufliegen.
Die Stundenanzahl ist sekundär, lieber 1,2 Stunden mehr als eine Standard-Einweisung.
Gruß
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Ja das ist machbar wenn Alfred gerade keine Zeit hat, solange die Tage noch lan sind.
Willst du auch auf Altiports landen, wenn ja mit was für einer Maschine?
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Mit einer DA42.
Die genauen Flugplätze weiß ich noch nicht, Samedan sollte aber definitiv dabei sein.
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Für Samedan den online-Test samt Ausdruck der Bestätigung nicht vergessen! Ist auf jeden Fall ein spektakulärer Anflug.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Daren Fern aus Cornwall hat neulich bei einem Husky Fly out nach Venezien ein Sarentino Lehrvideo gedreht. Hier ist es für alle MOU Fans:
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Und geich im Seitental zu Sarentino liegt Campo Gostner / St Genesio:
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